Officina: valvole, non c'è due senza quattro

Tutti gli appassionati sanno bene che è stata la Honda a mostrare al mondo del motorismo da competizione la strada giusta per quanto riguarda il numero delle valvole da impiegare per controllare il flusso dei gas in entrata e in uscita da ogni cilindro. E anche per consentire il raggiungimento di regimi di rotazione più elevati di quelli ai quali si arrivava a in precedenza, con le distribuzioni a due valvole.

Officina: alberi a gomiti compositi

Un po' di storia

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Si tratta di vantaggi importanti ma in effetti le cose meritano un considerevole approfondimento. Prima però di affrontare l’argomento come merita è interessante fare una serie di considerazioni di natura non soltanto tecnica ma soprattutto storica.

Nel 1954 Soichiro Honda è venuto in Europa trattenendosi a lungo per acquistare macchine utensili e per osservare il livello tecnico delle moto impegnate nel mondiale. A colpirlo sono state le NSU 125 e 250, che quell’anno hanno vinto tutto, e la straordinaria efficienza del loro team. La tecnologia e l’organizzazione della grande casa tedesca hanno sicuramente influenzato i tecnici giapponesi ma le Honda da Gran Premio sono state comunque frutto di progetti assolutamente originali. Sono così nati degli autentici capolavori, che hanno aperto una nuova pagina nella storia della tecnica dei motori a quattro tempi da competizione.

La prima Honda a quattro valvole è stata una 250 del 1959, la RC 160, che aveva un alesaggio di 44 mm e una corsa di 41 mm e disponeva di 35 CV a 14.000 giri/min. I primi titoli mondiali sono arrivati nel 1961, sia con la 250 a quattro cilindri (ora erogante circa 40 CV) che con la 125 bicilindrica, sempre con teste a quattro valvole.

In campo quattrotempistico in quanto a potenza in rapporto alla cilindrata non ce ne era per nessuno. La scelta dei tecnici della Honda era dettata da una analisi semplice e razionale che aveva portato a due conclusioni fondamentali. Per avere più cavalli occorreva ridurre al minimo le masse in moto alterno in modo da consentire al motore di raggiungere regimi di rotazione superiori. Inoltre, per ottenere la migliore respirazione in tali condizioni, era necessario avere maggiori sezioni di passaggio per i gas.

Per ottenere un buon raffreddamento della parte centrale della testa i cilindri erano inclinati in avanti e veniva adottato un elevato angolo tra le valvole in modo da consentire all’aria di raggiungere agevolmente tale zona. La camera di combustione assumeva una forma meno vantaggiosa di quella che si poteva avere con un angolo minore, ma la scelta era in ogni caso razionale e conveniente.