La rotazione dell'eccentrico | Officina

La rotazione

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Dopo la rampa di raccordo, per mezzo della quale viene ripreso il gioco, è il fianco dell’eccentrico ad agire sulla punteria dando inizio al sollevamento vero e proprio. Il punto di contatto si sposta progressivamente dal centro verso il margine della punteria, e la velocità di quest’ultima (e pertanto anche quella della valvola) aumenta rapidamente. Il movimento della valvola, al quale si oppone la molla, è dovuto all’azione dalla camma. L’accelerazione, molto elevata, è positiva.

Proseguendo nella rotazione, quando il punto di contatto si viene a trovare alla massima distanza dall’asse della punteria la velocità raggiunge il valore più elevato e l’accelerazione scende momentaneamente a zero (per passare da positiva a negativa). La curva delle alzate ha qui la massima inclinazione.

Nella rimanente sezione del fianco di apertura si ha un rallentamento della valvola, che avviene grazie all’azione della molla, con le modalità determinate dal profilo della camma. Il punto di contatto torna verso la posizione centrale. L’accelerazione della valvola è ora negativa. In corrispondenza del nasello la valvola raggiunge la massima alzata. Il punto di contatto è ora in posizione centrale e la velocità è momentaneamente pari a zero mentre l’accelerazione negativa raggiunge il suo valore massimo. Queste fasi si ripetono, in ordine inverso, per quanto riguarda il fianco di chiusura, con la relativa rampa di raccordo. In genere il grafico è simmetrico, con la metà destra della curva delle alzate e di quella delle accelerazioni speculari rispetto a quella sinistra. La curva della velocità è invece negativa, cioè speculare ma rovesciata e al di sotto della retta orizzontale di riferimento (ovvero “dello zero”).

Nei motori da competizione, però, le cose spesso stanno diversamente e non vi è una perfetta simmetria. In genere l’accelerazione positiva massima è 3-4 volte più elevata di quella negativa. Il rapporto tra le durate angolari nei motori di serie è spesso compreso tra 2 e 3; in quelli da corsa però può arrivare a 4.

Per poter raggiungere regimi di rotazione più elevati senza sostituire le molle, che magari sono le migliori al momento disponibili, si può adottare una fasatura più ampia (maggiore durata delle fasi) con conseguente diminuzione della rapidità di apertura e di chiusura, e quindi con minori accelerazioni. È per questo motivo che diversi motori da corsa del passato avevano fasature impressionanti. Spesso, però, si preferisce aumentare la durata dell’accelerazione negativa e, contemporaneamente, ridurre quella dell’accelerazione positiva, il cui valore massimo risulta ovviamente maggiore.

La cosa però comporta un aumento della pressione di contatto tra camma e cedente. Entrambe le strade sono percorribili soltanto entro certi limiti.

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