        Road to MotoGP. Cos&igrave; si chiama la strada che dalle categorie propedeutiche porta al massimo dei massimi iridati. &Egrave; il cammino disegnato per i piloti, ma lo sta percorrendo la stessa Pirelli, macinando chilometri con gomme sempre pi&ugrave; performanti, sicure e affidabili. Il cammino porter&agrave; alla classe regina edizione 2027, rivoluzionaria negli aspetti tecnici e regolamentari (con mezzi da 850 di cilindrata, l&rsquo;aerodinamica rivista e l&rsquo;addio agli abbassatori), alla quale Giorgio Barbier vuole arrivare preparato. &laquo;Parliamo di un percorso lunghissimo&raquo; racconta il responsabile sui campi di gara della Casa milanese, come se riavvolgesse il nastro. &laquo;&Egrave; scattato da lontano con grandissimo impegno, fino all&rsquo;ottenimento della fornitura per la massima serie a due ruote. Sono contento, per me e ovviamente per la Pirelli: avere la MotoGP rappresenta un traguardo professionale ma anche un nuovo punto di partenza.  GP Americhe MotoGP 2025: orari e programmazione Sky e TV8 La nuova avventura Quando &egrave; cominciato, esattamente, il percorso di avvicinamento alla classe regina?&nbsp; &laquo;In realt&agrave; la partenza non ha avuto un momento preciso. In questo mondo, a volte, si aprono delle finestre, e ci si chiede sempre: ci buttiamo dentro o ci butteranno fuori? Ma non puoi mai saperlo, perci&ograve; &egrave; giusto cogliere occasioni, opportunit&agrave; e momenti particolari, semplicemente provandoci&raquo;.&nbsp; In azienda quali reazioni si sono registrate?&nbsp; &laquo;Partiamo da un presupposto: la consapevolezza nata con la Superbike nel 2004, e divenuta sempre pi&ugrave; alta nel tempo, ha poi portato allo scorso anno. L&rsquo;iniezione di fiducia figlia dei progetti Moto2 e Moto3 ha aiutato tantissimo e, una volta che ci siamo ritrovati davanti all&rsquo;opportunit&agrave; di equipaggiare anche la MotoGP, abbiamo capito quanto l&rsquo;opportunit&agrave; fosse concretizzabile.&nbsp;Questi percorsi hanno bisogno di mesi per essere assimilati, ma l&rsquo;entusiasmo provato in azienda &egrave; molto importante, lo si respira e vede&raquo;.&nbsp; Il tempo stringe, giusto? &laquo;Giustissimo. Le Case, i team, i piloti sono coinvolti nell&rsquo;attuale campionato 2025, importantissimo, come lo saranno nel 2026, ultima stagione contraddistinta dalle 1000 di cilindrata e da caratteristiche tecniche che verranno riviste, modificate o rimosse. Il tempo da dedicare al progetto completamente nuovo non &egrave; infinito, e ci sono limiti anche in termini di risorse e possibilit&agrave;: basti pensare che i piloti ufficiali non potranno provare. Questi ostacoli sono gi&agrave; in fase di valutazione insieme a Dorna, MSMA e IRTA, cio&egrave; Promoter, Case e team. Dobbiamo capire quando e come dovremo lavorare, per la Pirelli &egrave; fondamentale cominciare il prima possibile&raquo;.&nbsp; Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; E sulla prossima MotoGP 850 Vi dedicherete esclusivamente alla 850, oppure inizierete i test sulle 1000?&nbsp; &laquo;Dipender&agrave; dalle scelte compiute da Dorna e MSMA. Le moto nuove, che io sappia, sono sulla carta: i progetti sono in atto, tuttavia meramente concettuali, disegnati e non ancora costruiti. Aspettare che tutte le Case siano pronte con le 850? D&rsquo;accordo, ma quando lo saranno? Ecco perch&eacute; penso a prove destinate pure alle 1000. Operando per togliere cavalli, ridurre il pacchetto aerodinamico, rimuovere gli abbassatori e cos&igrave; via, si pu&ograve; avere una MotoGP in configurazione simile alla 850, per valutazioni attendibili in tema di pneumatici&raquo;.&nbsp; Sempre sulla carta: una 850 sar&agrave; meno veloce in rettilineo, ma in curva &ldquo;voler&agrave;&rdquo;? Il passaggio da 990 a 800 fu cos&igrave;.&nbsp; &laquo;Questo incipit fa parte di tutti gli assi che le Case tengono nella manica. Ogni costruttore verificher&agrave; e, di conseguenza, decider&agrave;: quanta performance assoluta si vuole perdere nel prototipo in arrivo? Quanto FIM e Dorna vogliono ridurre le prestazioni a favore del grado di sicurezza? I tempi sul giro crolleranno? Pu&ograve; darsi, sebbene la storia delle corse ci insegni come i cronologici inficiati dai cambi regolamentari abbiano impiegato poco tempo per&hellip; recuperare tempo. Staremo a vedere. Le moto cambieranno parecchio, e dovranno togliere la patina del precedente costruttore di gomme. La moto stessa e chi vi lavora dovranno venire incontro alle nostre esigenze. Soltanto cos&igrave; si potranno trovare e capire le peculiarit&agrave; delle nuove gomme&raquo;.&nbsp; Moto2 e Moto3: hai detto che la Pirelli non ha mai prodotto coperture prototipali: stesso concetto per la MotoGP?&nbsp; &laquo;Di prototipi ne abbiamo costruiti negli anni Ottanta per la classe 500 GP, poi nei primi anni Duemila in SBK. Pi&ugrave; avanti, la linea industriale &egrave; stata improntata su una scelta di altro genere, ovvero direttamente collegata al prodotto di serie. Questa linea &egrave; solida, vorremmo mantenerla anche per la futura MotoGP. Penseremo a misure di pneumatici adatte ai cerchi ruota utilizzati attualmente, evitando cos&igrave; di sconvolgere questo aspetto. L&rsquo;idea di mantenere l&rsquo;imprinting industriale gi&agrave; diffusamente riconosciuto rimarr&agrave;: la Pirelli seguir&agrave; il proprio processo naturale, evolvendosi&raquo;.&nbsp; Il problema legato a temperature e pressioni sofferto oggi dalla Michelin, specialmente all&rsquo;anteriore, ti preoccupa?&nbsp; &laquo;Un nostro elemento di forza &egrave; costituito dalla gomma anteriore. Non ci allontaneremo dal concetto proposto finora. Per&ograve; lo sappiamo, le MotoGP di oggi hanno influenze elevatissime su temperature e pressioni dell&rsquo;avantreno: ogni device, i dischi freno in carbonio, la capacit&agrave; frenante, tutto &egrave; all&rsquo;estremo. Quindi, la gomma davanti &egrave; ulteriormente gravata a livello di sforzi e sollecitazioni da sopportare&raquo;.&nbsp; Quanto cambier&agrave; dalle 1000 alle 850 sotto questo aspetto?&nbsp; &laquo;Dobbiamo ancora scoprirlo, per cui partiremo da quanto gi&agrave; conosciamo, andando sul sicuro. Poi, di test in test, apporteremo eventuali accorgimenti&raquo;.&nbsp;  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Le critiche sul caso Michelin La Michelin ha ricevuto critiche anche per la caduta di Jorge Martin nei test di Sepang.&nbsp;&nbsp; &laquo;In questo mondo &egrave; facilissimo: basta un nulla e si viene criticati. Detto ci&ograve;, Martin fuori &egrave; una vera disdetta. Abbiamo bisogno di ammirare il campione del Mondo su una MotoGP diversa dalla Ducati, lo attendiamo sull&rsquo;Aprilia presto&raquo;.&nbsp; Nella fornitura che copre tutte le categorie, c&rsquo;&egrave; anche la MotoE: quali soluzioni userete per la classe elettrica?&nbsp; &laquo;Per come &egrave; oggi la MotoE, considererei di utilizzare gli pneumatici della SBK e della Moto2. Questo &egrave; l&rsquo;aspetto tecnico. Per quanto riguarda l&rsquo;impronta ecologica del campionato in oggetto, qualcosa deve essere fatto, ma devo precisare una cosa: noi vogliamo farlo su tutta la gamma di gomme da asciutto prodotte dalla Pirelli, non soltanto per le circa 800 gomme per la MotoE. Arriveremo al 2027 con una comunicazione importante in questo senso&raquo;.&nbsp; Come proseguir&agrave; il programma Superbike?&nbsp; &laquo;Ovviamente sar&agrave; aderente al concetto gi&agrave; vincente e consolidato: coperture legate al mercato. Speriamo tutti che la SBK rimanga un campionato &ldquo;derivato dalla serie&rdquo;, nel quale sviluppare prodotti fruibili anche per gli utenti. Le gomme della MotoGP non saranno disponibili sul mercato, quelle della SBK s&igrave;&raquo;. Proprio in SBK nel 2004 vi siete presi parole e critiche. Ma grazie al &ldquo;monogomma&rdquo;, avete avuto ragione.&nbsp; &laquo;La forza della Pirelli &egrave; stata e rimane una: un modello credibile verso tanti altri campionati, basato su nessuna battaglia tecnologica e prestazionale f ine a se stessa. Abbiamo costruito una monofornitura di gomme attraverso la quale continuare a crescere e migliorare prodotti destinati a una competizione vera, quella rappresentata dal mercato Ti disturbano quei critici che sostengono che la Pirelli abbia acquisito un fastidioso monopolio?&nbsp; &laquo;Credo che una situazione del genere si debba meritare sul campo. Il percorso da noi intrapreso mi d&agrave; proprio questa netta sensazione. Se la Dorna ha deciso di riporre su di noi la sua fiducia, significa che &egrave; sicura di come la nostra qualit&agrave; e la nostra affidabilit&agrave; siano forti, cos&igrave; come la partnership instaurata nel tempo. Mi piace pensare a una condizione guadagnata con la bont&agrave; del nostro lavoro, il Promoter ha scelto un&rsquo;azienda rivelatasi credibile di anno in anno&raquo;.&nbsp;  SBK Portogallo 2025: info, orari e programmazione Sky e TV8 Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Il motorsport a tutto tondo La Pirelli vuole continuare anche in Formula 1? &laquo;Per adesso possiamo parlare di ci&ograve; che gi&agrave; conosciamo. &Egrave; vero, anche con Liberty Media la fiducia &egrave; enorme ma, per adesso, sappiamo che il contratto per la fornitura di quel campionato varr&agrave; fino al 2027, con un anno di sovrapposizione, se cos&igrave; possiamo definirla, con la MotoGP. Per ci&ograve; che accadr&agrave; dal 2028 in poi, l&rsquo;azienda decider&agrave; opportunamente il da farsi. Ma la possibilit&agrave; di continuare anche in Formula 1 c&rsquo;&egrave;&raquo;.&nbsp; &nbsp;Il vostro impegno si fa sempre pi&ugrave; grande.&nbsp; &laquo;La squadra di professionisti creatasi negli anni sar&agrave; completamente impiegata, con qualche cambiamento di posizione. Inoltre, dovremo introdurre nuove professionalit&agrave; e persone, implementando una formazione che cresce anche a livello di posti di lavoro, altro aspetto assolutamente considerevole&raquo;.&nbsp; Cos&rsquo;&egrave; la Pirelli per Giorgio Barbier e chi &egrave; Giorgio Barbier per la Pirelli?&nbsp; &laquo;La Pirelli &egrave; l&rsquo;azienda che mi ha permesso di svolgere sempre lavori bellissimi: dalle moto da corsa ai pneumatici automobilistici dedicati alle Case pi&ugrave; prestigiose quali Ferrari, Lamborghini, Bentley, Porsche, il prodotto P Zero&hellip; Tornare poi alle corse e creare prodotti per il mercato mi ha dato opportunit&agrave; grandissime. Io ho gestito nicchie di prodotto, poi diventate protagoniste di mercato: un&rsquo;enorme soddisfazione&raquo;. Il motociclismo &egrave; una nicchia?&nbsp; &laquo;S&igrave;, ma &egrave; un contenitore prestigioso e tecnologico, soprattutto vicino al mondo dei giovani. E riprendo un fatto storico importante: proprio per la completezza della nostra linea, siamo arrivati alla classe regina. Quando, dal 2021, abbiamo iniziato a fornire la MiniGP Ohvale, poi le Talent Cup, quindi Moto2 e Moto3, si &egrave; creato il percorso &ldquo;Road to MotoGP&rdquo;, perci&ograve; ci siamo. La strada &egrave; giusta&raquo;.&nbsp; La tua strada part&igrave; nel 1985, dall&rsquo;Estoril.&nbsp; &laquo;Fu la prima vittoria di Ayrton Senna in Formula 1, momento chiave della mia carriera, arrivata a 40 anni di percorso. Ero ingegnere nella Toleman, quell&rsquo;anno seguivo Teo Fabi e Piercarlo Ghinzani. Ho speso il tempo quasi completamente nel comparto pneumatici, parentesi in Gilera a parte, con Carlos Lavado e Jean-Philippe Ruggia nel 1992. Non &egrave; semplice rimanere nel settore per cos&igrave; tanto tempo. Chi pensava che sarei tornato nei GP, per giunta nella classe regina?&raquo;       

L'intervista esclusiva al responsabile settore Moto: "La sfida della top class &egrave; difficile ma non ci spaventa, anche se nel 2027 si affiancher&agrave; alla Formula 1."

MotoGP e Pirelli, Barbier: "Caso Michelin? Basta un nulla e si viene criticati"

        Dal 2027 sar&agrave; la Pirelli a fornire lo schieramento MotoGP, prendendo il posto della Michelin. Si tratter&agrave; di un cambiamento storico per la massima serie iridata a due ruote, che lascer&agrave; il Costruttore francese dopo 11 anni consecutivi, affidandosi alla Casa italiana. Le due aziende, riferimento mondiale in termini tecnologici e industriali nel comparto pneumatici e non solo, hanno ingaggiato vicendevole battaglia, o il fair play ha avuto la meglio? Loris Capirossi e il punto di vista sulla MotoGP  Tyre Wars: perch&eacute; i conflitti non hanno pi&ugrave; senso Furono gli anglosassoni a definirla "Tyre War" - singolare - ovvero, la guerra delle gomme, messa in scena dai costruttori di gomme. I "conflitti" - plurale - erano basati su concetti semplici da spiegare, meno da realizzare: nei campionati aperti a pi&ugrave; concorrenti, prestazioni sempre crescenti, a dispetto di costi stellari e sicurezza, questa a volte messa a repentaglio. Oltre a tempi sul giro poco omogenei: capitava che una Casa X fornisse evoluzioni al team Y, e ne giovava il pilota Z. Benissimo, cronologici sempre da record e migliori posizioni ottenute nel Gran Premio. Ma accadeva che la stessa Casa X non garantisse medesimo materiale al resto della griglia. I gap registrati erano impressionanti. In pi&ugrave;, ulteriori dati: ancora la Casa X a combattere contro la Casa K e J, nell'unico obiettivo: chi se ne importa se su 24 partenti solo 6 possono giocarsi la vittoria, importante &egrave; che questi sei - a volte tre - siano in grado di demolire record sul giro e sulla distanza, ponendo il nome del marchio in oggetto pi&ugrave; sopra possibile. E chi se ne importa se continuano a uscire soldi dai cassetti. Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Mono fornitura, non monogomma: Pirelli e l'idea vincente in SBK L'idea fu geniale, funzionale, ancora funziona ed &egrave; stata copiata dai pi&ugrave;. Pirelli - gi&agrave; in SBK quando la contesa era aperta, nel confronto con Michelin e Dunlop - introdusse nel 2004 il concetto di "mono fornitura", cosa assolutamente diversa dal volgarmente chiamato monogomma. Cosa vogliamo dire? Che la Casa italiana mise a disposizione per ogni squadra pi&ugrave; e stesse soluzioni di mescola e carcassa, non una sola opzione per tutto l'anno. Il concetto &egrave; da comprendere. E lo fa tutt'oggi. Nella storia abbiamo visto tanti nomi vincere, per pi&ugrave; Costruttori. E non esclusivamente ufficiali, anche i privati, adesso nominati "satellite" o "indipendenti", hanno avuto e godono della medesima opportunit&agrave; di successo, con cronologici sempre perfezionati. Al pari della sicurezza. E via che pure in Formula 1 e MotoGP hanno preso la stessa decisione. Menzioniamo il massimo campionato a quattro ruote firmato Bridgestone e nell'attuale effige Pirelli, mentre in MotoGP Bridgestone e Michelin si sono divisi il lavoro. Ricordiamo anche un periodo in cui la classe regina a due ruote contava Michelin, Bridgestone e Dunlop, epoca in cui gli sponsor del tabacco arricchivano il paddock e il tessuto economico generale era pi&ugrave;... capace. Adesso &egrave; il contrario, nessuno si pu&ograve; permettere di correre al massacro.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Pirelli contro Michelin? Macch&eacute; Pensare che Pirelli e Michelin abbiano condiviso un braccio di ferro all'ottenimento della MotoGP, &egrave; inadeguato. S&igrave;, ovviamente ogni Costruttore ha fatto i propri interessi, per&ograve; scordiamoci mosse "strane", propaganda, giochi al rialzo o al ribasso, dichiarazioni al veleno. No, anzi: la reciproca ammirazione dei due staff &egrave; pubblica. Tuttavia, in fase di rinnovo contrattuale e negoziazione, solo uno poteva avere la meglio. E Pirelli ci &egrave; riuscita per almeno i motivi che leggete in questo articolo, oltre alla consolidata reputazione guadagnata in SBK, Formula 1 e campionati a due ruoti propedeutici. Il pacchetto che Dorna richiedeva, &egrave; soddisfabile dalla P Lunga.&nbsp; Proprio dal "basso", la Pirelli &egrave; arrivata in alto, dove Michelin gi&agrave; c'era. Se i francese dicono di provare interesse esclusivamente per MotoGP e MotoE, c'&egrave; da crederci. Poi, stabilire se le scelte industriali abbiano senso o meno, non sta a noi, anche se il prodotto di serie risponde: nella gamma italiana vi sono misure pensate per ogni moto, di conseguenza prendere anche Ohvale, ETC e Moto3 - cit. - &egrave; un discorso, produrle proprio per le corse &egrave; un altro. E alla Michelin piacciono sfide particolare, qui palesate da Piero Taramasso.&nbsp;         

Il pacchetto Dorna prevedeva tutte le classi, soddisfabile dalla Casa italina. Al Costruttore francese interessano Top Class e MotoE, con preferenza plurimarca

Michelin Vs Pirelli: guerra mai combattuta per la MotoGP

        Con l&rsquo;imminente arrivo della classe Sportbike sia nel panorama nazionale (gi&agrave; in questo 2025) che in quello mondiale (nel 2026), al posto della Supersport 300 i trofei monomarca presenti nel contesto del Campionato Italiano Velocit&agrave; hanno acquisito ulteriore rilevanza. Tra questi, la Yamaha R7 Cup &egrave; stata la competizione pi&ugrave; gettonata da team e piloti, che hanno deciso di mettersi in gioco nella serie organizzata da EMG Eventi con la sportiva della Casa di Iwata &ndash; e con monogomma Pirelli &ndash; riempiendo la griglia con oltre 40 moto. A trionfare &egrave; stato il ventenne piemontese (di Chivasso, come Pecco Bagnaia) Davide Conte, dopo un&rsquo;annata all&rsquo;insegna della regolarit&agrave;, in cui non &egrave; mai sceso dal podio con i colori del Team 03, un percorso arricchito da un&rsquo;esperienza internazionale nel contesto del Bol d&rsquo;Or. E in vista del futuro, le idee sono gi&agrave; chiare. Motosprint presenta i Caschi d&rsquo;Oro 2024: la data, il luogo, le info, i premiati Yamaha R7 Cup: il trionfo di Davide Conte  Davide, ti aspettavi una stagione cos&igrave; trionfale? &ldquo;Devo ammettere che fin dall&rsquo;inizio l&rsquo;obiettivo &egrave; stato quello di vincere il campionato, soprattutto dopo un primo anno da protagonista in questo trofeo, culminato con il podio nella finale europea. Il passaggio al Team 03, con il supporto di Motoxracing, mi ha permesso di compiere un ulteriore step e la stagione &egrave; stata pressoch&eacute; perfetta fin dall&rsquo;inizio, visto che la squadra &egrave; venuta fino a Chivasso, a casa mia, per chiedermi di correre con loro e da l&igrave; &egrave; andato tutto alla grande&rdquo;. Le aspettative non sono state deluse... &ldquo;Mi era stato promesso un pacchetto vincente e cos&igrave; &egrave; stato. Ho provato la moto in versione 2024 soltanto una settimana prima del round inaugurale, ma ho comunque conquistato due secondi posti a Misano per poi vincere nell&rsquo;appuntamento successivo a Vallelunga. Penso che il mio punto di forza sia stata la capacit&agrave; di essere costante anche in condizioni difficili, come sul bagnato al Mugello. Chiudere i conti a Misano 2, con un round d&rsquo;anticipo, &egrave; stata la ciliegina sulla torta di un anno in cui sono salito sul podio in ogni round&rdquo;. Come definiresti il livello della competizione? &ldquo;Ho lottato per il titolo con Federico Iacoi e Devis Bergamini, che mi hanno dato parecchio filo da torcere, ma ho avuto l&rsquo;occasione di lottare anche con un pilota di grandissima esperienza come Claudio Corti. &Egrave; stato fantastico, perch&eacute; oltre a essere velocissimo, Corti mi ha dato l&rsquo;opportunit&agrave; di imparare molto e crescere nel corso della stagione. Per questo sono orgoglioso di essere riuscito a batterlo a Misano nella gara che mi ha dato il titolo&rdquo;. In generale, come ti sei trovato nella R7 Cup? &ldquo;Mi &egrave; piaciuta molto e penso sia un bel campionato, nel quale chi lavora bene riesce a fare realmente la differenza anche tra 40 moto in griglia. Non &egrave; mai facile far crescere un monomarca e renderlo competitivo, ma in EMG Eventi ci sono riusciti e il livello si &egrave; alzato da un anno all&rsquo;altro, ragione per cui questa vittoria mi rende ancora pi&ugrave; felice&rdquo;.  Davide Conte: i progetti futuri  Dopo aver vinto la R7 Cup, hai corso in Francia: com&rsquo;&egrave; andata? &ldquo;La stagione non &egrave; finita con il CIV, perch&eacute; poi sono andato a correre la SuperFinale europea a Le Castellet nel weekend del Bol d&rsquo;Or. Anche l&igrave; &egrave; andata alla grande visto che ho concluso al quarto posto e l&rsquo;Italia ha vinto il titolo tra le Nazioni, anche se mi resta un pizzico di amaro in bocca perch&eacute;, dopo aver chiuso Gara 1 in seconda posizione, in Gara 2 ero in lotta per la vittoria ma una bandiera rossa non mi ha permesso di sferrare gli attacchi decisivi. Mi sono dovuto accontentare del sesto posto, ma ci&ograve; non toglie nulla a un anno comunque straordinario&rdquo;. Conosci gi&agrave; i tuoi impegni per il 2025? &ldquo;Chiaramente ora vorrei effettuare il passaggio alla Sportbike del CIV, visto che in caso di buoni risultati potrei poi avere maggiori possibilit&agrave; di approdare al Mondiale nel 2026. Conoscendo gi&agrave; la moto sarebbe bello correre anche l&igrave; con la Yamaha R7 senza dover ripartire completamente da zero, ma non voglio chiudere nessuna porta. Ci&ograve; che conta &egrave; avere a disposizione un pacchetto competitivo per potersi giocare le posizioni di alta classifica e tornare (dopo l&rsquo;esperienza nella SSP 300 iridata del 2022, nde) nel panorama internazionale&rdquo;. Non solo SBK, Ducati e Aruba.it insieme anche nel MXGP       

"Nel monomarca ho imparato tanto. Sogno la nuova Sportbike del CIV e, in futuro, la serie iridata nella stessa categoria"

Davide Conte: il trionfo nella Yamaha R7 Cup, il sogno mondiale

        C&rsquo;&egrave; grande attesa per il debutto delle nuove classi nel Dunlop CIV 2025: la Sportbike chiamata a sostituire la Supersport 300 e la Production Bike nata per abbattere i costi della top class della serie tricolore. SBK e Sportbike: il team Revo/Nuova M2 presenta i piloti per il CIV 2025 CIV 2025: aumentano le iscrizioni L&rsquo;anno nuovo si avvicina a lunghe falcate e anche le griglie del Dunlop CIV stanno prendendo sempre pi&ugrave; forma, la serie tricolore &egrave; in continuo mutamento. Nel 2024 le novit&agrave; principali sono state il passaggio alla monogomma Dunlop diventato title sponsor del CIV ed il passaggio al monomarca Honda NSF 250R per la classe PreMoto3 andando ad equiparare il regolamento a quello delle Talent Cup organizzate da Dorna, per l&rsquo;ormai prossima stagione le novit&agrave; principali rappresentano l&rsquo;introduzione della classe Sportbike e la Production Bike. Proprio queste due nuove classi hanno dato un boost importante al numero di piloti iscritti al CIV nel 2025: da quanto abbiamo appreso ad oggi &ndash; con ancora tre mesi prima del primo round del Misano World Circuit ad inizio aprile &ndash; la Sportbike, classe che sostituir&agrave; la Supersport 300, ad oggi conta 33 iscritti (+11 rispetto alla SS300 2024) e 18 team registrati. Una griglia dunque folta e dall&rsquo;alto livello nella quale correr&agrave; il campione italiano della Supersport 300 Alfonso Coppola al via con l&rsquo;Aprilia RS 660 del team MMP Racing, ma anche due dei protagonisti del Trofeo Aprilia RS 660 2024 come Mattia Sorrenti ed Edoardo Savioli che difenderanno invece i colori del team Nuova M2 Racing. Una griglia, quella della Sportbike che vedr&agrave; al via anche la Triumph Daytona 660 con Bruno Ieraci, campione italiano Supersport 300 2023, e la Ninja ZX-4RR con Samuele Treccani che dopo aver corso nel monomarca della casa giapponese sar&agrave; al via della serie tricolore sempre con la &ldquo;verdona&rdquo;. Per quanto riguarda invece la nuova Production Bike, classe che affiancher&agrave; in griglia il Dunlop CIV SBK, ad oggi ci risultano ben 12 iscritti che sommati ai 13 della SBK porta la griglia della top class del Campionato Italiano Velocit&agrave; a raggiungere quota 25 iscritti contro i 17 della passata stagione. La nuova classe consentir&agrave; ai piloti di confrontarsi coi migliori piloti del panorama nazionale abbattendo di molto i costi della stagione, le squadre ci parlano di circa 30.000 Euro in meno rispetto ad una SBK in configurazione CIV. Questo permetter&agrave; a tanti piloti giovani di affacciarsi alla Superbike in maniera pi&ugrave; facile e sostenibile, tra questi Alessandro Usai e Doriano Vietti Ramus &ndash; fratello di Celestino &ndash; che saranno al via entrambi con la Ducati Panigale V4.  CIV, il Sisma Racing Team debutta nella Superbike Supersport, Moto3 e PreMoto3 nel segno della continuit&agrave; Dopo il successo della passata stagione con ben 47 iscritti, la Supersport NG anche nel 2025 sar&agrave; la griglia pi&ugrave; numerosa con 43 partenti, con Davide Stirpe pronto a difendere li titolo conquistato nella passata stagione dagli assalti di Andrea Mantovani, Mattia Rato che dopo il podio di Imola cercher&agrave; di lottare ogni gara per la vittoria. Occhi puntati anche su Filippo Bianchi al debutto nella Supersport NG con la MV Agusta F3 800 dell&rsquo;Extreme Racing Service e c'&egrave; la possibilit&agrave; che l&rsquo;ex Moto2 Xavier Artigas che dopo una stagione difficile nella classe cadetta del mondiale potrebbe passare al Dunlop CIV Supersport in cerca di riscatto. In Moto3 al momento si conta una leggera flessione con 16 iscritti ma che sono destinati ad aumentare in attesa delle conferme di alcuni piloti spagnoli che hanno scelto il Campionato Italiano Velocit&agrave; per mettersi in mostra. Confermati ad oggi invece 22 partenti nella PreMoto3, lo stesso numero del 2024, nonostante le partenze del campione 2024 Cristian Borrelli ed Edoardo Savino nell&rsquo;ETC ma che accoglier&agrave; il campione in carica del FIM MiniGP Italy Series Ohvale 190 Lorenzo Fino pronto fin da subito a dimostrare il proprio valore anche con le ruote alte.  CIV SBK: il team Broncos Racing punta su Usai per la Production Bike       

Le due novit&agrave; del Campionato Italiano Velocit&agrave; raccolgono subito un grande successo tra piloti e team, confermati i numeri della PreMoto3 e della Supersport

CIV 2025, Sportbike e Production Bike: che numeri le nuove classi!

        C&rsquo;&egrave; grande attesa per il debutto delle nuove classi nel Dunlop CIV 2025: la Sportbike chiamata a sostituire la Supersport 300 e la Production Bike nata per abbattere i costi della top class della serie tricolore. SBK e Sportbike: il team Revo/Nuova M2 presenta i piloti per il CIV 2025 CIV 2025: aumentano le iscrizioni L&rsquo;anno nuovo si avvicina a lunghe falcate e anche le griglie del Dunlop CIV stanno prendendo sempre pi&ugrave; forma, la serie tricolore &egrave; in continuo mutamento. Nel 2024 le novit&agrave; principali sono state il passaggio alla monogomma Dunlop diventato title sponsor del CIV ed il passaggio al monomarca Honda NSF 250R per la classe PreMoto3 andando ad equiparare il regolamento a quello delle Talent Cup organizzate da Dorna, per l&rsquo;ormai prossima stagione le novit&agrave; principali rappresentano l&rsquo;introduzione della classe Sportbike e la Production Bike. Proprio queste due nuove classi hanno dato un boost importante al numero di piloti iscritti al CIV nel 2025: da quanto abbiamo appreso ad oggi &ndash; con ancora tre mesi prima del primo round del Misano World Circuit ad inizio aprile &ndash; la Sportbike, classe che sostituir&agrave; la Supersport 300, ad oggi conta 33 iscritti (+11 rispetto alla SS300 2024) e 18 team registrati. Una griglia dunque folta e dall&rsquo;alto livello nella quale correr&agrave; il campione italiano della Supersport 300 Alfonso Coppola al via con l&rsquo;Aprilia RS 660 del team MMP Racing, ma anche due dei protagonisti del Trofeo Aprilia RS 660 2024 come Mattia Sorrenti ed Edoardo Savioli che difenderanno invece i colori del team Nuova M2 Racing. Una griglia, quella della Sportbike che vedr&agrave; al via anche la Triumph Daytona 660 con Bruno Ieraci, campione italiano Supersport 300 2023, e la Ninja ZX-4RR con Samuele Treccani che dopo aver corso nel monomarca della casa giapponese sar&agrave; al via della serie tricolore sempre con la &ldquo;verdona&rdquo;. Per quanto riguarda invece la nuova Production Bike, classe che affiancher&agrave; in griglia il Dunlop CIV SBK, ad oggi ci risultano ben 12 iscritti che sommati ai 13 della SBK porta la griglia della top class del Campionato Italiano Velocit&agrave; a raggiungere quota 25 iscritti contro i 17 della passata stagione. La nuova classe consentir&agrave; ai piloti di confrontarsi coi migliori piloti del panorama nazionale abbattendo di molto i costi della stagione, le squadre ci parlano di circa 30.000 Euro in meno rispetto ad una SBK in configurazione CIV. Questo permetter&agrave; a tanti piloti giovani di affacciarsi alla Superbike in maniera pi&ugrave; facile e sostenibile, tra questi Alessandro Usai e Doriano Vietti Ramus &ndash; fratello di Celestino &ndash; che saranno al via entrambi con la Ducati Panigale V4.  CIV, il Sisma Racing Team debutta nella Superbike Supersport, Moto3 e PreMoto3 nel segno della continuit&agrave; Dopo il successo della passata stagione con ben 47 iscritti, la Supersport NG anche nel 2025 sar&agrave; la griglia pi&ugrave; numerosa con 43 partenti, con Davide Stirpe pronto a difendere li titolo conquistato nella passata stagione dagli assalti di Andrea Mantovani, Mattia Rato che dopo il podio di Imola cercher&agrave; di lottare ogni gara per la vittoria. Occhi puntati anche su Filippo Bianchi al debutto nella Supersport NG con la MV Agusta F3 800 dell&rsquo;Extreme Racing Service e sull&rsquo;ex Moto2 Xavier Artigas che dopo una stagione difficile nella classe cadetta del mondiale passer&agrave; al Dunlop CIV Supersport in cerca di riscatto. In Moto3 al momento si conta una leggera flessione con 16 iscritti ma che sono destinati ad aumentare in attesa delle conferme di alcuni piloti spagnoli che hanno scelto il Campionato Italiano Velocit&agrave; per mettersi in mostra. Confermati ad oggi invece 22 partenti nella PreMoto3, lo stesso numero del 2024, nonostante le partenze del campione 2024 Cristian Borrelli ed Edoardo Savino nell&rsquo;ETC ma che accoglier&agrave; il campione in carica del FIM MiniGP Italy Series Ohvale 190 Lorenzo Fino pronto fin da subito a dimostrare il proprio valore anche con le ruote alte.  CIV SBK: il team Broncos Racing punta su Usai per la Production Bike       

        In 22 anni di MotoGP il progetto della YZR-M1 ha cambiato pelle pi&ugrave; volte, anche per via delle variazioni dei regolamenti, ma ha sempre mantenuto la sua filosofia: motore 4 cilindri in linea e telaio deltabox in alluminio. Anche se per il futuro &egrave; pronto un V4 come le sue concorrenti Ducati, Aprilia, KTM e soprattutto Honda. Nella sua storia in MotoGP, Yamaha ha conosciuto gli anni splendenti dei trionfi ma anche gli anni bui, come il 2003 o il biennio 2023-2024.&nbsp; Con l&rsquo;arrivo di Max Bartolini proprio dalla Ducati ad inizio 2024, sul finale della stagione qualcosa di positivo si &egrave; visto ed anche l&rsquo;ingresso di Prima Pramac come team satellite &egrave; il segno che da Iwata vogliono un cambio di rotta immediato per ritornare a lottare per le posizioni che contano.&nbsp; Com&rsquo;&egrave; cambiata la M1 nel corso degli anni?&nbsp;  2002: l&rsquo;ibrido MotoGP &ndash; 500  Come &egrave; stato per Honda, anche Yamaha ha sviluppato e testato nel corso del 2001 il suo prototipo MotoGP per la stagione 2002 affidandolo a Max Biaggi e John Kocinski. All&rsquo;alba della nuova stagione, i piloti del team ufficiale Marlboro Yamaha che porta in pista la nuova YZR-M1 sono Max Biaggi e Carlos Checa, nientemeno che la coppia ufficiale degli ultimi anni in 500. Il progetto &egrave; un ibrido tra la vecchia YZR500 e la nuova M1: della vecchia moto restano telaio e ciclistica, abbinate per&ograve; non al V4 ma ad un 4 in linea a carburatori. Inizialmente di 942 cc di cilindrata, durante la stagione viene portato a 990 cc, anche il telaio viene aggiornato pi&ugrave; volte per combinarsi a serbatoi di diversa forma e perfezionare il posizionamento del motore. Biaggi chiude al secondo posto con 140 punti di ritardo da Rossi e 2 vittorie, la sua Brno e Malesia. 2003: arriva l&rsquo;iniezione elettronica  L&rsquo;M1 del 2003 &egrave; un mero aggiornamento della versione &ldquo;B&rdquo; della seconda parte del 2002 ma con una novit&agrave; sostanziale per quanto riguarda il propulsore: Yamaha abbandona i carburatori per sposare l&rsquo;iniezione elettronica, adottando un sistema di controllo del minimo che regolava automaticamente l&rsquo;apertura della farfalla su due cilindri. Annus horribilis il 2003 di Yamaha con un solo podio conquistato (Barros terzo a Le Mans) e nessuna vittoria, addirittura terzo posto nei costruttori dietro ad Honda e Ducati.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2004-2005: il brutto anatroccolo diventa un magnifico cigno  Dopo il disastro del 2003, da Iwata arriva un diktat ben preciso: rivoluzione totale. Arriva Valentino Rossi che si porta dietro Jeremy Burgess e tutto il suo team dalla Honda. Della M1 2003 rimane solo la forma, ma sotto la pelle cambia tutto, a partire dal motore. Il 990 cc ora ha l&rsquo;albero motore Crossplane (genera una coppia lineare costante che viene erogata in modo continuo a qualunque numero di giri), le valvole per cilindro sono 4 e gli scoppi sono irregolari (Big Bang). Il binomio Rossi-M1 nel 2004 centra la vittoria al debutto a Welkom contro Biaggi, chiudendo poi con il titolo in Australia davanti a Gibernau. Nel 2005 arriva un motore nuovo: pi&ugrave; compatto, con corsa accorciata ed alesaggio aumentato, alberi a camme pilotati da ingranaggi al posto della catena e aspirazione pi&ugrave; efficiente. Valentino bissa il titolo ottenuto l'anno prima, arrivando secondo in Malesia tra le due Ducati ufficiali di Capirossi e Checa.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2006: arriva l&rsquo;acceleratore elettronico fly-by-wire  Sull&rsquo;onda dell&rsquo;entusiasmo per i due titoli consecutivi del 2004 e 2005, in Yamaha mettono mano ancora alla M1 per continuare a mietere successi. La versione del 2006 viene dotata di acceleratore elettronico fly-by-wire, wheelie e launch control. Il motore &egrave; diventato pi&ugrave; potente mentre il telaio pi&ugrave; rigido. Tutto molto bello, peccato che i piloti soffrissero di chattering all&rsquo;anteriore, oltre al fatto che la nuova M1 mal digeriva le nuove Michelin. Rossi ci mette come sempre del suo ma non basta, alla fine chiude secondo alle spalle di Hayden campione.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2007-211: l&rsquo;era 800 e gli aggiornamenti  Il 2007 si apre con il cambio regolamentare che porta la cilindrata delle moto da 990 cc a 800 cc. L&rsquo;M1 del 2007 ha un motore pi&ugrave; leggero (-3,5 kg) e compatto rispetto al 2006, aggiornato pi&ugrave; volte nel corso della stagione per trovare pi&ugrave; potenza e contrastare l&rsquo;esuberante Ducati Desmosedici GP7 con Casey Stoner. Seppur con un motore pi&ugrave; potente, la M1 2007 non perde i suoi punti di forza che sono la maneggevolezza e la velocit&agrave; di percorrenza delle curve. Nel 2008 Yamaha mette mano ancora al motore della M1 introducendo le valvole pneumatiche che contribuiscono ad aumentarne potenza e coppia riducendone il peso. Vengono rivisti anche il telaio, la carena e la distribuzione dei pesi. Per il 2009, invece, arrivano solo piccoli aggiornamenti a motore, telaio ed elettronica. La moto del 2010 riceve solo aggiornamenti minori rispetto al 2009 ma l&rsquo;introduzione nel regolamento di soli 6 motori utilizzabili in stagione porta i motoristi di Iwata a lavorare sull&rsquo;affidabilit&agrave;. L&rsquo;M1 2011, ultima con il motore 800, segue la stessa filosofia della 2010. Yamaha dal 2008 al 2011 centra tre titoli iridati, due con Rossi nel 2008-2009 e quello di Lorenzo nel 2010, mentre nel 2011 il maiorchino &egrave; secondo, staccato di 90 punti, alle spalle di un imprendibile Casey Stoner con la Honda.  2012-2015: il ritorno ai 1000, il cambio seamless e le winglets  Cinque anni dopo il cambio regolamentare che ha portato le moto a 800 cc di cilindrata, per il 2012 i motori delle moto ritornano a quelli pre cambio, ovvero 1000 cc. La M1 del 2012 si presenta con un nuovo telaio deltabox con geometrie regolabili ed uno scarico pi&ugrave; corto, 240 cv ed un peso di 157 kg a secco. Non cambia, invece, la moto del 2013: 160 kg a secco e solamente 5 motori utilizzabili durante la stagione. Migliorano le prestazioni e l&rsquo;affidabilit&agrave;. Per il 2014 Yamaha adegua la sua M1 al nuovo regolamento che impone centralina unica e 20 litri di serbatoio. L&rsquo;unica novit&agrave; di rilievo &egrave; l&rsquo;introduzione del cambio seamless, che porta ad avere un passaggio pi&ugrave; fluido da una marcia all&rsquo;altra e minimizza i tempi di cambiata. Nel 2015 il peso minimo torna a 158 kg, la moto riceve un nuovo cambio e le winglets (alette) aerodinamiche.&nbsp; In questi anni Yamaha coglie ancora due titoli iridati, entrambi con Jorge Lorenzo: nel 2012 davanti a Pedrosa e nel 2015 davanti al compagno di squadra Valentino Rossi (con tutte le polemiche del caso per il finale di stagione). Lorenzo e Rossi chiudono al secondo posto rispettivamente nel 2013 e nel 2014, entrambe le volte alle spalle di Marquez.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2016-2019: software unico e solo lavoro aerodinamico  Il 2016 porta diverse novit&agrave; a livello regolamentare: vengono introdotti il software unico ed il monogomma Michelin, il peso minimo scende a 157 kg mentre sale a 22 litri la capacit&agrave; del serbatoio. Viene ulteriormente affinato il pacchetto aerodinamico della M1 per tenere testa ad Honda e Ducati ma non basta. Il copione degli anni successivi &egrave; sempre lo stesso, solo aggiornamenti al pacchetto aerodinamico, la moto rimane la stessa a livello di maneggevolezza e velocit&agrave; di percorrenza ma viene a mancare la competitivit&agrave; contro Honda e Ducati.&nbsp; In questi anni Yamaha inizia ad andare progressivamente indietro in classifica sia nel Mondiale Piloti che in quello Costruttori: nel 2016 Rossi chiude secondo alle spalle di Marquez, nel 2017 Vinales &egrave; terzo, Rossi e Vinales sono terzo e quarto nel 2018, e nel 2019 Vinales &egrave; di nuovo terzo a fine stagione con il rookie Quartararo in quinta posizione.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2020-2024: dal Covid ad una piccola ripresa  Nel 2020 il panorama mondiale &egrave; scosso dall&rsquo;emergenza del Covid-19, anche il Motomondiale ne risente, con le case che non portano nuove moto ma solo affinamenti del modello dell&rsquo;anno prima. La nuova M1 si presenta con l&rsquo;holeshot posteriore per una partenza a fionda al semaforo. Con il congelamento parziale dello sviluppo imposto dal nuovo regolamento, la M1 del 2021 &egrave; una M1 2020 &ldquo;B&rdquo;; mentre nel 2022 Yamaha regge solo la prima met&agrave; di stagione salvo poi arrendersi al ritorno prepotente di Ducati che centra il titolo con Bagnaia. L&rsquo;unica novit&agrave; della Yamaha M1 in versione 2023 &egrave; la livrea mimetica, con la quale da Iwata speravano di essere pi&ugrave; aggressivi. La realt&agrave; per&ograve; &egrave; stata dura da digerire: una stagione ai livelli del 2003 con zero vittorie all&rsquo;attivo. Per il 2024 Yamaha mette mano nuovamente alla sua M1 grazie anche alle concessioni ed alla possibilit&agrave; di fare pi&ugrave; test durante la stagione per recuperare il ritardo da Ducati, Aprilia e KTM. La moto viene rivista nelle forme e nel pacchetto aerodinamico, nei test dell&rsquo;anno scorso &egrave; stato provato un nuovo motore pi&ugrave; potente che &egrave; stato riproposto nei test iniziali del 2024 ma non ha dato i riscontri sperati. Da Misano in poi Quartararo ha fatto vedere qualche segnale di riscossa rispetto al 2023 ma non &egrave; sufficiente, serve tanto lavoro ancora per arrivare almeno a giocarsi il podio.&nbsp; A livello sportivo, negli ultimi anni Yamaha ha sfiorato il titolo 2020 con Morbidelli (team Petronas) secondo alle spalle di Mir per 13 punti, nel 2021 invece &egrave; stato Quartararo a portare ad Iwata l'ultimo titolo iridato della sua storia.  Il V4 nel futuro?  La formula per tornare ad essere competitivi &egrave; adeguarsi alla concorrenza. Yamaha, ad oggi, &egrave; rimasta l&rsquo;unica moto in griglia ad avere il 4 cilindri in linea contro il V4 montato da Ducati, Honda, KTM ed Aprilia. Indi per cui ad Iwata con l&rsquo;aiuto di Luca Marmorini stanno lavorando al motore che equipagger&agrave; la prossima M1, ovvero un V4. Si vocifera della volont&agrave; di Yamaha di anticipare i tempi ed il cambio regolamentare del 2027 ed entrare gi&agrave; nel 2026 con il suo V4 per immagazzinare gi&agrave; dati utili in vista proprio del 2027.       

Dalla poca competitivit&agrave; del biennio 2002-2003 ad essere la moto pi&ugrave; ambita della griglia per poi ripiombare nel baratro delle difficolt&agrave;, con vista sul futuro

Dal motore a carburatori al futuro V4: com’è cambiata la Yamaha?

        Il team di Luca Conforti arriva a Misano Adriatico con Roberto Mercandelli non ancora al 100% e che torner&agrave; in gara solo al Mugello, sulla sua Panigale V4 R in configurazione CIV SBK per&ograve; ecco Michael Ruben Rinaldi. CIV, Racing Night: info, programma, biglietti, tutte le attivit&agrave; Sfida con Aegerter alla Racing Night Come spesso accade nella giornata dedicata alle prove libere tanti piloti del motomondiale o della Superbike sfruttano il Campionato Italiano Velocit&agrave; per allenarsi. Non &egrave; dunque una sorpresa vedere Michael Ruben Rinaldi in pista la presenza del #21 nel box Broncos Racing Team non sar&agrave; solo una giornata d&rsquo;allenamento ma diventer&agrave; una vera e propria wildcard nella serie tricolore. Per Michael non sarebbe la prima volta nel CIV SBK, gi&agrave; nel 2017 anno in cui si laure&ograve; campione europeo STK1000 prese parte al round di Imola del Campionato Italiano Velocit&agrave; (salendo due volte sul podio) ma rispetto ad allora la SBK tricolore &egrave; cambiata profondamente. Ora vige il monogomma Dunlop e anche la centralina unica MoTec trasforma pesantemente il comportamento della V4 R in configurazione CIV rispetto a quella del team Motocorsa Racing con cui corre nel WorldSBK. Tra le due squadre lombarde capitanate da Lorenzo Mauri e Luca Conforti c&rsquo;&egrave; grande intesa e fitta collaborazione, oggi dunque Michael Rinaldi ha girato fino a sera (comprese le libere in notturna) con la Panigale V4 R della squadra bresciana e affronter&agrave; l&rsquo;intero weekend di gara dove oltre a Michele Pirro, Alessandro Delbianco, Luca Bernardi e gli altri piloti del Dunlop CIV Superbike trover&agrave; Dominique Aegerter anche lui wildcard nel weekend romagnolo.  CIV SBK, Dominique Aegerter wild card d'eccezione alla Racing Night       

Il pilota del team Motocorsa &ldquo;allunga&rdquo; la permanenza al Misano World Circuit dopo il WDW salendo sulla moto campione in carica della SBK tricolore

CIV, Racing Night: Rinaldi sulla Ducati del Broncos Racing Team

        Dopo aver conquistato la Motosprint pole position, Luca Ottaviani e la sua MV Agusta F3 800 si &egrave; imposto in Gara1 al termine di una serratissima battaglia con le Ducati di Davide Stirpe, Andrea Mantovani e Andrea Giombini. In Gara2 invece a soli tre passaggi dal termine la gomma posteriore di del romagnolo si &egrave; forata obbligandolo al ritiro. CIV SSP: PRIMA GIOIA DEL 2024 PER MANTOVANI, OTTAVIANI MASTICA AMARO Nuove Dunlop, ottime per prestazione e durata La novit&agrave; principale del Campionato Italiano Velocit&agrave; 2024 &egrave; il monogomma Dunlop in tutte le classi, tanto che il fornitore inglese di pneumatici &egrave; anche diventato il title sponsor della serie tricolore. Un cambio quello dal fornitore precedente a Dunlop che aveva inizialmente lasciato un po&rsquo; scossi piloti, team e anche appassionati. Dopo il primo round del Dunlop CIV 2024 invece tanti si sono ricreduti, tra questi c&rsquo;&egrave; anche il poleman e vincitore di Gara1 Luca Ottaviani: &ldquo;La cosa che mi ha stupito in questi giorni sono i tempi con le Dunlop. Tutti erano scettici invece si stanno rivelando delle gomme della incredibili! Durano un sacco e sono prestazionali, riuscire a fare 38.0 a Misano con una Supersport &egrave; da non crederci. Soprattutto pensando che &egrave; il primo vero fine settimana che le usiamo e quindi c&rsquo;&egrave; ancora molto margine. Credo che durante la stagione si vedranno tempi velocissimi&rdquo;. Cosi aveva commentato le nuove Dunlop Luca Ottaviani al termine delle qualifiche, in Gara1 poi il pilota dell&rsquo;Extreme Racing Service si &egrave; conquistato il successo battendo in volata le Ducati di Stirpe e Mantovani. Gi&agrave; la gara del sabato era stata estremamente combattuta sia a livello di sorpassi che a livello di ritmo imposto dai primi. Andando ad analizzare il tempo di gara di Gara1 vinta da Luca Ottaviani &egrave; praticamente lo stesso (723 centesimi pi&ugrave; alto) rispetto a quello con cui dodici mesi fa ha iniziato la stagione. Allora chiuse quinto alle spalle delle tre wildcard &ldquo;mondiali&rdquo; di Glenn Van Straalen, Matteo Ferrari e Yari Montella oltre a colui che poi il titolo italiano lo ha vinto ovvero Simone Corsi.  CIV SSP: FRATTURA DI UNA VERTEBRA PER GIACOMO MORA Peccato per il finale, ma sono le gare Domenica Ottaviani si stava ripetendo egregiamente, di nuovo in testa alla gara fino a tre giri dal termine quando &egrave; improvvisamente andato lungo alla &ldquo;Variante del Parco&rdquo;. Quello che originariamente &egrave; stato scambiato da tutti per una noia meccanica, poi prontamente smentita dal team e dallo stesso Ottaviani nuovamente a 24 ore di distanza dalla gara: &ldquo;Voglio prima di tutto chiarire che noi non abbiamo avuto nessun problema e che la moto non si &egrave; rotta o abbiamo avuto un problema tecnico&ldquo;; era di fatto una foratura alla gomma posteriore. Ironia della sorte a fermare Luca Ottaviani da una doppietta che sembrava altamente plausibile &egrave; stata colei aveva ricevuto fin li i migliori elogi. &ldquo;Il problema &egrave; stato allo pneumatico posteriore. Le gomme restano delle gran gomme anche dopo quello che mi &egrave; successo. Basta guardare i tempi, abbiamo girato fortissimo e anche le gare lo sono state&rdquo;. Le nuove coperture erano probabilmente la novit&agrave; pi&ugrave; grossa della stagione per la classe Supersport 600 NG, ed anche una delle motivazioni del grande successo di questa classe che ha contato il tutto esaurito schierando 42 moto in griglia. Le nuove gomme sono state elogiate da piloti e tecnici per la loro lunga durata che permette anche a team e piloti con meno forza economica di correre sfruttando sempre il massimo potenziale della gomma. Per questo quanto accaduto domenica in gara sulla moto di Ottaviani ha stupito un po&rsquo; tutti: &ldquo;Purtroppo abbiamo avuto questo problema ieri pomeriggio, io sono stato sfortunato perch&eacute; la mia gomma si &egrave; bucata ma alla fine chi di dovere risolver&agrave; sicuramente il problema. Come base di partenza &egrave; gi&agrave; una gomma ottima sia a livello di performance che di costanza&rdquo; ha infine chiuso l&rsquo;argomento Ottaviani. Misano ormai &egrave; in archivio e i tecnici Dunlop cos&igrave; come i team staranno senza dubbio trovando le soluzioni migliori affinch&eacute; quanto successo resti un caso isolato, permettendo a tutti i piloti del Dunlop CIV 2024 di lottare per trovare i nuovi campioni italiani.  CIV SBK, MISANO: PIRRO RESISTE A DELBIANCO E FA IL BIS IN GARA 2       

Dopo la vittoria di Gara1 il pilota dell&rsquo;Extreme Racing Service aveva speso parole al miele per le nuove Dunlop, ironia della sorte una foratura lo ha fermato in Gara2

Ottaviani sorride alla sfortuna: “Dunlop gran gomma, sono le gare può capitare”

        Oltre al doppio ruolo di collaudatore per la Ducati MotoGP e pilota a tempo pieno nel CIV, dallo scorso anno Michele Pirro &egrave; impegnato anche &ldquo;dietro le quinte&rdquo; nel panorama tricolore con il suo Garage 51 Racing Team by Barni. Quest'anno, la squadra del nove volte Campione Italiano (a sua volta al via con il Barni Spark Racing in SBK) affronter&agrave; una sfida ambiziosa, visto che schierer&agrave; ben tre Ducati Panigale V2 nella classe Supersport affidandole a due giovani talenti e ad un veterano della categoria. SSP300: Cazzaniga e RaceStar ancora insieme, tra CIV e Mondiale Davide Stirpe al via per tornare a vincere  La grande novit&agrave; dal punto di vista dei piloti riguarda l'arrivo in squadra di Davide Stirpe, ormai veterano della Supersport italiana, nonch&eacute; due volte campione della categoria (nel 2017 e nel 2021). Il romano &egrave; reduce da un 2023 decisamente pi&ugrave; complicato del previsto, in cui non &egrave; riuscito ad esprimere il potenziale a cui ci ha abituati negli scorsi anni. L'arrivo in un team ambizioso come il Garage 51 potrebbe per&ograve; dargli ulteriore motivazione rendendolo ancora una volta un pretendente al titolo, specialmente in un anno in cui, complice l'arrivo del monogomma Dunlop, l'esperienza giocher&agrave; un ruolo fondamentale. &ldquo;Abbiamo svolto un primo test a Vallelunga provando tantissime soluzioni sulla moto e io, da parte mia, ho sistemato diversi aspetti della mia guida&rdquo;, ha spiegato Davide, pronto a tornare nelle posizioni che contano. &ldquo;Qui posso contare su un gruppo solido e molto professionale, con cui ho gi&agrave; ottenuto tempi simili a quelli della passata stagione nonostante le condizioni della pista diverse e le gomme Dunlop che hanno ancora un gran margine. Ho anche lavorato sul passo gara e, viste le basse temperature, posso dire di essere soddisfatto del mio rendimento&rdquo;. Baltus e Furusato: le grandi sorprese del Gran Premio del Qatar Fruscione e Palladino nuovamente al via con il Garage 51   Oltre a Stirpe, il Garage 51 Racing Team by Barni schierer&agrave; anche due giovani talenti, ovvero Nicolas Fruscione e Diego Palladino, entrambi confermati dopo un 2023 di apprendistato. Con un anno di esperienza in pi&ugrave; nella categoria (erano entrambi rookie, in arrivo rispettivamente dalla Moto3 e dalla SSP300), andranno certamente tenuti d'occhio, mentre per quanto riguarda il ruolo di Team Principal, verr&agrave; svolto da Pierantonio Del Turco. &ldquo;Sono molto soddisfatto di questo primo vero test, in cui oltre ai piloti della scorsa stagione &egrave; sceso in pista, per la prima volta con la nostra moto, Davide Stirpe&rdquo;, ha detto Michele Pirro. &ldquo;Abbiamo raccolto dati positivi con tutti e tre i piloti. Davide ha una grande esperienza, da lui ci aspettavamo che fosse veloce fin da subito e durante la stagione contiamo che possa essere anche da stimolo per i nostri due portacolori pi&ugrave; giovani, i quali hanno mostrato un'ottima progressione cronometrica rispetto alla gara che si &egrave; tenuta qui l&rsquo;anno scorso. Sto vedendo quindi un miglioramento generale, che indica come il lavoro effettuato la scorsa stagione stia cominciando a dare i suoi frutti". Barni raddoppi anel CIV: confermato anche Butti per la SBK 2024       

Il bi-campione nazionale correr&agrave; con la Ducati della squadra di Michele Pirro in collaborazione con Barni Racing. Confermati anche Fruscione e Palladino

CIV SSP: Stirpe in cerca di riscatto con il Garage 51 Racing Team

        Superbike oramai significa &ndash; anche - Pirelli e viceversa. Quella che questo weekend prender&agrave; il via sar&agrave; del resto la 21&deg; stagione contraddistinta dalla fornitura unica di pneumatici da parte dell&rsquo;azienda milanese, che non accenna a diminuire il proprio impegno, forte in primis degli ottimi risultati ottenuti anno dopo anno, sia in termini di tempi sul giro che di soddisfazione di organizzatore e team. Lo sa bene Giorgio Barbier, che c&rsquo;&rsquo;era nel 2004 &ndash; primo anno di monogomma Pirelli &ndash; e ci sar&agrave; in questo 2024, con il carico di esperienza e conoscenza che ne consegue. Giorgio, come vedi la griglia 2024 della SBK?&nbsp;&ldquo;Come ho detto spesso la SBK ha toccato il fondo ed &egrave; in seguito risalita, e l&rsquo;attuale impegno delle case sotto tanti aspetti, come ad esempio il &ldquo;furto&rdquo; dei talenti altrui, ne &egrave; una prova. Quest&rsquo;anno vi sono tanti giovani che continuano a dimostrare la loro voglia di emergere, oltre ad un autentico jolly come Iannone. Bautista resta l&rsquo;uomo da battere: ha migliorato la sua fiducia in sella anno dopo anno, anche se sar&agrave; l&rsquo;unico a dovere convivere con la variabile rappresentata dalla zavorra&rdquo;.&nbsp; Con quale spirito Pirelli inizia questa nuova stagione?&nbsp;&ldquo;Direi con il giusto spirito. Sar&agrave; una stagione interessante, in primis dal punto di vista tecnico: potrebbero stabilirsi nuovi equilibri. Per noi la SBK resta un campionato &nbsp;di estremo interesse, specie per quanto concerne lo sviluppo della gamma, considerato che lavoriamo con ben 8 misure differenti di pneumatici. Questo lavoro ci serve per consolidare la gamma che immettiamo sul mercato&rdquo;. Novit&agrave; all'orizzone per Pirelli  Quali sono le idee e le possibili novit&agrave; in SBK?&nbsp;&ldquo;La stagione come sempre &egrave; spezzata in 2: Phillip Island e poi tutto il resto (sorride ndr). La prima novit&agrave; &egrave; che la SC1 che abbiamo utilizzato negli ultimi anni in Australia diverr&agrave; in questa stagione una soluzione di gamma, sostituendo la SC1 precedente. La nuova soluzione sar&agrave; utile anche in ottica Moto2&rdquo;. &nbsp;&nbsp;Tra Jerez e Portimao avete provato una nuova gomma anteriore. Pareri?&nbsp;&ldquo;I risultati sono stati interessanti, di conseguenza la useremo nelle prime gare europee, per avere maggiori responsi. Si tratta di una SC1 di sviluppo&rdquo;. &nbsp; La SCQ continuer&agrave; a crescere e sorprendere?&nbsp;&ldquo;Durante l&rsquo;inverno &egrave; stata modificata in funzione alla specifica C0004, che lo scorso anno ha soppiantato quella di base, riuscendo ad essere utilizzata in un maggiore numero di Superpole Race. La sfida ora &egrave; di aumentare ulteriormente questo numero. Vi sar&agrave; anche uno sviluppo della SCX: la comparazione tra la versione di gamma e la 800 non &egrave; conclusa, quindi ci lavoreremo con forza&rdquo;. Supersport e Phillip Island  In Supersport cosa cambier&agrave;?&nbsp;&ldquo;La divisione della stagione &egrave; la stessa della SBK. A Phillip Island la SC2 potrebbe essere molto pi&ugrave; utile che su altre piste. Dal primo round europeo la SC1 di gamma sar&agrave; la soluzione che l&rsquo;anno scorso era conosciuta come B1333, la quale ha raccolto ottimi risultati weekend dopo weekend ed &egrave; gi&agrave; disponibile sul mercato&rdquo;.&nbsp;Phillip Island &egrave; sempre un round da decifrare. Cosa potrebbe mutare con la recente riasfaltatura?&nbsp;&ldquo;Nei track days svolti, ai quali hanno preso parte anche i team ufficiali dell&rsquo;ASBK, i responsi cronometrici sono stati positivi, con miglioramenti anche di un secondo. I consumi sembrano essere importanti, dovremo quindi lavorare su questo. Ogni anno si arriva in Australia con una situazione particolare, dove molti non conoscono del tutto il proprio pacchetto ma vogliono subito primeggiare, anche se a Phillip Island la gestione resta a dir poco fondamentale&rdquo;.&nbsp;Il 2024 sar&agrave; l&rsquo;anno del doppio impegno tra Superbike e Moto2/Moto3. I fans delle derivate possono stare tranquilli circa l&rsquo;impegno futuro di Pirelli?&nbsp;&ldquo;Assolutamente. Bisogna sempre considerare l&rsquo;approccio di base: la SBK resta il campionato nato e legato alla produzione di serie, con moto e case che interessano al mercato, quindi il nostro primo interesse &egrave; restare legati a questo campionato. La Moto2 e la Moto3 quasi non esistono fuori da determinati campionati, a differenza della Superbike, quindi vogliamo restare leader in questo paddock. C&rsquo;&egrave; da dire inoltre che in SBK utilizzeremo soluzioni tendenzialmente soft, come la SCX o la SCQ, che non useremo in Moto2, quindi parliamo di utilizzi di gamma molto differenti&rdquo;. SBK: Camier torna in azione con Marc VDS&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;       

L'INTERVISTA - Pirelli ed il suo respondabile SBK pronti per il 2024: "Questo campionato resta prioritario per l'azienda, Bautista l'uomo da battere. Il nuovo asfalto di Phillip Island? Consumi importanti"

Barbier: "La SBK sta risalendo dopo aver toccato il fondo, l'impegno altrove non ci distrae"

Dalle CRT al monogomma, fino alle concessioni: com&#39;&egrave; cambiata la classe regina nel corso degli anni

MotoGP: i 10 cambiamenti chiave nei regolamenti degli ultimi anni

        Dopo aver reso nota la separazione da Marco Bussolotti, con cui ha conquistato il titolo 2022 nel CIV Supersport 600, per l'Axon Seven Team &egrave; arrivato il momento di concentrarsi sulla prossima stagione del Campionato Italiano Velocit&agrave;. La compagine capitanata da Paolo Cannizzaro sar&agrave; nuovamente al via della SSP tricolore (che, come tutte le classi, avr&agrave; il monogomma Dunlop dal 2024) ed &egrave; arrivato l'annuncio di una new entry in squadra. A difendere i colori del team tra le Next Generation ci sar&agrave; Antonio Sorrentino, giovane talento campano che, dopo essersi messo in luce nel contesto della Coppa Italia, ha effettuato il &ldquo;salto&rdquo; nel CIV e si appresta ora ad affrontare il suo terzo anno completo nella classe intermedia. L'obiettivo del classe 2003 sar&agrave; quello di crescere insieme alla squadra arrivando ad ottenere risultati incoraggianti nel corso della stagione, che partir&agrave; ad inizio aprile al Misano World Circuit Marco Simoncelli (qui il calendario completo). Dakar: il team ufficiale Fantic Racing presenta la line up per il 2024 Sorrentino: &ldquo;Sono nel team giusto per continuare a crescere&rdquo;  &ldquo;L'inizio della mia avventura nel CIV non &egrave; stata facile, visto che ho partecipato con un team formato semplicemente da me, mio padre e un meccanico, ma quest'anno ho migliorato le mie prestazioni e punto ancora pi&ugrave; in alto per il 2024&rdquo;, ha detto Antonio, entusiasta per questa nuova sfida. &ldquo;Le prospettive sono ottime e mi aspetto di continuare a crescere, visto che l'Axon Seven Team mi &egrave; sembrato fin da subito una struttura ben organizzata con cui ben figurare in pista. Ammetto di non vedere l'ora di cominciare con i primi test&rdquo;. CIV Classic: il calendario 2024       

Il giovane pilota campano correr&agrave; nella serie tricolore con la squadra di Paolo Cannizzaro, in quello che sar&agrave; il suo terzo anno nella categoria

CIV SSP: Axon Seven Team al via con Antonio Sorrentino

        All'EICMA 2023, lo sguardo del Campionato Italiano Velocit&agrave; &egrave; gi&agrave; rivolto verso la prossima stagione. A poco pi&ugrave; di un mese di distanza dall'epico finale di Imola, e a pochi giorni dall'annuncio del nuovo calendario, la massima serie nazionale ha presentato alcune delle pi&ugrave; importanti novit&agrave; in vista del 2024. La pi&ugrave; importante &egrave; chiaramente l'arrivo di Dunlop come title sponsor, con il costruttore di pneumatici che sar&agrave; fornitore unico per tutte le categorie. Come annunciato da Luca Andreoni, Responsabile Marketing Europa di Dunlop, proprio per via dell'arrivo del monogomma per le varie classi, verranno svolte due giornate di test collettivi gratuiti per tutti i team e i piloti che saranno al via della nuova stagione. La due giorni sar&agrave; al Misano World Circuit Marco Simoncelli (teatro anche del round inaugurale ad inizio aprile) il 18 e 19 marzo. Inoltre, &egrave; stato presentato anche il nuovo logo del CIV, con il giallo di Dunlop e il nero come colori dominanti.  Folgori: &ldquo;Ci rinnoviamo senza dimenticare le nostre origini&rdquo;  Alla presentazione era ovviamente presente anche il Responsabile del CIV Simone Folgori, il quale non ha nascosto l'orgoglio per queste importanti novit&agrave;: &ldquo;E' sempre emozionante presentare un nuovo logo. Vuol dire rinnovarsi, guardando al futuro senza dimenticare le proprie origini. Nella ferma volont&agrave; di continuare a crescere. Tutti elementi che abbiamo condiviso e condividiamo con il nostro nuovo title sponsor e fornitore unico di pneumatici&rdquo;. &ldquo;Ora pu&ograve; dirsi ufficialmente partita l'esperienza del Dunlop CIV. L'obiettivo, da parte di entrambi, &egrave; quello di crescere e migliorarsi ancora, sotto tutti i punti di vista. L&rsquo;esperienza, la qualit&agrave; e l&rsquo;impegno del marchio Dunlop non potranno che facilitarci in questo percorso&rdquo;, ha aggiunto Folgori, guardando con ottimismo all'ormai imminente 2024.        

All'EICMA di Milano, presso lo stand FMI sono state annunciate diverse novit&agrave; riguardanti la massima serie nazionale, a partire dal nuovo title sponsor

Nuovo Dunlop CIV 2024: inizia una nuova era

        Il fine settimana del 29-30 luglio sar&agrave; certamente speciale per il panorama motociclistico tricolore, visto che i piloti del CIV disputeranno la terza edizione della Racing Night al Misano World Circuit Marco Simoncelli. Tuttavia, la corsa in notturna non sar&agrave; l'unico evento unico nel suo genere a svolgersi nel corso del weekend, visto che poche ore prima andr&agrave; in scena anche la Metzeler CIV Crossover Cup by Motosprint: ecco di cosa si tratta. Crossover a confronto, tra pista e off-road  Nel pomeriggio di sabato 29 luglio, i piloti iscritti alla Crossover Cup si daranno battaglia in tre prove speciali dedicate che permetteranno loro di sfrecciare tra i cordoli del tracciato romagnolo per poi passare all'arena Flat Track e ad un fettucciato in perfetto stile enduro, per una contesa che premier&agrave; il concorrente in grado di far registrare il miglior tempo al termine delle tre prove. La versatilit&agrave; e la capacit&agrave; di adattarsi alle diverse condizioni saranno quindi i fattori determinanti per il risultati finale, con due categorie in gara: da una parte le crossover con cilindrata fino a 900cc, dall'altra quelle oltre i 900cc, tutte strettamente di serie e con le prescrizioni di sicurezza previste dall'attuale regolamento.  Monogomma Metzeler e gara in diretta streaming  Chiaramente, ogni moto dovr&agrave; montare pneumatici Metzeler, ma sar&agrave; possibile scegliere tra soluzioni diverse rendendo cos&igrave; ancora pi&ugrave; importante la strategia; i piloti potranno infatti decidere se montare le Karoo Street o le Tourance Next 2, prediligendo quindi la parte asfaltata o quella sterrata, con mescole comunque versatili per ogni terreno. Inoltre, la Metzeler CIV Crossover Cup by Motosprint verr&agrave; trasmetta in diretta sulla piattaforma FedermotoTV, cos&igrave; come le altre gare del CIV, e su Sky Sport MotoGP, con Motosprint che ovviamente racconter&agrave; l'evento attraverso il settimanale, il sito e i canali social. Per ulteriori info sulla partecipazione &egrave; possibile scrivere a segreteria@civ.tv, oppure selezionando l'apposita sezione &ldquo;Modulistica Crossover Cup&rdquo; sul sito civ.tv per conoscere tutti i dettagli riguardanti questo evento che si preannucia davvero speciale. FIM JuniorGP: Edoardo Boggio vince in ETC, grande Italia a Portimao       

In concomitanza con il weekend della Racing Night, si svolger&agrave; anche l'evento organizzato da FMI, Metzeler e la nostra rivista: ecco di cosa si tratta

Crossover Cup: tutto pronto per la sfida di Misano tra le regine del mercato

Barcellona &egrave; il fine settimana degli annunci. Dopo quello di ieri relativo ad Alvaro Bautista con lo spagnolo deciso a correre anche il prossimo anno, nella mattinata catalana ecco arrivare l&rsquo;annuncio di Pirelli, oramai colonna portante del campionato Superbike. &nbsp; Del resto l&rsquo;azienda milanese festeggia quest&rsquo;anno i 20 anni di partnership con la SBK. Una partnership che, ora ufficialmente, proseguir&agrave; anche in futuro. Pirelli e Dorna infatti hanno annunciato il rinnovo di contratto per altre tre stagioni, dal 2024 al 2026.  Pirelli crede nella Superbike    &ldquo;La Superbike &egrave; una piattaforma utile per Pirelli &ndash; le parole del Direttore Racing Moto Giorgio Barbier &ndash; che ha cercato e continuer&agrave; a cercare di regalare a costruttori e team la possibilit&agrave; di massimizzare le loro prestazioni. Ora l&rsquo;obiettivo a breve termine &egrave; creare una gomma pi&ugrave; morbida e pi&ugrave; performante per l&#39;anteriore, ma gli obiettivi mutano in continuazione: a Misano ad esempio forniremo alla SSP300 degli pneumatici sostenibili, realizzate in parte con materiali riciclati&rdquo;. &nbsp; &ldquo;Il nostro viaggio insieme alla Superbike, iniziato nel 2004, ha rappresentato il primo esempio di monogomma nella storia delle competizioni motoristiche di vertice &ndash; ha aggiunto Aldo Nicotera, vicepresidente senior e responsabile moto e ciclismo Pirelli - che, a distanza di anni, ha dimostrato di essere una scelta vincente, poi seguita da altri campionati. Siamo felici di continuare questa avventura al fianco di Dorna, team e piloti fino al 2026 e, al contempo, di offrire ai motociclisti di tutto il mondo pneumatici che racchiudono il meglio della tecnologia di derivazione Superbike&rdquo;. &nbsp; &ldquo;Siamo felici di proseguire con Pirelli &ndash; ha concluso Gregorio Lavilla &ndash; dato che insieme siamo riusciti a seguire i tanti cambiamenti che hanno coinvolto il motociclismo negli anni. Io sono stato collaudatore di Pirelli nel 1997, ed ora sono soddisfatto di annunciare tale rinnovo. Volont&agrave; di cambiare? Si parla sempre con tutti, ma da parte nostra non vi &egrave; mai stata&rdquo;.  SBK, cambiano i giri motore: Ducati cala, cresce Kawasaki&nbsp; 

Prosegue il matrimonio tra Dorna e l&#39;azienda italiana. Barbier: &quot;SBK piattaforma utile. Una nuova morbida anteriore il prossimo obiettivo&quot;

SBK, ufficiale: Pirelli fornitore unico sino al 2026

        Sar&agrave; l&rsquo;autodromo di Varano il teatro della prima sfida dei Trofei WRS Motoestate 2023, che metteranno in pista diverse novit&agrave;, come il nuovo regolamento della&nbsp;Moto4&nbsp;(aperta a tutte le moto in produzione o artigianali fino a 250 cc con motore cinese, Yamaha WR, oppure Honda 150) e la&nbsp;Twins Cup,&nbsp;che racchiude vecchie e nuove due cilindri fino a 800 cc. Motoestate: tutti gli spunti del primo round di Varano  In questo primo round di Varano vedremo in pista piloti di nazionalit&agrave; svizzera, Solc&agrave; nella 600, l&rsquo;irlandese O Grady nella Sound of Thunder 1000 e nella Race Attack, e le wild card del team di Roberto Antonellini: Dorren Louriero nella 600, mentre in sella alle Kawasaki 400 ci saranno Taigh Janse, Chris Wright e Raul Rodriguez. Nella&nbsp;125&nbsp;il pluri-campione Emanuele Magnanelli se la dovr&agrave; vedere con Mirco Modesti, pilota di esperienza che approda per la prima volta nel Motoestate con il team 125 Bei tempi; Lorenzo Guidi, che torna in ottavo di litro, Leonardo Specolizzi, Krstev e gli altri piloti della categoria. Nella classifica Open non mancheranno William Albani, Bondavalli e il campione Nicola Rosati. Nella&nbsp;Moto4&nbsp;Alex Iannazzo e Lorenzo La Sorsa sono i nomi nuovi della classe. Nella&nbsp;300SS&nbsp;sar&agrave; battaglia aperta tra i giovani piloti che animano la categoria. A partire dal campione Mattia Sorrenti, quest&rsquo;anno in gara anche contro il fratello Andrea, al debutto, e soprattutto con Giacomo Zannoni, secondo nel 2022, Davide Bollani e tutti gli altri piloti al via. 600SS&nbsp;con diversi nomi da tenere d&rsquo;occhio, sia per la classifica Open che per quella Next Gen SS che raduna le nuove moto di cilindrata superiore. Daniele Galloni torna nel Motoestate, in sella alla Ducati, dopo i titoli conquistati nella Minigp e Moto4. Altri giovani da tenere d&rsquo;occhio sono Giacomo Caffagni, Michael Ferrari, Mattia Balella, Matteo Osler, William Venesia, Marco Solca, Kevin Terranova e la wild card Dorren Louriero. Nella classe&nbsp;Sound of Thunder 1000 il campione in carica Valter Bartolini che dovr&agrave; vedersela dagli avversari degli ultimi anni come il sempreverde Massimo Boccelli, Emanuele Lo Bartolo e Massimiliano Palladino. Saranno della partita Renaudo, Davide Eccheli, Cristian Gipponi e Michael Lamagni. Tra le Stock, che si corre con monogomma Dunlop, occhi puntati su Paolo Cristini, Jari Remoto e Lorenzo Voch, vincitore della Race Attack 2022. Tanti volti nuovi nella&nbsp;Race Attack, sia 600 che 1000. Debutter&agrave; la&nbsp;Twins Cup, e vedr&agrave; al Aprilia RS660, anche Ros Moto, Guzzi V7 e Yamaha R7. Motoestate Varano: ecco come seguirlo  Il weekend inizier&agrave; sabato, con le prove libere la mattina e nel pomeriggio dalle 14 le prime prove ufficiali. Domenica mattina ultime prove di qualifica e dalle 11 le gare. Biglietteria aperta con ticket unico sabato, 7 euro, mentre domenica biglietto intero 12 euro e ridotto a 10 euro per under 14 e tesserati FMI. I biglietti sono acquistabili in loco il giorno dell&rsquo;evento. Come da tradizione dei Trofei MES, il round di Varano sar&agrave;&nbsp;aperto al pubblico. Chi non potr&agrave; essere presente nel paddock durante il weekend di gara, potr&agrave; godersi i&nbsp;video delle gare&nbsp;domenica 30 aprile su&nbsp;Go-TV, canale 68 DTT e sul canale YouTube ufficiale del campionato. Calendario Motoestate 2023       

Il primo appuntamento della stagione sar&agrave; aperto al pubblico. Al via della 1000 Sound of Thunder vedremo Thomas O&rsquo;Gready, campione Superbike d&rsquo;Irlanda

Motoestate al via: ecco come seguire il round di Varano

        Il 2023 della Velocit&agrave; tricolore scatta dal circuito di Misano Adriatico, teatro del primo round stagionale della Coppa Italia, manifestazione che contiene Trofeo Italiano Amatori, Dunlop Cup, Pirelli Cup e Yamaha R3 Cup. Coppa Italia: Delbianco domina nella Dunlop Cup  Nella mattinata di sabato si sono svolti i primi turni di Qualifica, in cui i piloti &ndash; oltre 300 gli iscritti ai vari campionati &ndash; hanno approfittato, finalmente, di un meteo sereno e clemente, senza la pioggia che tanto aveva tediato i turni di Prove Libere. Nella Dunlop Cup, monogomma targato EMG Eventi, a prendersi la pole position &egrave; stato Alessandro Delbianco, presente in qualit&agrave; di wild card in sella alla Yamaha R1 del Keope Motor Team. Il pilota romagnolo ha realizzato il tempo di 1:36.636, seguito da un&rsquo;altra wild card proveniente dal CIV Superbike, Daniele Zinni con la BMW del team Bike&amp;Motor (1:39.764). Terzo posto in griglia, primo classificato tra i Pro, troviamo Alberto Gini (Dart Race) seguito da Angelo Raffaele Rubino (Matera Racing). Yacut Orhan &egrave; sesto assoluto, primo tra i Rookie. Coppa Italia: un sabato di fuoco per Trofeo Amatori &amp; Co  Nella classe 600 la pole position &egrave; andata a Nicola Bernab&egrave; (1:42.248), anche lui presente in forma di wild card, davanti a Mattia Paolucci, staccato di sette decimi, e Andrea Liberini, quest&rsquo;ultimo vincitore della classe 600 Pro del Trofeo Amatori nel 2022. Le wild card fioccano anche nella Pirelli Cup 1000, dove a stampare il miglior tempo &egrave; stato Jarno Ioverno del 322 Racing Service (1:36.921) davanti a Luca Salvadori (1:37.718), reduce dai test MotoE e impegnato a Misano con la Ducati del team Broncos, e Julien Camellini. Nella Pirelli 600 sar&agrave; Roberto Mercandelli a partire davanti a tutti, grazie al tempo di 1:38.651 che gli ha consentito di precedere Simone Corsi per soli 25 millesimi. Terzo Matteo Ferrari, che parteciper&agrave; al CIV SS600 con il Garage51 di Michele Pirro, e quarto Marco Bussolotti, campione in carica 600 CIV. Nella Yamaha R3 Cup targata AG Motorsport Italia la pole position &egrave; andata a Marco Truoiolo (1:42.248), mentre le classi del Trofeo Amatori hanno svolto solo il primo turno di Qualifica. Nella RR Cup miglior tempo per Christian Micochero, mentre Gabriele Rossi &egrave; stato il migliore nella 1000 Avanzata. Cosimo Damiamo Massa ha realizzato il miglior crono nella 1000 Base, Gianluigi Rizzo nella 600 Pro e Marco Senatore nella 600 Base. Il trofeo targato Moto Club Lampeggio disputer&agrave; le Q2 decisive per stabilire le griglie di partenza delle gare di domenica nel pomeriggio di sabato, subito dopo le Gare Sprint degli altri trofei. Calendario Coppa Italia 2023       

Il 2023 della Velocit&agrave; tricolore scatta dalla Romagna, con Trofeo Italiano Amatori, Dunlop Cup, Pirelli Cup&nbsp; e Yamaha R3 Cup. Wild card sugli scudi

Coppa Italia: i risultati delle prime Qualifiche a Misano

        Non ci sono pi&ugrave; dubbi, tra Honda e l&rsquo;azienda giapponese &egrave; nata una collaborazione che punter&agrave; a produrre un telaio performante per riportare la HRC alla vittoria. Fondamentale &egrave; stata la scelta di integrare nel proprio organico Ken Kawauchi, mentore della Suzuki, che sta cercando di dare quel qualcosa in pi&ugrave; alla squadra del Sol Levante e che probabilmente ha spinto il team verso la decisione di puntare su Kalex.  Kalex, cos&rsquo;&egrave;? La Kalex &egrave; una azienda tedesca con sede a Bobingen che fonda le sue radici nel 2008, anno in cui Klaus Hirsekorn e Alex Baumg&auml;rtel (Klaus Alex, l&rsquo;origine del nome) decidono di intraprendere questa avventura. Entrano nel motomondiale prima con qualche apparizione sporadica in Moto3, poi a pieno regime in Moto2 nel periodo in cui l'organizzatore del motomondiale scelse di attuare un cambio radicale alla Moto2 introducendo un regime di monogomma e motore unico. Grazie alla vittoria del primo titolo mondiale nel 2011 con Stefan Bradl e il team Viessmann Kiefer Racing, battendo la maggiore concorrente Suter, il telaio Kalex diventa sempre pi&ugrave; un eccellenza venendo conseguentemente scelto da diversi team della Moto2 fino ad arrivare ad oggi che occupa la maggiore parte della griglia. L&rsquo;azienda tedesca fino ad ora ha conquistato ben 114 vittorie nel Campionato del mondo Moto2 e vincendo 14 titoli, cos&igrave; affermandosi come leader in questo settore.  Nell'immagine il telaio usato in Moto2 Perch&eacute; Honda ha scelto Kalex: le caratteristiche del famoso telaio Il successo del prodotto della Kalex deriva dal fatto che quest&rsquo;ultimo si adatta molto ad ogni situazione di gara, come spiega anche Luthi (ex pilota di Moto2) a PaddockGP paragonandolo a quello Suter: &ldquo;Se trovi una messa a punto del telaio perfetta o quasi perfetta sulla Suter, allora la moto &egrave; davvero fantastica. Se per&ograve; hai una brutta giornata con i settaggi della Kalex puoi sempre salire sul podio, ma se hai una brutta giornata con le impostazioni della Suter allora dovresti lottare anche solo per essere tra i primi 10. Trovare questa configurazione &egrave; dannatamente difficile.&ldquo;  Insomma: versatilit&agrave;. Questo il motivo principale per cui oggi maggior parte del paddock della classe intermedia &egrave; marchiata Kalex, e anche per questa ragione Honda si affida all&rsquo;azienda. &Egrave; molto raro che il team giapponese produca o faccia produrre componenti fuori dal Giappone, ma essendo gi&agrave; entrati in contatto, le due realt&agrave;, la scorsa stagione, come dimostra l'impiego di forcelloni Kalex sulla moto Honda utilizzata nei test di Misano a settembre, la casa dell'ala ha voluto riporre di nuovo le speranze nell&rsquo;azienda tedesca per cercare di tornare competitivi. MotoGP, Marquez salta Austin. Quando lo rivedremo in pista? Cosa spera di migliorare Honda? I problemi del prototipo derivano per lo pi&ugrave; da mancanza di trazione e difficolt&agrave; nell'adattarsi alle gomme Michelin: questi sono i sintomi pi&ugrave; evidenti della crisi in cui versa la Honda in MotoGP. Quindi l'obiettivo di questa partnership &egrave; - ovviamente - quello di tornare a vincere, ma facendolo grazie ad una ciclistica pi&ugrave; versatile, ampliando cos&igrave; il range prestazionale.&nbsp;Ad oggi &egrave; molto ristretto per le 4 cilindri RCV.        

La casa giapponese ha un bisogno disperato di tornare competitiva questo l'ha spinta a rivolgersi ad un azienda esterna per la costruzione del telaio

Kalex e Honda unite da un telaio: il perché di una scelta

        Nel weekend 15-16 aprile non scender&agrave; in pista solo la MotoGP, ma scatter&agrave; anche la nuova edizione della Coppa Italia Velocit&agrave;, manifestazione targata FMI che dar&agrave; il via al 2023 della Velocit&agrave; tricolore. Il teatro del primo atto stagionale sar&agrave; il circuito di Misano Adriatico, la stessa pista che, due settimane pi&ugrave; tardi, vedr&agrave; l&rsquo;inizio del CIV 2023, motivo per cui molti protagonisti del Campionato Italiano Velocit&agrave; sfrutteranno il primo round della Coppa Italia per accumulare chilometri preziosi in previsione del debutto stagionale. Coppa Italia: Trofeo Italiano Amatori sugli scudi  C&rsquo;&egrave; tanta attesa nei confronti dei trofei che compongono la Coppa Italia, in particolare verso il Trofeo Italiano Amatori, serie ideata da Daniele Alessandrini e dal Moto Club Lampeggio che sta battendo ogni primato di longevit&agrave;. Anche nel 2023 alle porte, le novit&agrave; non mancheranno grazie all&rsquo;incessante lavoro dell&rsquo;organizzatore. La prima novit&agrave; riguarder&agrave; la Superior Cup, top class del Trofeo Amatori che prender&agrave; la denominazione &ldquo;RR Cup&rdquo; con due raggruppamenti, 1000 Pro e RR Cup. Se le classi destinate alle &ldquo;mille&rdquo; promettono spettacolo, la 600 non sar&agrave; da meno: resta la classe 600 Base, ma la vera novit&agrave; sar&agrave; rappresentata dal ritorno del raggruppamento 600 Avanzata, all&rsquo;interno della 600 Pro, e verr&agrave; confermata la sottocategoria Big Supersport, dedicata alle &ldquo;medie&rdquo; con cubatura maggiore rispetto ai classici 600cm&sup3;. Resta anche la formula Rookie Challenge, pensata per ridurre i costi, con un programma di gare che si articoler&agrave; solamente su due giornate. Coppa Italia: Misano la prima tappa 2023  Al fianco del Trofeo Amatori, ci si aspetta grande spettacolo dagli altri trofei storici della Coppa Italia: partiamo dalla Dunlop Cup, campionato organizzato da EMG Eventi che manterr&agrave; la suddivisione in 1000 e 600. La top class verr&agrave; suddivisa in Pro e Rookie, mentre la grande novit&agrave; della categoria cadetta &egrave; l&rsquo;introduzione delle categorie 600 SSP e 600 New Generation. C&rsquo;&egrave; grande attesa nei confronti della classe 1000, che potrebbe vedere in griglia diverse wild card provenienti dal CIV SBK, in quanto Dunlop fornitore unico della top class tricolore: tra gli attesi protagonisti di Misano c&rsquo;&egrave; Alessandro Delbianco, da quest&rsquo;anno alfiere Yamaha con i colori Keope Motor Team. Anche la Pirelli Cup, trofeo monogomma targato Ideal Gomme Eventi e MC Adriatica Racing che nel 2022 ha fatto emergere il nome di Alberto Butti, prossimo compagno di box di Michele Pirro nel CIV classe SBK, promette di dare spettacolo: nella classe 600 sono attese diverse wild card di grande livello come Matteo Ferrari, fresco reduce dai test MotoE a Barcellona, assieme a Marco Bussolotti (campione 600 CIV 2022), Roberto Ferrara, Antonio Sorrentino e Roberto Mercandelli e Bryan D&rsquo;Onofrio.&nbsp; La Pirelli Cup sar&agrave; l&rsquo;occasione giusta per rivedere in pista Emanuele Pusceddu, protagonista di un brutto incidente al Mugello, a settembre. Il quadro &egrave; completato dalla Yamaha R3 Cup, spettacolare monomarca di Iwata organizzato da AG Motorsport Italia vinto nel 2022 da Emanuele Cazzaniga, che promette di regalare tante emozioni anche nel 2023. Il programma del weekend sar&agrave; ricchissimo, con ben 5 gare domenica, e 11 sabato. Ci sar&agrave; da divertirsi. Coppa Italia 2023: il calendario       

Nel weekend 15-16 aprile inizier&agrave; la stagione di Trofeo Italiano Amatori, Dunlop Cup, Pirelli Cup e Yamaha R3 Cup. Al via tante wild card di lusso

Coppa Italia 2023 al via: a Misano un weekend da bollino rosso

        Nato nel 2005 da una intuizione di Daniele Alessandrini, imprenditore e motociclista romano (che da allora ne &egrave; titolare e promoter, come Moto Club Motolampeggio), il Trofeo Italiano Amatori non &egrave; pi&ugrave; soltanto il campionato nazionale pi&ugrave; partecipato al Mondo, ma, dal 2023, &egrave; anche il pi&ugrave; grande evento &ldquo;marcato&rdquo; Metzeler (parola di Danilo Bernini, Responsabile Italia Pirelli-Metzeler, moto e bici). L'articolazione del Trofeo Italiano Amatori  Per l&rsquo;edizione 2023, confermata l&rsquo;articolazione su sei prove (con il definitivo ingresso di Cremona a fianco di Misano, Mugello e Vallelunga), di cui quattro coincidenti con la Coppa Italia FederMoto, e la classica suddivisione su due classi di cilindrata, 600 e 1000. Sette sono i diversi raggruppamenti: 600 Base, 600 Avanzata, 600 Pro, 1000 Base, 1000 Avanzata e, nella RR Cup, Pro e Assoluta. Le classifiche saranno redatte sui sei migliori risultati ottenuti da ciascun pilota, rispetto agli otto potenziali; quindi potr&agrave; puntare alla vittoria anche il pilota che parteciper&agrave; a quattro gare, due singole e due doppie. La formula di gara &egrave; doppia, gi&agrave; collaudata con sessioni di prove libere a pagamento, Q1 nel pomeriggio di venerd&igrave;, Q2 il sabato mattina, gara sprint il sabato pomeriggio e la gara su 10 giri la domenica. Per la singola, prove libere il venerd&igrave;, qualifiche il sabato e gara su 10 giri la domenica. Le tariffe di iscrizione sono rimaste invariate rispetto al 2022 al pari delle &ldquo;taglie&rdquo; a disposizione: per 4 round il costo &egrave; di Euro 2490; per 5, di Euro 2980; per 6, di Euro 3350; la cosiddetta Formula Smart consente invece di iscriversi al solo Trofeo, con un versamento di Euro 1150, a cui ne andranno aggiunti 490 per ciascun round a cui si vorr&agrave; partecipare. Il kit di iscrizione &egrave; ancora pi&ugrave; ricco per i piloti del Trofeo Italiano Amatori e RR Cup: una giornata di test ufficiali, il 3 aprile, al Misano World Circuit, con 4 turni di 20&rsquo; e la presenza del racing vendor Metzeler per vendita, montaggio, assistenza e informazioni sui pneumatici. Una giornata di prove libere a scelta del pilota, su un circuito nazionale o internazionale, tra quelle presenti nel calendario dell&rsquo;organizzatore Dart Race per un massimo di massimo di 20 piloti del Trofeo Italiano Amatori per data. Un buono sconto del 20% per corsi collettivi di formazione racing in pista con Dart Race (data e modalit&agrave; saranno concordate direttamente tra il pilota e Dart Race), un portacasco con asciugatore e ionizzatore igienizzante integrato e l&rsquo;abbigliamento tecnico paddock pilota (gilet smanicato, ombrello, t-shirt). Tante le novit&agrave; relative al regolamento 2023. Viene ripristinato il raggruppamento 600 Avanzata, nella 600 Pro, con l&rsquo;obiettivo di valorizzare (e rendere pi&ugrave; omogenei) i confronti tra piloti con prestazioni simili. La categoria Big Supersport (4 cilindri, 651 cm&sup3; fino a 929 cm&sup3;; 3 cilindri, 681 cm&sup3; fino a 955 cm&sup3;; 2 cilindri, 801 cm&sup3; fino a 955 cm&sup3;), gi&agrave; riconosciuta nel 2022, viene inserita nella 600 Pro, come sottocategoria, con classifiche separate. La Superior Cup 1000 assume la denominazione di RR Cup, mantiene i tempi di sbarramento del 2022 ma viene suddivisa in due raggruppamenti, 1000 Pro e RR Cup, per rendere pi&ugrave; omogenei i confronti tra piloti con prestazioni simili. Trofeo Italiano Amatori e Metzeler  Numerose e significative le novit&agrave; anche dal fronte pneumatici dove si conferma, incontrastata, la scelta della gomma Metzeler Racetec RR, altamente affidabile, facile da settare, molto performante per qualsiasi &ldquo;manico&rdquo;. Per il 2023 viene introdotta anche per la classe 600 la possibilit&agrave; di utilizzare gomme da asciutto, nelle misure 120/70, K1, all&rsquo;anteriore, e 190/60 al posteriore, mescole K0 e KX. Viene istituita una limitazione all&rsquo;uso di pneumatici durante la qualifica, quando si potranno utilizzare al massimo due gomme posteriori e un&rsquo;anteriore. Viene garantito il prezzo &ldquo;bloccato&rdquo; dei pneumatici per l&rsquo;intera stagione, purch&eacute; l&rsquo;inflazione non superi il tasso del 10%. In pi&ugrave;, &egrave; stata messa a punto un&rsquo;ulteriore forma di agevolazione valida per due settimane: l&rsquo;acquisto di 10 treni di gomme d&agrave; diritto a una giornata gratuita di prove libere (valore circa 300 Euro) da utilizzare nel gioved&igrave; pre-gara di Misano (13 aprile) o Cremona (20 luglio). Per info: www.trofeoitalianoamatori.it. Passa alla prossima pagina &nbsp; Il Rookie Challenge del Trofeo Italiano Amatori   Il Rookie Challenge ha trasformato i motociclisti in piloti &ldquo;veri&rdquo;, portandoli dalle prove libere (o dalle gite su strada) alle competizioni, in un campionato strutturato. Inserito dal 2020 nel Trofeo Italiano Amatori, inizialmente con la sola classe 1000 e poi, dall&rsquo;anno seguente, anche con la 600 e con la 1000 Pro, in questa stagione il Rookie Challenge vedr&agrave; passare proprio la top class da 3 a 4 prove, tutte su gara singola: Misano (16 aprile), Mugello (25 giugno), Cremona (23 luglio) e ancora a Misano (1 ottobre). Per contenere i costi, i partecipanti potranno giungere in pista direttamente il sabato, per disputare le qualificazioni. Lo &ldquo;sbarramento&rdquo; dato dai tempi sul giro di ciascun pilota fa s&igrave; che i gruppi in ciascuna griglia siano omogenei, a tutto vantaggio del divertimento, della sicurezza e della spettacolarit&agrave; delle competizioni. I punti saranno assegnati su tutti e quattro i round, senza scarti; i titoli andranno dunque ai piloti che avranno totalizzato i punteggi pi&ugrave; alti; accogliendo una preferenza indicata dai partecipanti, sono state introdotte le classifiche Under e Over. L&rsquo;edizione 2023 del Rookie Challenge 600 e 600 Pro, invece, presenta una grande novit&agrave;. Il campionato sar&agrave; sempre articolato su tre prove, in altrettanti weekend, ma due di queste saranno doppie; dunque il torneo si svilupper&agrave; su cinque confronti e i titoli saranno assegnati senza scarti, ai piloti che avranno accumulato il maggior numero di punti. I tempi per accedere ai due raggruppamenti fanno riferimento al Mugello e a Misano e devono essere superiori, rispettivamente, a 2&rsquo;08&rdquo;0 e a 1&rsquo;51&rdquo;5 per la &ldquo;base&rdquo;, e a 2&rsquo;01&rdquo;5 e a 1&rsquo;45&rdquo;5 per la Pro. Il calendario, incluso in quello della Coppa Italia FederMoto, propone tre piste diverse, il Mugello (24 e 25 giugno, gara doppia), Cremona (23 luglio) e Misano (30 settembre e 1 ottobre). Invariata, sia per la 600 che per la 1000, l&rsquo;ammissione con Licenza Velocit&agrave; (costo annuale, 150 Euro)&nbsp;mentre il costo di iscrizione &egrave; di 1990 Euro, comprendente anche un kit molto vantaggioso (abbigliamento tecnico paddock, giornata di test, giornata di prove libere, sconto 20% per corsi di formazione racing). Il Rookie Challenge 600 e 1000 &egrave; monogomma Metzeler e adotta il Racetec RR, pneumatico performante, facile da settare e assolutamente affidabile: l&rsquo;ideale per chi si approccia alle competizioni. Ai piloti viene offerta, fino al 31 marzo, la possibilit&agrave; di acquistare preventivamente (e quindi, a &ldquo;prezzo bloccato&rdquo; e agevolato), un numero di treni di gomme pari al numero di date a cui saranno presenti, nel caso specifico appunto quattro. Coppia Italia 2023: date, orari tv, dove vederla       

Il Trofeo Italiano Amatori non &egrave; pi&ugrave; soltanto il campionato nazionale pi&ugrave; partecipato al Mondo, ma, dal 2023, &egrave; anche il pi&ugrave; grande evento Metzeler

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