MotoGP, sinonimo di precisione | Officina

Per realizzare questo articolo, o almeno parte di esso, prendo spunto da un quesito posto qualche tempo fa da un appassionato che si domandava se per montare il motore di una MotoGP due meccanici impiegassero davvero tre giorni, come aveva letto da qualche parte. Delle MotoGP non è che si sappia granché, specialmente per quanto riguarda la meccanica e i particolari costruttivi. Si conoscono gli schemi costruttivi e le soluzioni adottate, ma soltanto a grandi linee e non certo nel dettaglio.

Le Case, infatti, non forniscono altro che dati assai vaghi in fatto di tecnica dei loro motori da Gran Premio.

Le soluzioni non standardizzate | Officina

Motori MotoGP, cosa sappiamo e cosa no

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Le stesse misure caratteristiche le conosciamo grazie al regolamento e non in quanto fornite dai costruttori. Dunque non sappiamo, per esempio, quanto siano lunghe le bielle. Dei diametri dei perni di banco e di biella abbiamo un’idea approssimata, mentre va meglio per le misure delle valvole, dato che conosciamo l’alesaggio. Quando il Mondiale di Formula 1 si correva con i V10 aspirati di 3000 cm³ e poi con i V8 di 2400 cm³ la BMW comunicò una serie di interessanti informazioni tra le quali quella relativa al tempo necessario per il montaggio di un motore, costituito da circa 5000 pezzi (compresi gli organi di unione).

Tre meccanici impiegavano tre giorni. Il motore di una MotoGP ha soltanto quattro cilindri e quindi il tempo occorrente dovrebbe essere minore, ma d’altro canto si deve considerare che esso comprende anche il cambio, la frizione e la trasmissione primaria (a differenza di quanto accade in campo auto).

Dunque, è plausibile che per il montaggio due meccanici impieghino due giorni. Tre sembrano un po’ tanti… A questo punto ci si potrà domandare il motivo, dato che per motori analoghi destinati alle sportive stradali il tempo impiegato è di gran lunga inferiore. Il fatto è che nelle moto da competizione tutto è davvero “tirato” al limite e anche i minimi dettagli vanno curati con estrema attenzione: una straordinaria precisione è indispensabile. Le tolleranze sono assai più ristrette rispetto a quelle che si impiegano nei motori di serie e gli accoppiamenti sono più critici.

Nella normale produzione il rapporto di compressione reale può variare non di poco rispetto a quello nominale, ossia di riferimento (e differire da cilindro a cilindro). Per esempio, per le sue quadricilindriche sportive la Suzuki fino a pochi anni fa indicava che era possibile uno scostamento di più o meno 0,3 rispetto al valore nominale. Nei motori da corsa, la differenza tra i vari cilindri per quanto riguarda questo rapporto deve essere talmente ridotta da risultare praticamente nulla. Esso deve cioè essere per quanto possibile uguale per tutti. Nei motori destinati alle competizioni di massimo livello spesso la capacità delle camere di combustione non si misura immettendo olio attraverso il foro della candela. Intendiamoci, il sistema è valido, ma se si cerca il massimo ne occorre uno ancora più accurato! Il peso dei pistoni deve essere lo stesso per tutti i cilindri, con scostamenti conte nuti in meno di un grammo.

I componenti vanno selezionati con estrema cura, facendo in modo che la somma delle tolleranze risulti favorevole. Per esempio, ai fini della posizione esatta del pistone al punto morto superiore (PMS) entrano in gioco le tolleranze relative alla lunghezza delle bielle, all’altezza di compressione dei pistoni e alla conformazione del loro cielo. Il rapporto di compressione dipende da tutto ciò che può influenzare la capacità delle camere di combustione.

Inevitabilmente non tutte le bielle hanno esattamente lo stesso interasse testa-piede, ma presentano un sia pur ridottissimo scostamento rispetto al valore nominale, e lo stesso vale per la distanza tra l’asse dello spinotto e il margine del cielo dei pistoni, per la distanza tra il piano inferiore e quello superiore del cilindro e via dicendo. Tale scostamento costituisce la tolleranza dimensionale (per quanto riguarda la misura in oggetto, ovvero l’interasse). Naturalmente ce ne sono altre, che riguardano tutte le misure del componente, nonché la sua forma.

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