Le soluzioni non standardizzate | Officina

Quasi tutte le soluzioni tecniche oggi impiegate in campo moto sono ampiamente standardizzate. Con il tempo è avvenuta una vera e propria selezione, che ha portato all’affermazione di quelle più razionali, ovvero più convenienti sotto i vari aspetti (tra i quali ovviamente quelli economici). Eppure una certa possibilità di scelta esiste ancora. I risultati ottenibili con alcune soluzioni diverse possono essere tutto sommato analoghi o almeno assai simili.

Qui entrano in gioco le valutazioni dei progettisti (una volta a contare erano in molti casi i loro gusti…) e le proposte dei fornitori. Talvolta, comunque, non è facile individuare le ragioni di certe scelte tecniche.

I tre cilindri "fantasma" | Officina

I basamenti a tunnel

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Tra le soluzioni alternative rispetto a quelle usuali troviamo i basamenti a tunnel, costituiti da un’unica fusione. Li hanno impiegati con successo la Mondial, che negli anni Cinquanta ha conquistato fior di campionati mondiali, la BMW in tutti i suoi boxer a due valvole del dopoguerra (prodotti fino agli anni Novanta) e la Guzzi nei suoi bicilindrici della serie “grande”. In passato, quando si doveva compiere una scelta di questo genere entravano in scena il modellista e la fonderia. La Guzzi è passata, con la serie “piccola”, al basamento in due parti per convenienza di fabbricazione (lavorazioni più agevoli e minor numero di scarti di fonderia dovuti a porosità interne). Negli anni recenti la Morini ha impiegato nel suo bicilindrico 1200 un basamento in unica fusione, con robusto coperchio laterale (in cui erano alloggiati un cuscinetto di banco e due del cambio) che lo chiudeva sulla sinistra.

Il radiatore piazzato davanti al motore, come vuole lo schema adottato universalmente, viene investito ottimamente dal vento della corsa ed è quindi nella posizione più conveniente ai fini del raffreddamento. Mettendolo da qualche altra parte, però, il motore può essere spostato più in avanti. Ci potrebbero essere vantaggi in termini di guidabilità (spostamento del baricentro) e la fuoriuscita dell’aria non sarebbe ostacolata dalla presenza dello stesso motore, piazzato subito dietro il radiatore. Inoltre i tubi di scarico non sarebbero così vicini alla matrice di scambio. Cose non fondamentali ma che possono avere peso.

I radiatori

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Negli anni recenti la Honda, nella sua bicilindrica VTR 1000, ha impiegato due radiatori laterali disposti longitudinalmente. Ancora più radicale è stata la Britten, che il radiatore lo ha collocato dietro al motore, disponendolo quasi orizzontalmente sotto il codone. Pure la Benelli ha fatto qualcosa del genere nella sua Tornado. Anche se si tratta di un componente di dimensioni contenute e dall’aspetto tutto sommato semplice, il pistone è stato oggetto, pure in anni abbastanza recenti, di proposte interessanti e non soltanto a livello di disegno.

Ha trovato qualche impiego in campo auto (su alcuni modelli BMW e Renault) il pistone “matto”, ovvero “a X”, sviluppato originariamente dall’ingegner Bruni della Borgo (che faceva parte del gruppo AE). Per ridurre gli attriti il mantello era diviso, nelle zone di appoggio, in una parte superiore e in una inferiore da un’ampia apertura. Sulle moto questa soluzione non si è vista, ma la finestratura nel mantello sul lato opposto a quello di spinta in certi pistoni di Formula 1 può ricordarla abbastanza da vicino. Per assicurare assialmente lo spinotto nei pistoni delle BMW quattro cilindri di Formula 2 e di F1 (turbo, iridata nel 1983 con la Brabham) si impiegava un sistema con una ghiera in lega leggera che veniva avvitata utilizzando un’apposita chiave. Il vincolo era a prova di bomba! Questa soluzione non è stata utilizzata nel settore motociclistico dove invece ha avuto impiego (nella BMW 800 boxer) un sistema nel quale due anelli di ritegno Seeger sono installati in cave praticate esternamente, nelle estremità dello spinotto, e non all’interno delle portate del pistone, come vuole la pratica usuale.

Negli anni Novanta, la KTM ha impiegato anche pistoni nei quali tra il mantello e le portate per lo spinotto non vi era un collegamento diretto. Queste ultime, infatti, erano costituite da due robuste appendici interne che partivano direttamente dalla testa del pistone, ottenuto per stampaggio a caldo e prodotto dalla Mahle. Lo spinotto era quindi corto e il mantello era intero, senza sfiancature o interruzioni di sorta.

Le nervature

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Alle nervature spesso si attribuisce soltanto una funzione estetica, o a loro non si pensa affatto. Di frequente, però, hanno una considerevole importanza dal punto di vista tecnico, anche in parti alle quali non si presta grande attenzione come i coperchi laterali. In questi casi possono contribuire in misura fondamentale all’abbattimento delle emissioni acustiche. Dal punto di vista strutturale le nervature sono importanti perché consentono di migliorare la rigidezza dei componenti senza penalizzare il peso. In passato le nervature che irrigidivano il basamento erano interne ed esso appariva perfettamente liscio esternamente. Oggi in molti casi non è così, ed esse vengono studiate con cura anche per impartire al motore un’apparenza grintosa ma al tempo stesso piacevole e moderna.

Alla Ducati sono maestri anche in questo. Non si deve pensare che le nervature siano importanti soltanto per gli organi fissi. Lo sono anche per alcuni di quelli mobili e in particolare per le bielle, che devono abbinare robustezza e leggerezza, soprattutto su motori di prestazioni molto elevate.

Il fusto può avere una sezione a H, o H rovesciato (ma in quelli da corsa si possono avere anche sezioni differenti), e le nervature possono estendersi fino a interessare il piede. Più complessa è la situazione per il cappello, che deve mantenere la corretta conformazione anche in presenza di fortissime sollecitazioni a trazione. Qui generalmente si impiegano una o due nervature, accuratamente raccordate con i piani di appoggio delle teste delle viti, onde evitare spigoli vivi o scalini, deleteri ai fini della resistenza a fatica.

Il raffreddamento dei motori | Officina