Parliamo dell'ultima 500 4T che ha battuto le 2T giapponesi, con Read nel 1974. Al tempo era all'avanguardia con i suoi 200 CV/litro, ottenuti con il suo raffreddamento ad aria
15.02.2022 ( Aggiornata il 15.02.2022 21:35 )
Le caratteristiche del motore
Il blocco cilindri era incorporato nella parte superiore del basamento, in cui erano ricavati i sei supporti di banco. Le canne dei cilindri erano in ghisa e venivano montate con interferenza. Il notevole spessore delle pareti del blocco cilindri e della testa contribuiva notevolmente alla rigidezza strutturale del motore. I pistoni, ciascuno dei quali pesava 102 grammi, erano forgiati in lega di alluminio. Ognuno di essi era dotato di due segmenti (uno di compressione e un raschiaolio) e veniva vincolato alla relativa biella da uno spinotto del diametro di 15 mm.
L’albero a gomiti, dotato di sei perni di banco, era formato da ben nove parti unite per forzamento alla pressa. Sicuramente assemblarlo e poi centrarlo (in modo da assicurare il perfetto allineamento di tutti i perni di banco) richiedeva una straordinaria perizia. I perni di manovella, del diametro di 27 mm, venivano piantati nei volantini; dopo l’assemblaggio si impiegavano alcune spine trasversali per aggiungere un’ulteriore sicurezza al serraggio dovuto all’interferenza.
I supporti di banco interni erano dotati di cappelli amovibili che venivano posizionati con estrema precisione mediante superfici di frattura coniugate. I cuscinetti di banco erano tutti a rotolamento; i quattro interni erano divisi in due parti, al contrario dei due esterni e di quelli di biella; la gabbia a rullini di questi ultimi veniva infilata sopra i perni di manovella prima di procedere all’assemblaggio (ovvero prima di unire i vari pezzi che formavano l’albero).
Le bielle in acciaio da cementazione erano in un sol pezzo, avevano una lunghezza di 100 mm, corrispondente a 2,12 volte la corsa, e pesavano 132 grammi ciascuna. Il basamento era costituito da una fusione in lega di alluminio che veniva completata dalla parte amovibile, integrale con il blocco cilindri e con i supporti di banco, che chiudeva superiormente la camera di manovella. Il sistema di lubrificazione a carter umido era dotato di una pompa a ingranaggi, una lunga coppa dell’olio e un radiatore collocato nella parte anteriore della carenatura (ovvero nel cosiddetto “cupolino”), dotata all’uopo di una nutrita serie di fori per il passaggio dell’aria. L’olio che fuoriusciva lateralmente dai cuscinetti di banco veniva raccolto dai convogliatori centrifughi ricavati direttamente nei volantini dell’albero a gomiti che provvedevano a farlo arrivare ai cuscinetti di biella.
La trasmissione primaria a ingranaggi inviava il moto alla frizione posta sul lato sinistro; il cambio a sei marce era del consueto tipo in cascata.
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