Parliamo dell'ultima 500 4T che ha battuto le 2T giapponesi, con Read nel 1974. Al tempo era all'avanguardia con i suoi 200 CV/litro, ottenuti con il suo raffreddamento ad aria

Tecnica: MV Agusta 500, la fine dell'Impero

<p>La MV Agusta &egrave; stata l&rsquo;ultima paladina dei motori a quattro tempi e ha continuato a contrastare l&rsquo;offensiva dai 2T, che era iniziata nelle classi pi&ugrave; piccole e che all&rsquo;inizio degli anni Settanta si &egrave; estesa alla 350 e infine alla 500. <strong>In queste cilindrate le straordinarie tricilindriche di Cascina Costa</strong> avevano dominato a lungo ma a un certo punto &egrave; stato chiaro che per contrapporsi alle bicilindriche Yamaha occorreva di pi&ugrave;.</p>
<p><a href="https://motosprint.corrieredellosport.it/news/sbk/superbike/2022/01/23-5097012/prove_amarcord_la_ducati_1098r_f08_di_troy_bayliss">Prove amarcord: la Ducati 1098R F08 di Troy Bayliss</a></p>
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<h2>Dalla 350 alla 500</h2>
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<p>La MV Agusta ha allora realizzato una 350 a quattro cilindri che ha esordito a Monza sul finire della stagione 1971. <strong>Il maggiore frazionamento della cilindrata</strong>, unito a una riduzione del rapporto corsa/alesaggio, consentiva di raggiungere regimi di rotazione notevolmente superiori, rispetto alla tricilindrica, e questo, unitamente all&rsquo;aumentata superficie dei pistoni, permetteva di avere una potenza pi&ugrave; elevata.</p>
<p>La nuova 350 erogava attorno a 65 CV a 14.000 giri/min (contro i 60 a 12.200 della tre cilindri) che sono in seguito saliti fino a 70 CV a 16.000 giri/min, corrispondenti a 200 CV/litro, dell&rsquo;ultima versione. <strong>Le ottime prestazioni fornite dalla 350 quadricilindrica hanno ben presto portato alla decisione di realizzare anche una 500 di identico schema</strong>. Nella classe regina i 2T sono diventati davvero pericolosi con un certo ritardo. La bicilindrica Suzuki e la Kawasaki H1 R, entrambe con ammissione controllata dal pistone, andavano forte ma non erano al livello della MV Agusta tricilindrica, che continuava a vincere senza problemi.</p>
<p>La situazione &egrave; cambiata quando ha fatto la sua comparsa la nuova Yamaha 500 a quattro cilindri. La MV Agusta ha quindi pensato subito di sostituire la vecchia tre cilindri con la nuova quadricilindrica. All&rsquo;inizio del 1973 la Yamaha condotta da Jarno Saarinen ha dimostrato chiaramente di potere battere anche questa MV Agusta. Nella tragedia di Monza il pilota finlandese ha perso la vita e la Casa dei tre diapason ha sospeso la sua attivit&agrave; ufficiale per il resto della stagione della 500.<strong> La MV Agusta ha continuato quindi a correre con la 500 tre cilindri</strong>. Nel 1974 la Yamaha &egrave; tornata a gareggiare nella top class e la Casa italiana ha impiegato la nuova quadricilindrica, con la quale ha conquistato il Mondiale. Si &egrave; trattato dell&rsquo;autentico canto del cigno dei motori a quattro tempi. Da l&igrave; in poi il titolo della 500 &egrave; sempre stato vinto dalle due tempi.</p>
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<h2>Tecnologia avanzata per battere i giapponesi</h2>
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<p>Per opporsi ai semplici e leggeri 2T, la cui potenza cresceva di anno in anno, i motori a quattro tempi sono diventati sempre pi&ugrave; complessi e raffinati (e anche pi&ugrave; costosi&hellip;). Per le sue moto da corsa la MV Agusta poteva avvalersi di tecnologie aeronautiche e utilizzare materiali, trattamenti e processi di fabbricazione estremamente avanzati. <strong>Questo, unitamente al ricorso a un disegno sempre pi&ugrave; evoluto, ha consentito di arrivare dove nessun altro quattro tempi era mai giunto ma &egrave; stato sufficiente soltanto per poco</strong>. Nel 1975, con il titolo Yamaha firmato da Giacomo Agostini, &egrave; iniziata l&rsquo;era dei due tempi anche nella classe regina. L&rsquo;ultima MV Agusta 500 aveva un motore a quattro cilindri in linea con un alesaggio di 58 mm e una corsa di 47,2 mm e veniva alimentato da quattro carburatori da 32 mm &Oslash;.</p>
<p>In alcuni esemplari sono state adottate misure leggermente differenti (57 x 49 mm). Il rapporto di compressione era 11,2:1 e la potenza, nella versione pi&ugrave; evoluta, &egrave; arrivata a 104 CV a un regime di circa 14.700 giri/min. La velocit&agrave; media dei pistoni era dunque 23,1 m/s e la pressione media effettiva 12,5 bar, entrambi valori considerevoli per l&rsquo;epoca. La testa &egrave; stata oggetto di pi&ugrave; rivisitazioni.<strong> Le modifiche hanno riguardato in particolare l&rsquo;angolo tra le valvole, ridotto dagli iniziali 45&deg; ai 35&deg; dell&rsquo;ultima versione. Ci&ograve; ha consentito di ottenere camere di combustione pi&ugrave; compatte, a vantaggio del rendimento termico</strong>. Ciascuna delle due valvole di aspirazione di ogni cilindro aveva un diametro di 21,5 mm; l&rsquo;alzata era di 7,5 mm. Le due valvole di scarico erano da 19,5 mm &Oslash;. Gli steli erano da 4,2 mm. Gli eccentrici dei due alberi a camme agivano su punterie a bicchiere del diametro di 20 o di 22 mm, a seconda delle versioni.</p>
<p>Non venivano impiegate sedi valvola riportate; <strong>si utilizzavano invece calotte in bronzo speciale</strong> (una lega rame-alluminio con cospicue percentuali di ferro e nickel) nelle quali erano ricavate le pareti delle camere di combustione, le parti terminali dei condotti, i fori per le candele e le superfici troncoconiche di appoggio delle valvole. Tali calotte non erano incorporate di fusione (come quelle dei motori Honda) ma venivano inserite nella testa con interferenza. Ci&ograve; consentiva di sostituirle in caso di necessit&agrave;.</p>
<p>Non tutte le teste erano eguali e se in una di quelle &ldquo;buone&rdquo; avveniva un cedimento che portava al danneggiamento della calotta di un cilindro, bastava sostituirla e la testa stessa poteva essere riutilizzata. A comandare i due alberi a camme, alloggiati in apposite &ldquo;scatole&rdquo; (<strong>camboxes</strong>) imbullonate superiormente alla testa, provvedeva una cascata di ingranaggi collocata centralmente.</p>
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<h2>Le caratteristiche del motore</h2>
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<p>Il blocco cilindri era incorporato nella parte superiore del basamento, in cui erano ricavati i sei supporti di banco. Le canne dei cilindri erano in ghisa e venivano montate con interferenza. <strong>Il notevole spessore delle pareti del blocco cilindri e della testa contribuiva notevolmente alla rigidezza strutturale del motore</strong>. I pistoni, ciascuno dei quali pesava 102 grammi, erano forgiati in lega di alluminio. Ognuno di essi era dotato di due segmenti (uno di compressione e un raschiaolio) e veniva vincolato alla relativa biella da uno spinotto del diametro di 15 mm.</p>
<p>L&rsquo;albero a gomiti, dotato di sei perni di banco, era formato da ben nove parti unite per forzamento alla pressa. Sicuramente assemblarlo e poi centrarlo (in modo da assicurare il perfetto allineamento di tutti i perni di banco) richiedeva una straordinaria perizia. <strong>I perni di manovella, del diametro di 27 mm</strong>, venivano piantati nei volantini; dopo l&rsquo;assemblaggio si impiegavano alcune spine trasversali per aggiungere un&rsquo;ulteriore sicurezza al serraggio dovuto all&rsquo;interferenza.</p>
<p>I supporti di banco interni erano dotati di cappelli amovibili che venivano posizionati con estrema precisione mediante superfici di frattura coniugate.<strong> I cuscinetti di banco erano tutti a rotolamento</strong>; i quattro interni erano divisi in due parti, al contrario dei due esterni e di quelli di biella; la gabbia a rullini di questi ultimi veniva infilata sopra i perni di manovella prima di procedere all&rsquo;assemblaggio (ovvero prima di unire i vari pezzi che formavano l&rsquo;albero).</p>
<p>Le bielle in acciaio da cementazione erano in un sol pezzo, avevano una lunghezza di 100 mm, corrispondente a 2,12 volte la corsa, e pesavano 132 grammi ciascuna.<strong> Il basamento era costituito da una fusione in lega di alluminio che veniva completata dalla parte amovibile, integrale con il blocco cilindri e con i supporti di banco, che chiudeva superiormente la camera di manovella</strong>. Il sistema di lubrificazione a carter umido era dotato di una pompa a ingranaggi, una lunga coppa dell&rsquo;olio e un radiatore collocato nella parte anteriore della carenatura (ovvero nel cosiddetto &ldquo;cupolino&rdquo;), dotata all&rsquo;uopo di una nutrita serie di fori per il passaggio dell&rsquo;aria. L&rsquo;olio che fuoriusciva lateralmente dai cuscinetti di banco veniva raccolto dai convogliatori centrifughi ricavati direttamente nei volantini dell&rsquo;albero a gomiti che provvedevano a farlo arrivare ai cuscinetti di biella.</p>
<p>La trasmissione primaria a ingranaggi inviava il moto alla frizione posta sul lato sinistro; il cambio a sei marce era del consueto tipo in cascata.</p>
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<h2>La ciclistica</h2>
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<p>La parte ciclistica era allo stato dell&rsquo;arte. Il telaio in tubi &egrave; stato realizzato in versioni aventi disegni differenti ma sempre con culla aperta inferiormente. <strong>Le sospensioni erano di tipo convenzionale</strong>, anche se per brevissimo tempo &egrave; stata provata una posteriore monocross, con un elemento elastico centrale e due ammortizzatori laterali. Le ruote da 18 pollici inizialmente erano a raggi ma quasi subito sono diventate a razze, in lega di magnesio. Per quanto riguarda i freni, i due dischi anteriori avevano un diametro di 254 mm, mentre quello posteriore era leggermente pi&ugrave; piccolo.</p>
<p><a href="https://motosprint.corrieredellosport.it/news/motomondiale/2021/12/04-4994241/marcellino_lucchi_il_super_collaudatore_dell_aprilia_250">Marcellino Lucchi, il super collaudatore della 250</a></p>

<p>Parliamo dell'ultima 500 4T che ha battuto le 2T giapponesi, con Read nel 1974. Al tempo era all'avanguardia con i suoi 200 CV/litro, ottenuti con il suo raffreddamento ad aria</p>