L'austera scuola tecnica tedesca | Officina

Il dominio tedesco nella componentistica

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Basti pensare ai pistoni Mahle, da sempre al top in Formula 1 (e non soltanto) e alle bielle austriache Pankl che da alcuni anni a questa parte si sono imposte nel loro settore. Per lungo tempo sono stati sinonimo di eccellenza i segmenti Götze e i cuscinetti di biella, con relativa gabbia dal disegno particolare, prodotti dalla Dürkopp. In fatto di metallurgia, di processi produttivi, di trattamenti e lavorazioni non si sbaglia certo ad affermare come la Germania sia stata e sia tutt’ora all’avanguardia. Largamente impiegato in tutto il Mondo è il processo fusorio Croning, noto anche come shell molding. Migliaia e migliaia di cilindri per gli scooterini sono stati e vengono tutt’ora realizzati così. Del riporto per cilindri nikasil è addirittura superfluo parlare. Domina incontrastato (o quasi) quando non si impiegano le canne in ghisa, lo conoscono tutti e ha mostrato una strada largamente seguita, quella del rivestimento superficiale in nickel con disperse particelle di materiale di elevata durezza (di norma si tratta di carburo di silicio). Quando gli alberi a gomiti compositi dominavano la scena nei motori di altissime prestazioni, quelli assemblati con il sistema Hirth erano considerati il meglio. E quelli prodotti dalla Hoeckle, usati anche dalle Morbidelli 125 (mondiali negli Anni ‘70), hanno continuato a lungo a essere al top.

Alcune scelte tedesche, sicuramente tipiche, di tecnico non hanno praticamente nulla. È il caso del cambio a sinistra (mentre in Italia e in Inghilterra come noto era a destra). I sostenitori di tale scelta affermavano che era più sicura in quanto il freno si azionava con il piede destro: ciò semplificava le cose a chi guidava anche l’automobile. Una soluzione assai impiegata è stata quella che prevedeva la leva di avviamento e il pedale del cambio sullo stesso asse (con due alberi coassiali dei quali uno cavo e di ridotta lunghezza). In quanto all’estetica, talvolta bastava un’occhiata per capire che si trattava di una moto tedesca. Molti scooter (popolari negli anni Cinquanta) erano di linea piuttosto “pesante”. Alcune grandi Case sono diventate famose a livello mondiale grazie alla loro partecipazione ai Gran Premi. È tipicamente il caso delle italiane negli anni Cinquanta e delle giapponesi nel decennio seguente. Tra le Case tedesche, nel dopoguerra è stato notevole l’impegno di BMW e DKW, ma su tutte spicca la NSU, che nel biennio 1953-1954 conquistò alla grande il Mondiale nelle due classi a cui partecipava, 125 e 250.

In Germania, come pure in Italia, nel dopoguerra mancarono le grosse cilindrate sportive (le BMW e la Zündapp boxer facevano scuola a sé), che invece resero celebri a livello mondiale i costruttori inglesi. Le principali Case tedesche non erano di piccole dimensioni. Nell’anteguerra la DKW fu per diverso tempo la più grande del Mondo e attorno alla metà degli anni Cinquanta tale posizione fu appannaggio della NSU.

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