        Gli parli di motori, di Enduro, di set up di sospensioni, di test con i suoi due Youth &ndash; Pietro Scardina e Valentino Corsi &ndash; e con i giovani assistiti Riccardo Pasquato e Simone Cagnoni, e i suoi occhi diventano due fari abbaglianti. &Egrave; la vita di Antonio &ldquo;Toni&rdquo; Specia, quarantenne veneto che &egrave; diventato una figura importante dell&rsquo;off-road. &ldquo;Nel 2023 questa &egrave; divenuta la base del Fantic Racing Junior Team &ndash; racconta &ndash; con le gare e il lavoro sulle moto, sviluppando un confronto propositivo di ricerca con i tecnici della squadra. E poi c&rsquo;&egrave; tutto il resto: organizzare le trasferte, pianificare test, sempre rivolti a nuove sfide. Sento l&rsquo;adrenalina della grande opportunit&agrave; di collaborare con la Fantic&rdquo;. Gli chiedi di sognare, di immaginarsi a fine anno e la bocca diventa un sorriso sempre pi&ugrave; largo. &ldquo;Vorrei una stagione all&rsquo;insegna di Scardina e Corsi, con i successi dei miei giovani agli Assoluti d&rsquo;Italia e un sogno proibito, ma non impossibile: il podio del mondiale EnduroGP nella classe Youth&rdquo;. Andrea Riva, campione "per caso" | Storie Italiane Storie Italiane: Antonio Specia  Nella sua officina, Toni &egrave; stato capace di costruirsi un futuro fatto di tanta passione, impegno, lavoro fino a tarda notte, insieme con giornate passate sui campi di gara di tutta Europa e Oltreoceano ripartendo sempre da zero in oltre&nbsp;vent&rsquo;anni trascorsi nell&rsquo;Enduro, reinventandosi ogni volta una nuova sfida. Originario di Cavaso del Tomba, a due passi da Asolo, gi&agrave; da bambino Specia sognava di lavorare sulle moto&nbsp;da gara: l&rsquo;inizio fu con l&rsquo;elaborazione di un vecchio scooter di un amico. E dire che in famiglia nessuno era appassionato di moto, con pap&agrave; Davide a gestire una birreria e mamma Bertilla assistente in una scuola. Toni, com&rsquo;&egrave; nata la tua passione per le moto da Fuoristrada? &ldquo;Vedendo le gare di Cross a Crespano del Grappa, vicino a casa, e poi a Fener, seguendo alcune prove degli Assoluti d&rsquo;Italia di Enduro. Ma la passione &egrave; stata legata soprattutto al lavoro e alle sperimentazioni sui motori, per cercare nuove soluzioni tecniche, centraline, mappature. Cos&igrave; negli anni delle scuole superiori, nei tre mesi di vacanze estive ho iniziato a lavorare presso la concessionaria e officina di Renzo Botter, con il quale hanno gareggiato a met&agrave; degli anni Novanta piloti del calibro di Mika Ahola, Roman Michalik e Matteo Rubin&rdquo;. Insomma, pane e moto a volont&agrave;. &ldquo;S&igrave;, anche perch&eacute; pap&agrave; e mamma non volevano assolutamente comprarmi una moto, e quindi il modo pi&ugrave; rapido per frequentare questo ambiente &egrave; stato quello di iniziare a lavorare in un&rsquo;officina&hellip;&rdquo;. Come riassumi il tuo percorso? &ldquo;&Egrave; partito tutto nel 1997, facendo esperienza con le TM. Poi nel 1998 Botter ha fondato il Team BRD con moto KTM, impegnandosi con gli Junior Giovanni Gritti, Alex Botturi e Simone Albergoni, con quest&rsquo;ultimo che ha vinto il suo primo titolo europeo. Poi nel 2000, quando Daniele Vendramini, ex dipendente di Botter, ha aperto un reparto corse con moto GASGAS, l&rsquo;ho seguito, e ho avuto la fortuna di lavorare con tantissimi protagonisti dell&rsquo;Enduro. Perch&eacute; l&igrave; ho iniziato a seguire il Mondiale come meccanico, prima GASGAS poi Sherco e Kawasaki, con&nbsp;piloti di spicco tra cui Maurizio Micheluz, Giuseppe Gallino e Stefano Passeri&rdquo;.  Antonio Specia, una vita per i motori  A quando risale il vero salto di qualit&agrave; come tecnico? &ldquo;Una volta preso il diploma mi sono dedicato a tempo pieno&nbsp;alla mia passione per i motori. Nel 2002 e 2003 con la Yamaha, poi un anno con la Sherco e tre con la Kawasaki, quindi nel 2008 sono entrato a far parte dello staff tecnico HM-Moto del Team Jet-Zanardo con la Honda di Franco Mayr, dove ho avuto la fortuna di lavorare subito a fianco di Ahola, che ha vinto cinque titoli in&nbsp;tutte le tre classi del Mondiale. Nel 2013 sono stato tecnico personale di Alex Salvini quando ha conquistato il titolo della E2 finendo poi due volte secondi al Mondiale. Nel 2015 e 2016 sono stato responsabile tecnico del Team Honda-RedMoto di Egidio Motta&nbsp;vincendo il mondiale Junior con Giacomo Redondi&rdquo;. Poi ti sei messo in proprio. &ldquo;Nel 2017 ho deciso di creare una mia struttura: il Team Specia a Possagno, vicino a dove vivo, ripartendo da zero e crescendo pian piano con ottimi risultati insieme a Honda-RedMoto,&nbsp;lavorando di nuovo con Redondi, Salvini e Alessandro Battig, fino al nuovo cambiamento, nel 2023, in virt&ugrave; dell&rsquo;accordo con la Fantic come Team Fantic Racing Junior. Un progetto stimolante, perch&eacute; ho potuto seguire e crescere i giovani&rdquo;. Quali sono i programmi per il 2024? &ldquo;Assoluti d&rsquo;Italia e mondiale Youth con Scardina e Corsi come piloti ufficiali. Tecnici e ragazzi della squadra sono motivatissimi di fronte alla partecipazione al Mondiale. Ce la metteremo sempre tutta per fare una bella stagione&rdquo;. La straordinaria avventura di Alex Belometti | Storie Italiane       

"Ho trascorso met&agrave; della mia vita nel mondiale Enduro, prima da tecnico e poi da fondatore di un team. Ora affronto una nuova sfida con Fantic"

Passione, impegno e lavoro: la vita di Antonio Specia | Storie Italiane

        Tra le varie novit&agrave; il nuovo logo ispirato a una visione futura dell&rsquo;azienda annunciando anche cambi nella Direzione Generale. Fondata nel 1952 in Spagna, Galfer si &egrave; guadagnata negli anni la leadership nella produzione di sistemi frenanti per moto e bici offrendo soluzioni innovative e di avanzate caratteristiche di qualit&agrave; con costanti investimenti e un impegno diretto nelle competizioni. L&rsquo;ampio catalogo Galfer comprende prodotti innovativi distribuiti in oltre 60 pasi nel mondo; dischi freno, pastiglie, accessori. Il tutto progettato per ogni esigenza; quelle dei semplice appassionati fino all&rsquo;utilizzo in pista per i piloti della Moto3, Moto2, MXGP, EnduroGP, Trial, bici con l&rsquo;unico obiettivo di assicurare massima sicurezza nella frenate con progettazione, sviluppo, produzione, test di qualit&agrave; all&rsquo;interno di una struttura di 6.000 mq. Oggi, con la terza generazione della famiglia Milesi, realizza il 60% del fatturato con le moto, il 40% per il mercato bici. Galfer ha un palmares di oltre 100 titoli mondiali vinti in tutte le discipline di cui &egrave; partner tecnico. Umberto Milesi, come i componenti della famiglia Milesi, continua a far parte del Consiglio di Amministrazione. Da met&agrave; 2023 Francisco Catena &egrave; divenuto CEO di Galfer, dando vita a nuovi progetti per essere sempre all&rsquo;avanguardia tecnica con l&rsquo;obiettivo di avere il consumatore finale al centro dei propri programmi. A febbraio 2024 &egrave; entrato a far parte dello staff Galfer, Guillermo Font, nuovo Direttore Marketing, potenziando il reparto commerciale con il Direttore vendite Ivo Martini Bistro.&nbsp;Abbiamo parlato con Guillermo Font&nbsp; dei programmi futuri di Galfer. come Partner Ufficiale al progetto Ducati in MXGP. Cosa vi ha chiesto Ducati? &ldquo;Galfer ha sviluppato, in collaborazione con il team dell'ingegner Davide Perni, i dischi che verranno utilizzati nel primo assemblaggio della nuova Ducati MX, progettando e testando nuove soluzioni tecniche concretizzate con un sistema di dischi freno Shark o disco Tsunami, caratterizzati da nuovo design e straordinarie prestazioni. Le due tipologie di dischi saranno utlizzati in base ai terreni delle 20 piste del Mondiale MXGP e relative condizioni meteo per offrire una gamma di prodotti per ogni esigenza dei piloti e varie situazioni di guida. La nostra collaborazione si &egrave; rafforzata con Ducati per la MXGP con Seewer e Guadagnini, mentre nel Campionato Italiano ci saranno Lupino e Cairoli. Riponiamo grande fiducia e grandi aspettative in questo progetto finalizzato a una lunga collaborazione&rdquo;. &nbsp;&nbsp;Cosa &egrave; cambiato e perch&eacute; con il nuovo management Galfer? &ldquo;Umberto Milesi ha avuto un ruolo determinante nello sviluppo dell'azienda, dei prodotti e dell&rsquo;immagine lasciando un'eredit&agrave; che rimarr&agrave; scolpita nella storia Galfer e sar&agrave; sempre presete con la sua famiglia nel Consiglio di Amministrazione dell&rsquo;azienda. Da met&agrave; 2023 suo genero Francisco Catena, &egrave; stato nominato CEO e sta collaborando in stretta collaborazione con il team degli altri responsabili marketing e vendite di Galfer&rdquo;. &nbsp;Quali sono gli obiettivi futuri Galfer? &ldquo;Il primo passo &egrave; stato di ridefinire il posizionamento del marchio Galfer nell&rsquo;architettura e identit&agrave; visiva per rispondere all'ambizione di crescita globale dell'azienda come primo equipaggiamento, ma soprattutto nell'After Market. Galfer ha sempre avuto una straordinaria credibilit&agrave; dei propri prodotti ma non era sufficientemente conosciuta tra i non consumatori nonostante le elevate prestazioni dei nostri prodotti. L'aggiornamento del branding ci ha gi&agrave; dato ottimi risultati nei confronti dei nostri competitors elevando Galfer i valori di qualit&agrave;, innovazione, tecnologica, racing e leadership. Un esempio arriva dal nuovo frontale &ldquo;Disc Shark che rappresenta un ulteriore salto di qualit&agrave; che Galfer &egrave; riuscito a introdurre nei freni per il fuoristrada moto. E&egrave; una liena di dischi freno nati in collaborazione con campioni del mondo come Steve Holcombe e Brad Freeman e team ufficiali per garantire prestazioni d frenata e sicurezza sempre migliori sulle varie tipologie di terreni e relative elevate temperature di utilizzo&rdquo;.&nbsp;Impegno a 360 gradi nelle competizioni con quali obiettivi? &ldquo;Siamo orgogliosi di essere partner ufficiali di prestigiosi team in Moto3, Moto2 vincendo nel 2024 il Mondiale Moto2 con Ai Ogura, come pure in EnduroGP, MXGP. Questo legame rafforza sia la nostra passione per le corse, come pure &egrave; fondamentale nello sviluppo dei prodotti Galfer. Le condizioni estreme della competizione ci permettono di testare e perfezionare nuove tecnologie frenanti, garantendo che ogni disco e pastiglia che poi raggiunge l'utente finale offra le massime prestazioni e affidabilit&agrave;&rdquo;. &nbsp; Che materiali utilizzate per la produzione dei vostri dischi freno? &ldquo;Dipende dall'applicazione e dal tipo di disco. Generalmente quando la moto monta una pinza flottante il disco &egrave; fisso, che &egrave; realizzato in acciaio inox tagliato direttamente dalla lamiera. Quando invece la pinza freno &egrave; fissa il disco &egrave; flottante troviamo 2 materiali diversi nel nucleo/campana: acciaio o alluminio. Per le categorie in cui sono frequenti gli urti o le cadute, si scelgono le anime in acciaio, poich&eacute; sono altamente resistenti a questo tipo di situazioni, mentre nella velocit&agrave;, in cui il peso &egrave; un fattore molto importante, si utilizzano le anime in alluminio, materiale di minor peso e meno denso dell'acciaio. Le piste frenanti sono caratterizzate da diverse geometrie di perimetro e fori con durezze diverse in base all&rsquo;applicazione. Nel trial, le piste dei freni hanno invece una durezza maggiore rispetto alle altre applicazioni perch&eacute; occorre un tocco molto pi&ugrave; diretto sulla leva e mobilit&agrave; del freno&rdquo;. &nbsp;Quali sono le caratteristiche dei dischi Galfer nella velocit&agrave; e quali nel fuoristrada? "I dischi Galfer si distinguono per la loro capacit&agrave; di adattarsi alle esigenze specifiche delle diverse discipline, grazie a una costante innovazione tecnologica che porta a soluzioni all&rsquo;avanguardia. Per le competizioni di velocit&agrave; su strada e pista, Galfer utilizza la tecnologia Floatech, progettata per garantire assoluta precisione, stabilit&agrave; e controllo. Questa tecnologia, basata su un sistema flottante che consente un leggero movimento tra la pista frenante e la campana, ottimizza la dissipazione del calore e riduce la deformazione termica, mantenendo una frenata costante anche sotto carichi estremi. I dischi da velocit&agrave; Galfer sono realizzati con materiali della pi&ugrave; alta qualit&agrave; e sottoposti a trattamenti termici per evitare lo scolorimento, garantendo prestazioni stabili anche durante sessioni prolungate. Il loro design leggero e aerodinamico migliora la reattivit&agrave; del veicolo, riducendo le masse non sospese e favorendo una guida pi&ugrave; fluida e agile. Grazie alla lavorazione di precisione e all'assenza di vibrazioni, i dischi offrono un'esperienza di frenata sicura e prevedibile, anche a velocit&agrave; elevate.Per l&rsquo;Off-Road, Galfer si affida all&rsquo;innovativa tecnologia Shark, sviluppata per affrontare le condizioni pi&ugrave; estreme. Questa tecnologia si basa su un design rivoluzionario che combina forme ondulate e intagli strategici, ottimizzando la ventilazione e l&rsquo;autopulizia. I dischi Shark sono progettati per espellere rapidamente fango, sabbia e detriti, mantenendo la superficie frenante libera e garantendo prestazioni costanti anche su terreni difficili.La speciale lega d&rsquo;acciaio utilizzata offre un&rsquo;eccezionale resistenza agli impatti, all&rsquo;abrasione e all&rsquo;usura, rendendo questi dischi ideali per affrontare le sollecitazioni pi&ugrave; intense. Inoltre, il design dei dischi Shark permette una dissipazione termica superiore, essenziale per sopportare frenate ripetute e prolungate su tracciati tecnici. Un altro punto di forza &egrave; la modulabilit&agrave; della frenata, fondamentale per affrontare con precisione e controllo superfici a bassa aderenza o terreni irregolari.&nbsp;E per le pastiglie freno? &nbsp;"Galfer offre una vasta gamma di pastiglie freno per moto, progettate per garantire prestazioni elevate, sicurezza e affidabilit&agrave; in diverse condizioni di guida. Le pastiglie per moto da strada sono caratterizzate da una frenata potente, progressiva e modulabile, con un basso indice di consumo e rumore, massima resistenza al fading, efficacia sia su asciutto che bagnato, e minima abrasione del disco. Tra i modelli pi&ugrave; rilevanti per l'uso su strada troviamo la G1054 (Semi-Metallico), ideale per uso urbano e touring, che garantisce una frenata potente e progressiva con ridotta usura del disco e rumore contenuto. La G1370 (Sinterizzata), perfetta per moto custom e sport touring, offre una frenata costante anche in condizioni di alta temperatura, resistenza al fading e bassa polvere. Per gli scooter, la G1380 (Sinterizzata)&nbsp;si distingue per la sua durata e il basso livello di rumore, risultando ideale per la guida in citt&agrave;.&nbsp;Galfer offre anche pastiglie freno specifiche per l'uso off-road, progettate per garantire prestazioni elevate anche nelle condizioni pi&ugrave; difficili. Tra le mescole disponibili, la&nbsp;G1396&nbsp;(Sinterizzata) &egrave; ideale per moto da enduro e motocross, grazie alla sua eccellente resistenza al calore, al fango e alla polvere, assicurando prestazioni stabili anche nelle condizioni di guida pi&ugrave; estreme. La&nbsp;G1396R, utilizzata dai team nei principali campionati mondiali off-road, offre prestazioni superiori quando sottoposta a sollecitazioni intense. Questa mescola, che garantisce una frenata potente e modulabile, si distingue per la sua capacit&agrave; di resistere al calore, rendendola perfetta per affrontare le competizioni pi&ugrave; impegnative.&nbsp;       

Galfer, leader europeo con cuore &ldquo;Made in Italy&rdquo; e sede in nella modernissima struttura produttiva di Barcellona di dischi freno per moto e bici, dopo aver celebrato nel 2022 il suo 70&deg; anno di attivit&agrave; a EICMA 2024 ha presentato una serie di importanti novit&agrave;

GALFER UNA NUOVA E FUTURA IDENTITA’

        Galfer, leader europeo dei dischi freno per moto e bici con cuore Made in Italy ma sede produttiva a Barcellona, dopo aver celebrato nel 2023 il 70&deg;anno di attivit&agrave;, a EICMA 2024 ha presentato importanti novit&agrave;. Tra queste, il logo ispirato a una visione futura dell&rsquo;azienda assieme a importanti cambi nella direzione. Fondata in Spagna, Galfer si &egrave; guadagnata negli anni un posto di primo piano nella produzione di sistemi frenanti per moto e bici, con soluzioni innovative e con avanzate caratteristiche di qualit&agrave;, con investimenti e un impegno diretto nelle competizioni. Continua nella prossima pagina  Galfer entra in una nuova era &nbsp; Galfer sempre all&rsquo;avanguardia  L&rsquo;ampio catalogo Galfer comprende prodotti distribuiti in oltre 60 Paesi: dischi freno, pastiglie, accessori. Tutto progettato per ogni esigenza: dai semplici appassionati alle gare di Moto3, Moto2, MXGP, EnduroGP, Trial, bici. Con l&rsquo;unico obiettivo di garantire massima sicurezza nelle frenate con progettazione, sviluppo, produzione, test di qualit&agrave; all&rsquo;interno di una struttura di 6000 metri quadrati. Galfer ha vinto oltre 100 titoli mondiali come partner tecnico. Umberto Milesi e la famiglia continuano a far parte del Consiglio di Amministrazione.  Da met&agrave; 2023 Francisco Catena &egrave; CEO, dando vita a nuovi progetti per essere sempre all&rsquo;avanguardia tecnica con l&rsquo;obiettivo di avere il consumatore al centro. A febbraio 2024 &egrave; entrato nello staff Guillermo Font, direttore marketing, potenziando il reparto commerciale con il direttore vendite Ivo Martini Bristot. Abbiamo parlato con Guillermo Font dei programmi futuri di Galfer come partner ufficiale del progetto Ducati in MXGP.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Galfer: parla Guillermo Font  &ldquo;Galfer ha sviluppato, in collaborazione con il team dell&rsquo;ingegner Davide Perni, i dischi del primo assemblaggio della nuova Ducati MX, progettando e testando nuove soluzioni per un sistema di dischi freno Shark o disco Tsunami, caratterizzati da nuovo design e straordinarie prestazioni. Le due tipologie di dischi saranno utilizzate in base ai terreni delle piste del mondiale MXGP e alle relative condizioni meteo per offrire una gamma di prodotti per ogni esigenza dei piloti e delle varie situazioni di guida&rdquo;.  Continua nella prossima pagina Cosa &egrave; cambiato con il nuovo management Galfer?  &ldquo;Umberto Milesi ha avuto un ruolo cruciale nello sviluppo dell&rsquo;azienda, dei prodotti e dell&rsquo;immagine lasciando un&rsquo;eredit&agrave; storica in Galfer, essendo sempre presente con la sua famiglia nel CdA. Da met&agrave; 2023, suo genero Francisco Catena &egrave; stato nominato CEO e sta collaborando con il team dei responsabili marketing e vendite&rdquo;.  Quali sono gli obiettivi futuri?  &ldquo;Il primo passo &egrave; stato ridefinire il posizionamento del marchio Galfer nell&rsquo;architettura e identit&agrave; visiva per rispondere all&rsquo;ambizione di crescita globale dell&rsquo;azienda come primo equipaggiamento, ma soprattutto nell&rsquo;aftermarket. Galfer ha sempre avuto una straordinaria credibilit&agrave; dei propri prodotti ma non era sufficientemente conosciuta tra i non consumatori, nonostante le elevate prestazioni dei nostri prodotti. L&rsquo;aggiornamento del branding ci ha gi&agrave; fornito ottimi risultati nei confronti dei nostri competitors. Inoltre il frontale del nuovo Disc Shark rappresenta un ulteriore salto di qualit&agrave; per i freni dell&rsquo;off-road, nati in collaborazione con campioni come Steve Holcombe e Brad Freeman, per garantire prestazioni di frenata e sicurezza migliori su ogni terreno e con le elevate temperature di utilizzo&rdquo;.  Quali sono gli obiettivi dell&rsquo;impegno a 360 gradi nelle competizioni?  &ldquo;Siamo orgogliosi di essere partner ufficiali di prestigiosi team in Moto3 e Moto2, dove abbiamo vinto il titolo 2024 con Ai Ogura, come pure in EnduroGP e MXGP. Questo legame rafforza la nostra passione per le corse ed &egrave; fondamentale nello sviluppo dei prodotti Galfer. Le condizioni estreme delle competizioni ci permettono di testare e perfezionare nuove tecnologie frenanti, garantendo che ogni disco e ogni pastiglia che raggiungono l&rsquo;utente finale offrano prestazioni e affidabilit&agrave; al top&rdquo;.  Quali sono le caratteristiche richieste per i dischi Galfer nella Velocit&agrave;?  &ldquo;I dischi Galfer si distinguono per la capacit&agrave; di adattarsi alle esigenze specifiche delle diverse discipline con innovazione tecnologica costante e soluzioni all&rsquo;avanguardia. Per l&rsquo;asfalto, Galfer utilizza la tecnologia Floatech, progettata per garantire precisione, stabilit&agrave; e controllo assoluti: basata su un sistema flottante che consente una leggera mobilit&agrave; tra la pista frenante e la campana, ottimizza la dissipazione del calore e riduce la deformazione termica, mantenendo una frenata costante anche sotto carichi estremi. I dischi per la Velocit&agrave; sono realizzati con materiali di altissima qualit&agrave;, trattati termicamente per evitare lo sbiadimento, garantendo prestazioni stabili anche durante sessioni prolungate. Il suo design leggero e aerodinamico migliora la capacit&agrave; di risposta del veicolo, riducendo le masse non sospese e favorendo una guida pi&ugrave; fluida e agile&rdquo;.  E per quanto riguarda l&rsquo;off-road?  &ldquo;Ci affidiamo all&rsquo;innovativa tecnologia Shark: si basa su un design rivoluzionario che combina forme ondulate e ritagli strategici, ottimizzando la ventilazione e l&rsquo;autopulizia. I dischi Shark sono progettati per espellere rapidamente fango, sabbia e detriti, mantenendo la superficie frenante pulita e garantendo prestazioni costanti anche su terreni difficili. La speciale lega di acciaio garantisce una straordinaria resistenza a urti, abrasione e usura, rendendo questi dischi ideali per i carichi pi&ugrave; gravosi. Inoltre, il design dei dischi Shark consente una dissipazione termica superiore, essenziale per resistere a frenate ripetute e prolungate su piste tecniche. Altro punto di forza &egrave; la modularit&agrave; della frenata, fondamentale per affrontare con precisione e controllo superfici a bassa aderenza o terreni irregolari&rdquo;.  E per le pastiglie freno?  &ldquo;Nella Velocit&agrave;, l&rsquo;esigenza maggiore &egrave; per le pastiglie anteriori che necessitano di una mescola frenante molto elevata, presa iniziale potente ma modulabile. Nel Fuoristrada il freno posteriore &egrave; pi&ugrave; usato con pressioni pi&ugrave; elevate di quelle della Velocit&agrave;: le pastiglie devono funzionare a temperature sia molto alte che basse, perch&eacute; si pu&ograve; procedere su bagnato, fango, asciutto. E la pastiglia deve avere resistenza a sabbia, sassi e fango&rdquo;.  CIV: le ultime novit&agrave; di mercato       

L&rsquo;azienda leader nel settore dei dischi freno per moto e bici ha festeggiato i 70 anni aprendo una nuova era, simboleggiata da un logo che guarda avanti

Galfer: lo sguardo al futuro, puntando all'eccellenza

        Non finiscono le sorprese firmate Ducati in questo inizio di stagione; dopo i due hole-shot conquistati da Jeremy Seewer e Mattia Guadagnini a Cordoba, nel primo round del Campionato del Mondo MXGP e il quarto posto assoluto centrato dal veneto alla prima uscita con la moto italiana, arriva l&rsquo;annuncio della partecipazione al Campionato Italiano Prestige classe MX2.  Alessandro Lupino, Campione Italiano MX1, correr&agrave; in MX2 con Ducati @L.Resta nuova Desmo250MX affidata al Team Beddini La nuova Ducati Desmo250 MX sar&agrave; infatti svelata questo fine settimana ad Ottobiano, sede della prima gara di Campionato Italiano Prestige di Motocross. La nuova moto che sar&agrave; portata in gara dal Campione in carica della MX1, Alessandro Lupino, sar&agrave; gestita dal Team Beddini Racing, di Dario Beddini, guidato da Joakin Furbetta e Campione Italiano in carica MX2. La Desmo250 MX rappresenta il secondo step del progetto che prevede lo sviluppo sui campi da gara delle moto da fuoristrada che successivamente saranno acquistabili dagli appassionati nelle loro versioni di serie. La Desmo250 MX seguir&agrave; lo stesso percorso di sviluppo della Desmo450 MX che sar&agrave; presentata il prossimo 3 Aprile durante una Ducati World Premiere.  Dopo aver vinto 4 titoli tricolore in 4 anni, Joakin Furbetta guider&agrave; l'avventura Ducati in MX2 @L.Resta       

La casa di Borgo Panigale inizia ufficialmente la nuova avventura in MX2 con la sorella minore della moto Campione d&rsquo;Italia MX1 2024, in sella sempre Alessandro Lupino

Motocross: la Ducati Desmo250 MX al debutto

        Il pap&agrave; di Axel e Joel Roelants, allenatore di Liam Everts il primo e Commissario Tecnico della squadra di Motocross del Belgio il secondo, &egrave; stato vittima di un incidente in moto in Marocco, in seguito al quale &egrave; rimasto paralizzato dal petto in gi&ugrave;.&nbsp;  Walter e Joel Roelants in uno scatto che li ritrae insieme Un post dalla forza devastante 4 gambe inutili 2 cuori con fuoco infinito 1 famiglia Non augurateci la forza, siamo forti abbastanza. Non augurateci buona fortuna, ce ne occupiamo noi. Dacci solo un po' di tempo - andr&agrave; tutto bene come sempre. Nostro padre ha avuto un grave incidente facendo ci&ograve; che ama di pi&ugrave;. La diagnosi &egrave; dura: rimarr&agrave; paralizzato dal petto in gi&ugrave;, al T4/T5. Vi chiediamo gentilmente di non ricevere chiamate, domande o richieste stampa nelle prossime settimane. Quando saremo pronti, tenderemo la mano da soli.  Joel e Walter in moto insieme Maggiora 2014-Marocco 2025 la storia si ripete Questo il testo del messaggio che Joel e Axel hanno pubblicato sui social in questi giorni, diffondendo la notizia dell&rsquo;infortunio di loro padre, avvenuto durante un giorno in moto tra amici in Marocco. Joel Roelants rimase su una sedia a rotelle 10 anni fa, durante un turno di prove cronometrate del 2014 sulla pista di Maggiora. Duro come nessun altro, quello che oggi &egrave; il commissario tecnico della nazionale belga di motocross, si adatt&ograve; ad una nuova vita, spinto con fiera durezza anche dalla sua famiglia che tutto fece, tranne compatirlo. La madre e il padre, raccontava Joel qualche mese dopo l&rsquo;intervento che serv&igrave; a rendere la sua colonna vertebrale un pezzo unico, dandogli sostegno, facevano di tutto per ostacolarlo e rendergli la vita pi&ugrave; complicata, per attuarlo a cavarsela da solo.&nbsp;  Walter Roelants in azione alla Dakar 2021 Roelants: una famiglia forte e unita Il trattamento, solo apparentemente spietato, serv&igrave; a renderlo sempre pi&ugrave; autonomo e Joel oggi felicemente sposato, &egrave; in grado di fare tutto da solo, persino di andare in moto e di provare, come accaduto un anno fa, a fare dei backflip con una moto appositamente modificata. Due anni dopo fu il fratello Axel Roelants a infortunarsi gravemente, subendo la frattura delle vertebre C6 e C7, tornando per&ograve; miracolosamente a camminare e a lavorare, al punto di diventare il preparatore atletico di Liam Everts. Ora la notizia dell&rsquo;incidente del padre di Axel e Joel, Walter, gi&agrave; pilota alla Dakar nel 2021 e nel 2022 per raccogliere fondi per beneficienza lascia il mondo del motocross nuovamente senza parole.       

Il destino si accanisce ancora una volta su un membro della famiglia Roelants, dopo Joel anche il pap&agrave; Walter finisce in sedia a rotelle in seguito a un incidente in fuoristrada

Motocross: la forza dei Roelants

        Per arrivare all&rsquo;odierna avventura nel Cross, un ritorno decisamente interessante e ambizioso, la Triumph ha compiuto un lungo percorso, come azienda che ha scritto pagine importanti nella storia delle due ruote. La Triumph nasce a Coventry nel 1884, e, come per altri marchi storici del motociclismo, inizia fabbricando biciclette mentre la produzione di moto parte nel 1902. Durante la Prima Guerra mondiale rifornisce di trentamila moto l&rsquo;esercito britannico e negli anni Trenta produce anche automobili (attivit&agrave; proseguita fino ai primi Anni &rsquo;80). Il suo classico bicilindrico parallelo (Speed Twin 500) &egrave; del 1937 e si evolve fino ai modelli recenti. Resta un&rsquo;icona del motociclismo la Thunderbird 6T degli Anni &lsquo;50, famosa anche per il film &ldquo;Il Selvaggio&rdquo; (del 1953) con in sella Marlon Brando. Gi&agrave; negli Anni &rsquo;30 le moto con cui si correva nel Fuoristrada e nel Motocross derivano dai modelli stradali, e ne seguono l&rsquo;evoluzione, con i necessari aggiustamenti tecnici, e cos&igrave; &egrave; per le Speed Twin, le Tiger, e poi la celebre TR5. In Italia qualcuno pu&ograve; ancora ricordare il successo della squadra inglese, nel 1948 con la TR5 Speed Twin, alla Sei Giorni disputata a Sanremo. La moto di serie che ne deriva viene chiamata Trophy. Con la TR6SC Steve McQueen corre la Sei Giorni in Germania nel 1964, e tutti lo ricordano su una Triumph nel film &ldquo;On any Sunday&rdquo;. Passa alla prossima pagina MXGP: Ducati e Aruba insieme per il 2025 &nbsp; Triumph: la storia  Le ruote tassellate fanno dunque parte del DNA della Triumph (fornitrice dei motori per la Moto2 del Motomondiale), ma quando nel 2023 ha annunciato la sua entrata nel gotha del Motocross, la Casa inglese ha sorpreso un po&rsquo; tutti. E nella conferenza stampa ufficiale, al Cross delle Nazioni in Francia a Ern&eacute;e, si &egrave; svelato un programma ben definito e ambizioso: team per il mondiale MX2, AMA National e Supercross USA 250 al primo anno, e al secondo anno anche nella MXGP (sbarco poi spostato di un anno). Nel Mondiale lo sponsor &egrave; il munifico brand Monster, e il team &egrave; capitanato da Thierry Chizat-Suzzoni (per anni proprietario del team ufficiale Kawasaki) e gestito dall&rsquo;esperto Vincent Bereni, mentre per il collaudatore basta il nome, Clement Desalle. Dall&rsquo;altra parte dell&rsquo;oceano, per Supercross e National la Triumph Racing USA si &egrave; presentata nientemeno che con il mitico Ricky Carmichael e Ivan Tedesco. Alla prima prova del Mondiale 2024, in Argentina, tantissimi occhi erano puntati sulla nera inglese, che al sabato nel turno cronometrato MX2 sorprendeva un po&rsquo; tutti con il quinto tempo per il danese Mikkel Haarup e l&rsquo;ottavo per il diciannovenne sudafricano Camden Mc Lellan. Il bello arrivava la domenica con Haarup autore di un quinto e un secondo posto di manche per il terzo gradino del podio del GP. Un podio all&rsquo;esordio, un risultato eccezionale che ha confermato lo spessore del progetto Triumph. Haarup si &egrave; fermato per festeggiare con il team una giornata storica per la Triumph. Al centro del gruppo in festa c&rsquo;era un italiano, il capotecnico Manuel Volpato, piemontese (di Ailoche, in provincia di Biella), 47 anni, 30 dei quali nel Mondiale, personaggio amatissimo nel paddock che merita di essere raccontato.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Triumph: parla Manuel Volpato  &ldquo;Intorno ai diciassette anni facevo il muratore con mio padre, che mi ha trasmesso la passione per il Motocross &ndash; dice Manuel &ndash; e quando potevo correvo qualche gara del Regionale in Piemonte. A volte a sistemare la moto mi aiutava Alberto Angiolini (due volte campione italiano Senior 500), frequentavamo la pista di Serravalle Sesia, e lui lavorava come service Pirelli al Mondiale. Una volta mi ha chiesto di dargli una mano nel lavoro a una gara e da allora &egrave; iniziata la mia storia: l&rsquo;ho seguito in tutta Europa nelle gare del Mondiale 250, e quando rientravo a casa tornavo a fare il muratore. Per me era un sogno entrare nel paddock del Mondiale e allora era stupendo, la sera si cenava noi meccanici e i piloti, erano bei tempi. Nel 2000 &egrave; cambiata la gestione Pirelli e io per il 2001 ho accettato una proposta da Pamo Honda che per&ograve; ha chiuso in pochi mesi&hellip;&rdquo;. Chiusa una porta, si &egrave; aperto un portone: &ldquo;Dato che Andrea Bartolini cercava un meccanico per il suo team con David Philippaerts, Alex Salvini e Ronnie Bosi con l&rsquo;Husqvarna, abbiamo fatto l&rsquo;Europeo 125. L&rsquo;anno dopo, nel Team ST Racing (Sauro Orazi) con Manuel Monni e Luca Cherubini abbiamo vinto l&rsquo;Europeo 125 con Cherubini, con la Yamaha e il kit Rinaldi, e in quel periodo ho conosciuto proprio Michele Rinaldi. Nei tre anni successivi ho vissuto il Mondiale, con il Team Medei, ho lavorato con Cherubini, Salvini e poi con Claudio Federici e la Kawasaki, e abbiamo vinto l&rsquo;Italiano e gli Internazionali d&rsquo;Italia&rdquo;.  Nel 2007 l&rsquo;approdo da Rinaldi, nel team Yamaha ufficiale. &ldquo;Una grande esperienza. Arrivavo in un team ufficiale come meccanico da allenamento di Joshua Coppins. Nel 2008 e 2009 c&rsquo;era anche Philippaerts, che abitava vicino a me in Piemonte. Poi sono diventato meccanico da gara: due anni con Gautier Paulin, tre con Christophe Charlier e cinque con Romain Febvre, con il Mondiale vinto nel 2015. Ricorder&ograve; sempre Maggiora, dove nel fango &egrave; caduto ed &egrave; ripartito con il manubrio piegato ed &egrave; riuscito a vincere proprio il mio GP di casa. Con lui ho anche vinto tre &lsquo;Nazioni&rsquo;: a Matterley Basin la Francia ha trionfato con tre miei piloti, Febvre, Paulin e Charlier&rdquo;. Con il passaggio di Febvre a Kawasaki KRT, per Volpato sono cambiate le cose: &ldquo;Sono rimasto con Rinaldi YZRRS, il racing service per la gestione tecnica dei team ufficiali Yamaha. Nel 2021 ho seguito Glenn Coldenhoff in Yamaha-Wilvo. Tre anni positivi, poi per il 2024 ho deciso di cambiare. Da un paio d&rsquo;anni parlavo con Vincent Bereni, lui &egrave; un corso che vive in California, ha fatto la scuola per meccanici da gara a Le Mans e secondo me &egrave; un grandissimo tecnico, gestiva lui le Kawasaki prima che il team passasse a Kimi Raikkonen. Quando la Triumph ha preso Vincent e la sua squadra Must Motorsport per occuparsi del neonato team nel Mondiale, mi ha rifatto la proposta e ho accettato&rdquo;.  Con la Triumph, l&rsquo;avventura di Volpato &egrave; stata accompagnata da un altro tecnico italiano. &ldquo;Mi hanno chiesto di fare il capotecnico e mettere a disposizione la mia esperienza. Ho portato anche un altro tecnico italiano, Edoardo Bertinazzi, delle mie parti&hellip; Ci spostiamo molto: la squadra fa base nei pressi di Eindhoven e i piloti si allenano in Spagna da ottobre a marzo. Il nostro primo impegno &egrave; stato completare il team poi abbiamo cominciato a lavorare sullo sviluppo&rdquo;. Il podio mondiale ha subito testimoniato la bont&agrave; del progetto: &ldquo;In Argentina mi aspettavo una bella gara perch&eacute; ad Haarup piace la pista. inoltre dopo la preparazione invernale era in forma. C&rsquo;era un po&rsquo; di paura, ed &egrave; normale alla prima gara vera, per qualche eventuale problema tecnico per una moto fresca di sviluppo, ma &egrave; andato tutto al meglio. Il podio &egrave; stato l&rsquo;avverarsi di un sogno&rdquo;. Due GP pi&ugrave; tardi, ancora un podio, sulla sabbia a Riola Sardo, questa volta con Mc Lellan, terzo. "&Egrave; stata una bella conferma, con un pilota giovane, che poi si &egrave; infortunato in Portogallo ed &egrave; rientrato in Indonesia, ha sfiorato il podio ad Arnhem e ha chiuso la stagione nono, pur avendo saltato sei GP&rdquo;. Ancora podio (secondo posto) per Haarup in Indonesia, a Lombok, e quinta posizione finale nella MX2: &ldquo;Mikkel ci ha entusiasmato, ha avuto qualche problema fisico che si &egrave; trascinato nella stagione, ma ha tenuto duro e il quinto posto finale &egrave; un grande risultato&rdquo;.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Triumph, MXGP posticipata  L&rsquo;esordio in MXGP della 450 &egrave; stato posticipato al prossimo anno: &ldquo;Quest&rsquo;anno restiamo in MX2 e continuiamo lo sviluppo della 250 con Mc Lellan e il nuovo arrivato Guillem Farres, spagnolo, che &egrave; gi&agrave; al lavoro con Desalle. Clement per noi &egrave; una colonna fondamentale, &egrave; tra i migliori che conosca per sensibilit&agrave; tecnica, e ha plasmato questa moto: quest&rsquo;anno si occuper&agrave; anche della preparazione dei piloti. In vista del 2026 portiamo avanti anche lo sviluppo della 450 con Haarup, che forse potrebbe disputare qualche prova del National USA. La 450 standard (in commercio) sar&agrave; utilizzata da team privati gi&agrave; quest&rsquo;anno, dovrebbero correre anche Alvin &Ouml;stlund e Max Nagl&rdquo;. Anche negli USA &egrave; arrivato il primo podio gi&agrave; al debutto, con Jordon Smith nel Supercross 250, ad Anaheim.&nbsp;&ldquo;Un risultato importante &ndash; conclude Volpato &ndash; il team americano &egrave; stato potenziato e siamo ottimisti, penso che la Triumph stia crescendo nel Motocross in tutto il Mondo e ci sono grande positivit&agrave; ed entusiasmo&rdquo;.       

La Casa inglese &egrave; tornata a dedicarsi all&rsquo;off-road: i risultati testimoniano la bont&agrave; di un progetto ambizioso, con un&rsquo;anima tecnica piemontese

Cross: Triumph, buona la prima

        Sar&agrave; nuovamente il BPER Forum di Modena a ospitare l&rsquo;appuntamento dei &ldquo;Caschi d&rsquo;Oro&rdquo; di Motosprint, in scena domani venerd&igrave; 31 gennaio. Un evento come ogni anno inimitabile con oltre 35 tra leggende, campioni del mondo e piloti che sono stati capaci di mettersi in evidenza durante la scorsa stagione. Prima che l&rsquo;azione cominci in questo 2025, saranno premiati i piloti che hanno scritto nuove pagine di storia nelle varie categorie, mostrando capacit&agrave; e abilit&agrave; incredibili. Le leggende presenti sul palco in una serata avvincente  La serata inizier&agrave; alle 18.30 e sar&agrave; presentata da Barbara Pedrotti e dal Direttore, Federico Porrozzi, che chiameranno man mano sul palco i premiati e parleranno con loro dell&rsquo;anno straordinario concluso settimane fa. Inoltre ci saranno anche coloro che negli anni, grazie a talento puro ed emozionanti percorsi, si sono distinti come leggende dello sport a due ruote. Stiamo parlando, tra i tanti, di Franco Uncini e Marco Melandri nella velocit&agrave; e Alessio &ldquo;Chicco&rdquo; Chiodi per il Fuoristrada. Dove seguire la diretta dell&rsquo;evento  Sar&agrave; possibile seguire la serata in streaming sui siti motosprint.it, corrieredellosport.it e tuttosport.com. Inoltre grazie alle partnership con la F&eacute;d&eacute;ration Internationale de Motocyclisme e la Federazione Motociclistica Italiana, sar&agrave; visibile anche sulle piattaforme FIM-moto.tv e su FedermotoTV. Ma non &egrave; tutto. &Egrave; prevista anche la presenza di due local media partner: TRC TV, canale presente sul Digitale Terrestre e su Sky, trasmetter&agrave; i Caschi in differita tv mentre Radio Bruno ha programmato nel suo palinsesto approfondimenti e interviste dedicati all&rsquo;evento. Per quella che si prospetta essere una serata, assolutamente, da non perdere. Tutto pronto per i Caschi d'Oro Motosprint 2024       

Finalmente ci siamo, il 31 gennaio andr&agrave; in scena la 45esima edizione dell&rsquo;evento di Motosprint dove saranno premiati leggende e campioni del mondo

Caschi d’Oro 2024: dove seguire lo speciale evento in diretta streaming

        Il connubio Jack Miller-Yamaha vedr&agrave; il via ufficiale della sua storia a Sepang con i primi test invernali della MotoGP tra pochi giorni. Un connubio che gi&agrave; a Barcellona nei test che hanno seguito l'ultima gara della scorsa stagione ha prodotto sensazioni positive per l'australiano, intento a rilanciarsi dopo l'ultima difficile parentesi in KTM. In attesa di iniziare a fare sul serio, Miller si sta allenando per ritrovare i giusti automatismi, e, per agevolare le sue sessioni, Yamaha gli regalato, in occasione del suo compleanno, avvenuto il 18 gennaio, una YZF 450 2025. Miller, risaputamente appassionato di cross, utilizzer&agrave; Yamaha anche per il fuoristrada, &nbsp; Buon Compleanno Martin, ventisettenne: si regaler&agrave; il titolo MotoGP?  La nuova sfida di Miller In MotoGP dal 2014, quest'anno Miller affronter&agrave; l'undicesima stagione in top class, per un'annata che sar&agrave; quasi certamente di transizione considerate le difficolt&agrave; tecniche della moto di Iwata, attesa ad una rinascita che negli ultimi anni &egrave; apparsa sempre lontana. L'australiano vanta 4 vittorie e 23 podi in classe regina, con l'ultima affermazione che risale a Motegi nel 2022 in sella alla Ducati. Con Ducati ebbe anche la stagione migliore della sua carriera, nel 2021, quando concluse il campionato al quarto posto. Le aspettative del duo Yamaha Pramac-Miller in vista del 2025 sono alte soprattutto in considerazione della reciproca rinascita che entrambe le parti si aspettano. Miller far&agrave; coppia con Miguel Oliveria andando a comporre una squadra di indubbio talento ma che avr&agrave; necessariamente bisogno di un po' di tempo per torvare la quadra giusta per colmare il gap da Ducati e Aprilia.  La rinascita di Valencia: in vendita i biglietti per il Gran Premio 2025       

In occasione del suo compleanno, avvenuto il 18 gennaio, l'australiano ha ricevuto una motocross dal costruttore di Iwata

MotoGP: il regalo di Yamaha a Jack Miller in attesa dell'esordio a Sepang

        Di moto ne ha guidate proprio tante Alessandro Lupino, dalla Yamaha alla Ducati, passando per Husqvarna, Honda, KTM e Beta. Il trentaquattrenne viterbese, giovanissima promessa del motocross azzurro che nel 2006 si presentava al mondo conquistando il successo nel mondiale 85cc, finendo velocemente sotto la luce dei riflettori, ha una lunghissima carriera che ricorda la &ldquo;vita da mediano&rdquo; cantata da Ligabue. Dal 2014 &egrave; nelle Fiamme Oro e ha conquistato ben 8 titoli tricolore di motocross, l&rsquo;ultimo dei quali gli ha permesso di scrivere una importante pagina di storia della Ducati che gli vale il Casco d'Oro 2025.  Con la Kawasaki Gebben in Bulgaria nel 2018 @L.Resta Dalla 85 alla MX2, il passaggio &egrave; pesante Il titolo di Campione del Mondo gli vale la chiamata di quel Claudio De Carli che aveva gi&agrave; in squadra un certo Antonio Cairoli, due volte iridato della MX2 e suo futuro miglior amico e che con lui conquister&agrave; un Gran Premio delle Nazioni a Mantova nel 2021. Nel 2007 Alessandro esordisce nel mondiale MX2 con la Yamaha, 23&deg; nel 2008 e 26&deg; nel 2009, il morale non &egrave; certo alle stelle. Sono gli anni di Roczen, Musquin, Paulin e Van Horebeek e trovare posto non &egrave; semplice. Nel 2010 &egrave; 14&deg; e inizia a usare il 77, l&rsquo;anno successivo passa alla Husqvarna del team di Ilario Ricci dove era andato l&rsquo;anno prima ed &egrave; 15&deg;. Nel 2011 &egrave; ancora sulla moto di Varese e chiude all&rsquo;11&deg; posto la sua fin qui miglior stagione, l&rsquo;iride &egrave; di Jeffrey Herlings.  Amici per una vita, Lupino e Cairoli @L.Resta Nazioni e top 10 per chiudere un 2021 d'oro Il 2013 lo vede passare alla Kawasaki factory del team CLS, il numero diventa il 300 e lui chiude all&rsquo;8&deg; posto finale con il terzo posto a Maggiora, il 2014 &egrave; da dimenticare con un infortunio che mette fine prematuramente alla sua stagione. Nel 2015 passa alla MXGP con la Honda di Bevilacqua ma la stagione &egrave; travagliata, come le seguenti due che lo vedono nello stesso team. Non &egrave; certo la volont&agrave; o il lavoro a mancargli e se ne accorgono in Kawasaki Gebben, team che lo prende per disputare la stagione 2018, conclusa al 13&deg; posto; il 2019 invece &egrave; un calvario di infortuni che lo perseguitano senza sosta. Nel 2020 &egrave; con Yamaha per una stagione, prima di passare al team Marchetti con la KTM per disputare la miglior stagione nella classe regina, conclusa in decima posizione e conquistando il Nazioni con Guadagnini e Cairoli.&nbsp;  Con Elio Marchetti, figura importante nella carriera di Lupino @L.Resta Da Beta a Ducati e l'ottavo centro tricolore&nbsp; Il 2022 si apre con una appendicite e mille infortuni che lo costringono a stringere i denti per andare avanti, disputando poche gare con la Beta nuova fiammante che user&agrave; con poche soddisfazioni anche l&rsquo;anno successivo, al termine del quale, proprio quando la sua carriera sembra arrivare alla fine, arriva la chiamata di Paolo Ciabatti che lo vuole in Ducati per far esordire la Desmo 450MX.   Con Davide Perni ad Anaheim per il GP di Olanda @L.Resta Vinta la scommessa con la 450 &egrave; ora della Desmo 250MX La scommessa &egrave; di quelle che fanno tremare i polsi e lui la vince, pole e vittoria nella manche d&rsquo;esordio a Mantova, podio alla prima gara e titolo a fine stagione ad Arco di Trento con la prima vittoria di un titolo per la casa di Borgo Panigale in motocross. La stagione gli regala anche l&rsquo;emozione del cancello di partenza della MXGP a Cozar, mentre il 2025 lo vedr&agrave; in sella alla nuovissima Desmo 250MX.  Lupino seguito da Marco Maddii e da Paolo Ciabatti @L.Resta        

Il pilota della Ducati insignito del casco d&rsquo;Oro per la conquista del primo titolo tricolore di Motocross della Ducati che esordisce nel fuoristrada con una vittoria

Motocross: casco d’oro per Alessandro Lupino

I Caschi d&rsquo;Oro di Motosprint sono pronti per essere assegnati ai grandi protagonisti della stagione 2024. Come per la scorsa edizione, anche quest&rsquo;anno il palcoscenico dei premi pi&ugrave; importanti del motociclismo italiano, organizzati dalla nostra testata, sar&agrave; il prestigioso BPER Forum. A Modena, il prossimo 31 gennaio saranno premiati oltre 35 tra leggende, campioni del mondo e piloti capaci di mettersi in evidenza durante la scorsa stagione.  Gli ospiti della serata  Nel corso della serata, che inizier&agrave; alle ore 18:30 e sar&agrave; presentata da Barbara Pedrotti e dal nostro Direttore, Federico Porrozzi, saliranno sul palco alcuni piloti diventati leggende dello sport a due ruote: tra i tanti, Franco Uncini e Marco Melandri per la Velocit&agrave; e Alessio &ldquo;Chicco&rdquo; Chiodi per il Fuoristrada. Altri Caschi d&rsquo;Oro verranno consegnati ai grandi protagonisti della stagione appena conclusa: i vincitori dei titoli iridati di varie specialit&agrave; ma anche quelli che hanno portato a casa i trionfi nelle categorie speciali e personaggi che si sono contraddistinti nel paddock. Tra i sicuri presenti ad oggi, il campione del Mondo Moto3, David Alonso, il vice-campione iridato Superbike, Nicol&ograve; Bulega, poi Andrea Verona, Stefano Manzi, Luca Boscoscuro, Yari Montella, Alessandro Lupino, Elia Sammartin, Davide Tardozzi, Mauro Grassilli, Mattia Casadei, Andrea Majola, Maurizio Bottalico, Valerio Lata, Simone Mancini, Guido Pini, i campioni italiani del CIV, e tanti altri. Ma la lista dei piloti presenti &egrave; in continuo aggiornamento. Circa 700 gli ospiti previsti tra piloti, addetti ai lavori, partner e 200 fortunati abbonati alle edizioni cartacee e digitale che si sono assicurati il posto gratuito per partecipare all&rsquo;evento.  L&rsquo;appuntamento, che ha come Title Sponsor la Regione Emilia-Romagna, come official partners BMW Motorrad, BPER Banca, Pirelli, Emblema e SIM Racing Skill Trainer e che &egrave; stato organizzato in collaborazione con Games Eventi Esclusivi, Motor Valley, Sport Valley, Comune di Modena e con il patrocinio di FIM F&eacute;d&eacute;ration Internationale de Motocyclisme, FIM Europe e FMI Federazione Motociclistica Italiana, &egrave; programmato per il 31 gennaio alle ore 18:30 al BPER Forum di Modena.  Dove vedere la live streaming?  I Caschi d&rsquo;oro saranno trasmessi in diretta in streaming su motosprint.it, corrieredellosport.it e tuttosport.com e, grazie alle partnership con la F&eacute;d&eacute;ration Internationale de Motocyclisme e la Federazione Motociclistica Italiana, anche sulle piattaforme FIM-moto.tv e su FedermotoTV. Prevista anche la presenza di due local media partner: TRC TV, canale presente sul Digitale Terrestre e su Sky, trasmetter&agrave; i Caschi in differita tv mentre Radio Bruno ha programmato nel suo palinsesto approfondimenti e interviste dedicati all&rsquo;evento. 

Venerd&igrave; 31 gennaio, torna l&rsquo;appuntamento annuale con i &ldquo;Caschi d&rsquo;Oro&rdquo; di Motosprint. Al BPER Forum di Modena saranno premiati i protagonisti della stagione 2024 ma anche i piloti che hanno fatto la storia del motociclismo

Tutto pronto per i Caschi D&rsquo;oro Motosprint 2024

        In Italia il Cross &egrave; divenuto davvero popolare con un certo ritardo rispetto ai Paesi nordici e all&rsquo;Inghilterra. Nel Mondiale di Velocit&agrave; le nostre Case vincevano titoli a ripetizione ma nel Motocross hanno impiegato pi&ugrave; tempo per risultare competitive. Anche i nostri piloti (che inizialmente non erano molti) nelle gare internazionali non riuscivano a imporsi, anzi, in genere all&rsquo;estero neanche ci andavano. Sul finire degli anni Cinquanta la situazione and&ograve; migliorando e al Fuoristrada inizi&ograve; a interessarsi un pubblico sempre maggiore. Diversi costruttori allestirono modelli da Cross direttamente derivati dai mezzi di serie, che per tale impiego venivano dotati di sospensioni diverse e di telaio opportunamente rinforzato. Il campionato italiano 500 nacque nel 1953 e quello della 250 tre anni pi&ugrave; tardi. Nella classe maggiore il titolo italiano lo vinse per quattro anni consecutivi la Gilera Saturno, con un modello appositamente allestito dalla Casa. Nelle prime due stagioni della classe 250 a spiccare fu la Mondial con motore monoalbero proveniente direttamente dalla Velocit&agrave; e con telaio realizzato dallo specialista Giuseppe Carr&ugrave;. Nel &rsquo;57 entr&ograve; in scena la Bianchi con una versione da Cross della Tonale monoalbero (in origine di 175 cm&sup3;) che conquist&ograve; il titolo nazionale nei due anni successivi. A un certo punto, vista la crescente popolarit&agrave; del Motocross, alcune Case decisero di realizzare moto specificamente progettate (motore compreso) per tale tipo di impiego. Un impegno economico non indifferente, giustificato per&ograve; dal ritorno pubblicitario e di immagine. Continua nella prossima pagina Le corse in Salita negli anni '60 | Tecnica &nbsp; La Mi-Val  A cimentarsi per prima fu la Mi-Val che, per poter impiegare questa moto tanto nella classe 500 quanto nella 250, ne realizz&ograve; due versioni. Si trattava di una bella monocilindrica, con distribuzione monoalbero comandata a catena pi&ugrave; coppia di ingranaggi e parte ciclistica dovuta al torinese Carr&ugrave;, con il quale era stato stipulato un accordo che prevedeva anche la gestione della squadra. La trasmissione primaria a ingranaggi era posta sul lato sinistro mentre dalla parte opposta vi erano il comando della distribuzione e la pompa dell&rsquo;olio. I due rami della catena passavano entro due caratteristici tubetti, ben visibili sul lato destro del poderoso gruppo testa-cilindro, che nell&rsquo;ultimo periodo di impiego della moto vennero sostituiti da un unico carterino. Nella testa erano alloggiate due valvole sensibilmente inclinate una rispetto all&rsquo;altra. Il sistema di lubrificazione era a carter umido e l&rsquo;accensione a magnete, davanti al basamento. La trasmissione primaria era a ingranaggi e il cambio, del tipo in cascata, aveva quattro marce. Il telaio, di disegno molto lineare, era a doppia culla continua. La Mi-Val 250 aveva un alesaggio di 69 mm e una corsa di 66. Per gareggiare nella 500 vennero impiegate una versione di 350 cm&sup3; della stessa moto (con misure di 77 x 76,5 mm) poi nel 1959 una con cilindrata portata a 400 cm&sup3;: i due modelli conquistarono un titolo italiano a testa. Al termine del 1959 l&rsquo;azienda bresciana, che stava iniziando a perdere interesse per il settore motociclistico, abbandon&ograve; l&rsquo;attivit&agrave; agonistica.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Cross: la Bianchi  Nel 1960 la Bianchi conquist&ograve; il titolo della 250 e si piazz&ograve; al secondo posto nella 500 con due moto di nuova progettazione, eguali praticamente in tutto salvo che nelle misure caratteristiche e, quindi, nella cilindrata. Si trattava di due monocilindriche, che avevano esordito gi&agrave; nel 1959, dalla tecnica raffinata, pi&ugrave; da GP che da Fuoristrada: non c&rsquo;era da stupirsi, dato che erano state progettate dal tecnico Lino Tonti, il quale, da buon romagnolo, le corse di Velocit&agrave; le aveva nel sangue. Nel motore spiccava la distribuzione con due alberi a camme in testa molto vicini tra loro e comandati da un alberello verticale, con due coppie di ingranaggi conici alle estremit&agrave;. La 250 aveva un alesaggio di 71 mm e una corsa di 62 mm ed erogava circa 26 cavalli. La versione di cilindrata maggiore nacque come 350 ma poi sal&igrave; a 400 (82 x 74 mm), con una potenza dell&rsquo;ordine di 33 cavalli. Il basamento era fuso in lega di alluminio mentre i coperchi laterali (e il castello della distribuzione fissato sopra la testa) erano in magnesio. Il cilindro, che nella versione di maggiore cilindrata aveva due alette in pi&ugrave;, era in lega di alluminio con canna riportata in ghisa. L&rsquo;accensione, del tipo a ruttore e batteria, era doppia. Pure in questo caso la trasmissione primaria era a ingranaggi e la lubrificazione era a carter umido. Il cambio era a cinque marce. Nella parte ciclistica faceva bella mostra di s&eacute; il telaio in tubi di acciaio con doppia culla inferiore e traliccio superiore (a doppia triangolatura). La forcella era un&rsquo;Arces a perno avanzato e i freni, del diametro di 180 mm, erano gli stessi impiegati sulla MT 61 militare. Per le sue caratteristiche di erogazione questa moto spesso sollevava grandi quantit&agrave; di ghiaia e terriccio in accelerazione e per questo venne soprannominata &ldquo;Raspaterra&rdquo;.  Continua nella prossima pagina &nbsp; L'Aermacchi  Sebbene le sue moto da Cross partissero da un modello di serie, l&rsquo;Aermacchi ottenne risultati eccellenti tanto nella classe 250 quanto nella 500, diventando la moto da battere in campo nazionale. La storia dei motori a cilindro orizzontale costruiti sulle rive del Lago di Varese inizi&ograve; alla fine del 1955, con la presentazione della Chimera 175, una moto interamente carrozzata dotata di uno styling avveniristico. Da essa derivarono le successive moto &ldquo;nude&rdquo;, che ebbero una diffusione di gran lunga superiore. Alla versione originale del motore, di 175 cm&sup3;, ben presto se ne aggiunse un&rsquo;altra di 250 cm&sup3;, capace di riscuotere molto pi&ugrave; successo. Dopo che a met&agrave; del 1958 vennero realizzati tre prototipi, la prima Ala Azzurra da Cross apparve l&rsquo;anno successivo e venne usata semiufficialmente nel campionato italiano 250. Nel 1960 la partecipazione della Casa divenne ufficiale e arriv&ograve; il primo titolo nazionale, nella 500 (ove veniva impiegata una versione con alesaggio leggermente maggiorato in modo da ottenere una cilindrata di 253 cm&sup3;). Il successo venne bissato l&rsquo;anno seguente, quando l&rsquo;Aermacchi conquist&ograve; anche il primo dei suoi tre titoli della 250. Il motore, capolavoro di Alfredo Bianchi, aveva la distribuzione ad aste e bilancieri con due valvole inclinate tra loro di 67&deg;. In pratica veniva impiegato lo stesso motore delle prime Ala d&rsquo;Oro da Velocit&agrave;. Il cilindro era in ghisa e l&rsquo;albero a gomito composito (tre parti unite per forzamento alla pressa) girava all&rsquo;indietro, dato che il cambio era con presa diretta e la primaria a coppia di ingranaggi. La lubrificazione era a carter umido e l&rsquo;accensione a ruttore. La versione di 250 cm&sup3; aveva un alesaggio di 66 mm e una corsa di 72 mm ed erogava circa 22 cavalli. Il telaio, nel quale il motore era montato a sbalzo, era in pratica quello delle moto stradali con una serie di modifiche intese a migliorarne la robustezza e la rigidit&agrave;. La forcella era prodotta dall&rsquo;Arces (Ceriani) e i freni dalla Salvai. Nel 1962 fece la sua comparsa un nuovo telaio a doppia culla, opera dello specialista M&uuml;ller. La potenza del motore venne portata a 24 CV a 7500 giri/min. Di questa moto, inizialmente destinata alla sola squadra ufficiale, vennero costruiti circa 25 esemplari.  Continua nella prossima pagina &nbsp; La Guzzi  La Guzzi non si era mai interessata direttamente al Cross. La concessionaria Gamba e Dolza di Torino, che abbinava a un&rsquo;esemplare affezione per il marchio un altrettanto grande ingegno e notevole creativit&agrave;, pensava per&ograve; a come gareggiare in tale specialit&agrave; utilizzando una moto con il marchio della Casa di Mandello. Esisteva una monocilindrica Guzzi di 500 cm&sup3; che poteva essere agevolmente potenziata (almeno entro certi limiti), ma era lunga e mal si prestava all&rsquo;impiego Crossistico, come dimostrato da alcuni tentativi gi&agrave; effettuati. Cos&igrave; i due soci decisero di far realizzare allo specialista M&uuml;ller un bel telaio a doppia culla continua specificamente studiato per il Cross. Per il motore, stando a quanto dichiarato a suo tempo, impiegarono la parte inferiore di quello di un Dondolino sul quale trapiantarono il gruppo termico di un modello Falcone Sport. Per ridurre l&rsquo;ingombro longitudinale il monocilindrico cos&igrave; ottenuto venne fortemente inclinato verso l&rsquo;alto. Questa nuova disposizione fu possibile grazie al fatto che la lubrificazione era a carter secco. Il motore aveva la distribuzione ad aste e bilancieri e le consuete misure caratteristiche delle Guzzi 500 (88x82 mm). La moto, costruita in due soli esemplari, esord&igrave; sul finire del 1962 e gareggi&ograve; con buoni risultati in quella successiva.  Quando la miscela &egrave; magra o ricca? | Officina       

La disciplina visse la diffusione a fine Anni &lsquo;50, grazie anche alle proposte Mi-Val, Aermacchi, Bianchi, fino alla Guzzi

Le pioniere italiane del Cross | Tecnica

        La forcella Formula Enduro USD &Oslash;43 ha tutte le doti per essere tra le migliori sospensioni anteriori di qialita&agrave; e livello tecnologico assoluto sul mercato per la sensibilit&agrave; e la progressione che trasmette al pilota di fuoristrada in ogni condizione di utilizzo.  Studiata per la categoria off-road 85/125cc &egrave; completa di piastre forgiate dedicate. Anche questa forcella ha gi&agrave; conquistato numerosi titoli nazionale e internazionali nell'enduro europeo grazie alla qualit&agrave; dei componenti che la caratterizzano.  Rivola sprona la "sua" Aprilia: "Ci manderemo a quel paese, ma possiamo scrivere la storia" CARATTERISTICHE TECNICHE Foderi in lega di allumino anodizzati. Steli in acciaio legato cromati. Piedini forgiati e anodizzati in versione radiale e assiale. Completa di piastre forgiate. Forcella completamente smontabile e personalizzabile. Idraulica completamente regolabile dall&rsquo;esterno. Olio di alta qualit&agrave; per performance costanti nel tempo. Boccole di scorrimento a basso coefficiente di attrito. Guarnizioni studiate per l&rsquo;utilizzo in condizioni estreme. Tubi portanti &Oslash; 43 mm acciaio cromato duro. Regolazione esterna estensione, compressione. Lunghezza 895 mm. Corsa 270 mm. Peso 10kg (incluse piastre e cannotto). Tipo di utilizzo Enduro / Cross. Tipo di attacco perno Radiale o Assiale. Kit Tubi portanti con rivestimento superficiale in titanio colore nero.  Supercross: Ducati in America con Troy Lee       

Formula, azienda di Prato &egrave; orgogliosa di annunciare la disponibilit&agrave; della propria linea di forcelle per cross e enduro da 39mm. alla top di gamma di Enduro USD &Oslash;43 anche se nel corso dell'anno non mancheranno importanti novit&agrave;

FORMULA SOSPENSIONI CROSS ENDURO WORKING IN PROGRESS

        Il bilico del team Troy Lee Design che fino a pochi mesi fa era stato utilizzato per il team GASGAS RedBull cambia (anche se solo parzialmente) livrea e si tinge dei colori Ducati, anticipando cos&igrave; quello che Paolo Ciabatti, Direttore Generale di Ducati Corse Offroad dir&agrave; in conferenza stampa all&rsquo;interno dell'Angel Stadium di Los Angeles dove sabato sera si terr&agrave; il primo dei 17 round in programma nella stagione 2025.&nbsp;  Il bilico del team Troy Lee Design in arrivo ad Anaheim Troy Lee e Ducati binomio per il debutto USA Dopo molti viaggi negli States durante la passata stagione per trovare la struttura ideale per debuttare nelle corse americane, Ciabatti ha individuato nell'azienda americana gestita dall'omonimo proprietario, il partner per scendere in pista. Al fianco del grande capo del reparto fuoristrada della casa di Borgo Panigale ci sar&agrave; Antonio Cairoli, nove volte Campione del Mondo di Motocross e ambasciatore del marchio italiano nel mondo. La Ducati Desmo 450MX dovrebbe far bella figura di se sotto la tenda Troy Lee durante il primo fine settimana racing della stagione 2025. Si vocifera anche del possibile ingaggio di un&rsquo;altra legenda delle ruote tassellate come James Bubba Stewart che dopo essere passato al marchio italiano Airoh potrebbe diventare brand ambassador di Ducati negli States.  Sul fianco del bilico anche il logo di Chip Ganassi, da tempo impegnato nelle corse a 4 ruote       

Anche se solo per presentare i programmi del 2026 che saranno annunciati in conferenza stampa, Ducati trova il modo di essere tra i protagonisti della prima serata dell&rsquo;anno

Supercross: Ducati sbarca in America

        Quella che si correr&agrave; sabato 11 gennaio sar&agrave; la decima edizione del &ldquo;La 100 km dei Campioni&rdquo; evento annuale organizzato da Valentino Rossi nel suo Ranch che porta a sfidarsi a suon di traversi i migliori piloti del mondo. Crisi KTM: MotoGP a tempo determinato, pronti all&rsquo;uscita nel 2026  45 piloti al via della decima edizione Manca una settimana al via della decima edizione de &ldquo;La 100 km dei Campioni&rdquo; ed &egrave; lo stesso Valentino Rossi ad annunciare la entry list dell&rsquo;edizione che di fatto apre la stagione 2025. Oltre ovviamente alla presenza dei piloti della VR46 Riders Academy Francesco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Franco Morbidelli e Luca Marini anche il coach del Pertamina Enduro Racing Team Andrea Migno e Mattia Pasini oltre che a Matteo Gabarrini, ultimo entrato nell&rsquo;Academy al via dell&rsquo;European Talent Cup. Dalla MotoGP arrivano anche Enea Bastianini, il baby fenomeno Pedro Acosta, Miguel Oliveira e Augusto Fernandez. Quest&rsquo;ultimi entrati proprio dal primo gennaio entrati a far parte del mondo Yamaha, il primo come pilota del team Prima Pramac Yamaha mentre il secondo con il ruolo di collaudatore, dal motomondiale arrivano anche i piloti Moto2: Manu Gonzalez, Diogo Moreira e Xavier Artigas mentre dall&rsquo;Europeo Moto2 arriva Alberto Surra, dalla Moto3 il migliore dei piloti italiani nel 2024 Luca Lunetta, Matteo Bertelle, Stefano Nepa, Filippo Farioli e Tatsuki Suzuki oltre che gli spagnoli Ivan Ortola e Jos&eacute; Antonio Rueda con Mattia Casadei unico rappresentante della MotoE. Dalla SBK arrivano il vice campione del mondo Nicol&ograve; Bulega, Andrea Locatelli, Dominique Aegerter, Tito Rabat e Ryan Vickers che debutter&agrave; nel mondiale Superbike con la Ducati Panigale V4 R del team Motocorsa proprio in questa stagione. Molti i piloti provenienti dalla Supersport sia iridata che quella tricolore con Federico Caricasulo, Lorenzo Baldassarri, Federico Fuligni con Andrea Mantovani, Luca Ottaviani e Matteo Patacca invece provenienti dal CIV. Sempre dal nostro campionato nazionale (e dal mondiale Supersport 300) arriva Elia Bartolini che ha gi&agrave; dimostrato vincendo gare nel mondiale flat track di potersela giocare anche con le gomme da 19 pollici. Proprio dal mondo del fuoristrada arrivano gli specialisti Marco Belli, Kurvinen Lasse &nbsp;e Sammy Halbert mentre l&rsquo;americano JD Beach ed il britannico Tim Neave sono, come Bartolini, piloti che alternano gli impegni nel MotoAmerica e nel BSB con le gare di flat track. Nuovamente presente Thomas Chareyre, vera e propria leggenda del Supermotard e Gautier Paulin. Provenienti infine dal mondo delle corse su strada il pilota pi&ugrave; vincente della storia del Tourist Trophy Michael Dunlop e Davey Todd vincitore dell&rsquo;ultimo Senior TT.  La SBK che verr&agrave;: tutte le novit&agrave; di ogni team in vista del 2025       

Mancano solo pochi giorni al via della sfida a colpi di traversi in casa di Valentino Rossi, tanti campioni al via dalla MotoGP, SBK, CIV, Road Races e dall&rsquo;off road

100 km dei campioni, ecco chi sarà al via della gara al Ranch

Quella che si correr&agrave; sabato 11 gennaio sar&agrave; la decima edizione del &ldquo;La 100 km dei Campioni&rdquo; evento annuale organizzato da Valentino Rossi nel suo Ranch che porta a sfidarsi a suon di traversi i migliori piloti del mondo.  Crisi KTM: MotoGP a tempo determinato, pronti all&rsquo;uscita nel 2026    45 piloti al via della decima edizione  Manca una settimana al via della decima edizione de &ldquo;La 100 km dei Campioni&rdquo; ed &egrave; lo stesso Valentino Rossi ad annunciare la entry list dell&rsquo;edizione che di fatto apre la stagione 2025. Oltre ovviamente alla presenza dei piloti della VR46 Riders Academy Francesco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Franco Morbidelli e Luca Marini anche il coach del Pertamina Enduro Racing Team Andrea Migno e Mattia Pasini oltre che a Matteo Gabarrini, ultimo entrato nell&rsquo;Academy al via dell&rsquo;European Talent Cup. Dalla MotoGP arrivano anche Enea Bastianini, il baby fenomeno Pedro Acosta, Miguel Oliveira e Augusto Fernandez. Quest&rsquo;ultimi entrati proprio dal primo gennaio entrati a far parte del mondo Yamaha, il primo come pilota del team Prima Pramac Yamaha mentre il secondo con il ruolo di collaudatore, dal motomondiale arrivano anche i piloti Moto2: Manu Gonzalez, Diogo Moreira e Xavier Artigas mentre dall&rsquo;Europeo Moto2 arriva Alberto Surra, dalla Moto3 il migliore dei piloti italiani nel 2024 Luca Lunetta, Matteo Bertelle, Stefano Nepa, Filippo Farioli e Tatsuki Suzuki oltre che gli spagnoli Ivan Ortola e Jos&eacute; Antonio Rueda con Mattia Casadei unico rappresentante della MotoE.  Dalla SBK arrivano il vice campione del mondo Nicol&ograve; Bulega, Andrea Locatelli, Dominique Aegerter, Tito Rabat e Ryan Vickers che debutter&agrave; nel mondiale Superbike con la Ducati Panigale V4 R del team Motocorsa proprio in questa stagione. Molti i piloti provenienti dalla Supersport sia iridata che quella tricolore con Federico Caricasulo, Lorenzo Baldassarri, Federico Fuligni con Andrea Mantovani, Luca Ottaviani e Matteo Patacca invece provenienti dal CIV. Sempre dal nostro campionato nazionale (e dal mondiale Supersport 300) arriva Elia Bartolini che ha gi&agrave; dimostrato vincendo gare nel mondiale flat track di potersela giocare anche con le gomme da 19 pollici. Proprio dal mondo del fuoristrada arrivano gli specialisti Marco Belli, Kurvinen Lasse &nbsp;e Sammy Halbert mentre l&rsquo;americano JD Beach ed il britannico Tim Neave sono, come Bartolini, piloti che alternano gli impegni nel MotoAmerica e nel BSB con le gare di flat track. Nuovamente presente Thomas Chareyre, vera e propria leggenda del Supermotard e Gautier Paulin. Provenienti infine dal mondo delle corse su strada il pilota pi&ugrave; vincente della storia del Tourist Trophy Michael Dunlop e Davey Todd vincitore dell&rsquo;ultimo Senior TT.    La SBK che verr&agrave;: tutte le novit&agrave; di ogni team in vista del 2025 

Mancano solo pochi giorni al via della sfida a colpi di traversi in casa di Valentino Rossi, tanti campioni al via dalla MotoGP, SBK, CIV, Road Races e dall&rsquo;off road

100 km dei campioni, ecco chi sar&agrave; al via della gara al Ranch

        Ecco un itinerario da tenere in caldo in attesa della bella stagione, per sperimentare una facile avventura in moto &ndash; ma di grande soddisfazione, per paesaggi attraversati, localit&agrave; e divertimento di guida &ndash; a patto di possedere un mezzo adeguato per affrontare tratti in Fuoristrada (assolutamente non complicati ma &egrave; comunque importante non improvvisare). I laghi della Sila | Giri e Gare Tra Lazio e Abruzzo  Si parte da Subiaco, in provincia di Roma, seguendo le indicazioni per Jenne. Qualche centinaio di metri e una targa avverte che si sta percorrendo la Strada dei Monasteri, meta di pellegrinaggio per Fedeli e sfegatati motociclisti a caccia di emozioni. I ruderi della villa imperiale di Nerone, poco prima di raggiungere il monastero di Santa Scolastica, testimoniano come questi luoghi siano abitati fin da tempi antichissimi. Qualche chilometro pi&ugrave; avanti, &egrave; il Sacro Speco la tappa da non mancare: definito &ldquo;nido di rondini&rdquo; per la posizione impervia, abbarbicata sulla montagna, lo si pu&ograve; raggiungere direttamente in moto. Tornati in sella, si punta in direzione Jenne godendo delle vorticose curve che disegnano un percorso gustoso lungo il canyon scavato dal fiume Aniene. Dopo tanto divertimento, l&rsquo;arrivo nel paesino, cuore del parco regionale dei Monti Simbruini, suggerisce una veloce pausa prima dell&rsquo;eccitante salita a Vallepietra e al remoto Santuario della S.S. Trinit&agrave;, aggrappato al Monte Autore, a 1443 metri d&rsquo;altezza. Qui, una volta fatto il pieno di vedute (e di prodotti tipici locali), si avanza verso Cappadocia, lungo la strada che continua oltre il parcheggio. Pian piano, l&rsquo;asfalto perde consistenza e si prosegue su un tracciato in terra battuta, percorribile (quasi) con ogni genere di moto, a patto di procedere con calma: &egrave; semplicemente da mozzare il fiato l&rsquo;ampia vallata che si apre improvvisa, verdissima, davanti al casco. Ovunque, cavalli liberi e bovini mollemente adagiati tra i fiori. Il percorso procede sul versante abruzzese tra scenari maestosi. Pochi chilometri ancora, e si ritrova l&rsquo;asfalto nei pressi di Campo Rotondo, piccolo agglomerato di case vacanza, qualche hotel e nulla pi&ugrave;. Appena oltre, si raggiunge Cappadocia e si torna a piegare allegri, dopo aver passato il valico della Serra a 1435 metri. A perdita d&rsquo;occhio sono le vedute sulla valle del Fucino, incorniciata dalla catena del Sirente-Velino e da quella della Maiella. Tagliacozzo accoglie il viaggiatore con il vivace centro storico, tra stradine lastricate, monumenti e scorci caratteristici. Con gli occhi pieni di bellezza, si riparte seguendo il vecchio tracciato della statale 5 Tiburtina che si arrampica ai Colli di Montebove. Si doppia Carsoli, e si prosegue in direzione Arsoli, il cui centro abitato &egrave; annunciato da una serie di belle curve e dalla veduta sul castello Massimo. Nei pressi del bar, nel bel mezzo di un tornante, si svolta a sinistra verso Cervara di Roma. Il percorso si raggomitola all&rsquo;istante, chiamando ancora una volta la moto agli straordinari: curve di ogni genere e brevi rettilinei, fino a raggiungere Cervara, pittoresco centro a 1053 metri sul livello del mare, meta di artisti e amanti della natura.  Partenza e arrivo a Subiaco  Qui, svoltando in direzione della Rocca, ci si prepara al secondo tratto sterrato dell&rsquo;itinerario, che una volta raggiunto il rifugio Campaegli (percorrendo Viale di Castelamato) arriva fino a Monte Livata, per poi scendere su asfalto a Subiaco attraverso una serie di belle curve. L&rsquo;ultimo passaggio off-road indicato, seppur semplice, potrebbe risultare leggermente pi&ugrave; impegnativo del precedente. Per chi non se la dovesse sentire, da Cervara di Roma &egrave; possibile raggiungere direttamente Subiaco attraverso la provinciale 40b. Salento, che poesia! | Giri e Gare       

Adventouring lungo un itinerario che mescola l&rsquo;adrenalina della guida tra le curve al piacere unico di scoprire luoghi incontaminati

Bellezze infinite tra Lazio e Abruzzo | Giri e Gare

        La stagione appena conclusa &egrave; di quelle da incorniciare: un trend in costante crescita e numeri da record sono la cartina di tornasole dello stato di salute nel quale versano i campionati italiani Motorally e Raid TT, due specialit&agrave; che negli ultimi anni sono state al centro dell&rsquo;attenzione, non soltanto dei praticanti ma anche dei costruttori che sempre pi&ugrave; spesso li utilizzano come banco di prova per testare la resistenza e la versatilit&agrave; dei loro modelli. Nel 2024 sono stati 442 i piloti che hanno disputato almeno una prova di CIMR, Raid TT o GPX, ben 132 di questi impegnati nella classe regina, la D-450, la pi&ugrave; competitiva delle 11 previste dalla serie tricolore. Ma il Motorally &egrave; ben pi&ugrave; di questo, &egrave; uno sport aperto a tutti, come dimostrato dall&rsquo;et&agrave; del pi&ugrave; esperto (classe 1950) e del pi&ugrave; giovane (2009) che si sono cimentati sui tracciati delle otto giornate di gara di quest&rsquo;anno, ma anche i 168 Moto Club distribuiti su tutto il territorio nazionale che con i loro iscritti hanno preso parte alla stagione. Il trend di crescita ha visto il numero medio di partecipanti passare dai 185 del 2006 al primato di 278 del 2024. Insomma, un futuro roseo &egrave; di fronte al Motorally come ci conferma Antonio Assirelli, coordinatore FederMoto e organizzatore del CIMR, che ci svela in anteprima anche il calendario 2025.&nbsp; Le nuove prospettive dell'Italia in MXGP e MX2 Motorally e Raid TT: il bilancio di Assirelli  Quella appena conclusa &egrave; stata la stagione della maturit&agrave;, dopo gli exploit del 2023 che hanno visto il Motorally assurgere alle cronache per il grande numero di partecipanti: come immagini il futuro? &ldquo;Sicurezza sar&agrave; senz&rsquo;altro la parola chiave della prossima stagione, negli ultimi anni abbiamo compiuto passi giganteschi ma ne dobbiamo fare ancora tanti altri per ridurre al massimo i rischi e aumentare lo spettacolo mettendo in sicurezza i nostri protagonisti&rdquo;. Come si migliora questo aspetto cos&igrave; importante? &ldquo;Aumentando il numero dei medici in moto, figure fondamentali per il nostro sport, veri e propri piloti esperti che possono intervenire rapidamente in qualsiasi momento, garantendo assistenza veloce e qualificata. Inoltre migliorando la competenza dei tracciatori, qualcosa che sta crescendo di anno in anno, realizzando tracciati sempre pi&ugrave; sicuri&rdquo;. Il nuovo calendario prevede alcune conferme ma anche delle novit&agrave;. &ldquo;S&igrave;, per la prima volta si andr&agrave; in Molise, un territorio che promette un grande potenziale per il futuro. Il campionato si aprir&agrave; a Riotorto, come nelle ultime stagioni, mentre la Sardegna &egrave; spostata in primavera, e dopo l&rsquo;Abruzzo chiuderemo proprio in Molise&rdquo;. Ci sono nuove Case costruttrici in arrivo? &ldquo;&Egrave; presto per dirlo, a livello di intenzioni ce ne sono almeno un paio, come la Triumph. Restiamo per&ograve; concentrati sugli obiettivi a noi pi&ugrave; cari, come l&rsquo;impatto ambientale, nel quale siamo un&rsquo;eccellenza e per il quale dobbiamo avvicinarci allo &lsquo;zero&rsquo;. E poi ci sono la sicurezza, come gi&agrave; detto, e la nostra scuola di formazione, una vera e propria accademia del Fuoristrada che ogni anno forma una cinquantina di nuovi piloti che imparano a guidare in tutta sicurezza&rdquo;. A esaltare le virt&ugrave; del campionato italiano Motorally &egrave; anche uno dei suoi principali protagonisti, Jacopo Cerutti, tra i big con l&rsquo;Aprilia. Con cui ha raccolto &ndash;&nbsp;con ottimi risultati &ndash; la sfida del passaggio a una moto bicilindrica, la Tuareg. &ldquo;Una sfida ponderata &ndash; dice il trentacinquenne di Lecco &ndash; anche se salire su una moto da sviluppare praticamente da zero &egrave; stata impegnativa. All&rsquo;inizio pensavo che mi sarei divertito meno e sinceramente &egrave; stata la cosa che mi ha fatto riflettere di pi&ugrave; al momento di prendere la decisione. Le bicilindriche non sono mai state viste come moto competitive, bens&igrave; come moto da &lsquo;pensionati&rsquo;, pesanti e poco divertenti, invece stiamo dimostrando il contrario. Come Alessandro Botturi e la Yamaha, anche noi stiamo dando un&rsquo;idea di moto con cui puoi fare davvero di tutto, dal Motocross al deserto, passando per una kermesse come quella di EICMA, dove gli spazi sono ridotti&rdquo;. Qual &egrave; stato l&rsquo;ostacolo pi&ugrave; grande da superare? &ldquo;Gestire il peso. Essendo moto grandi, progettate per i viaggi, la ciclistica e la distribuzione dei pesi sono pensate per altri scopi. Abbiamo dovuto limare il peso e lavorare sulla posizione di guida. Venendo dall&rsquo;Enduro, ho faticato a trovare la posizione di guida ideale, il serbatoio &egrave; pi&ugrave; grande e sta pi&ugrave; in alto. In piedi mi sono trovato subito bene mentre al contrario quando ero seduto faticavo. Per il resto il motore &egrave; sfruttabile e reattivo&raquo;. Su quale tipo di terreno ti sei trovato in difficolt&agrave;? &laquo;Nel fango si fa ancora un po&rsquo; di fatica, un terreno con poco grip rimane un handicap per noi. Fermare e far accelerare la moto con poco grip &egrave; pi&ugrave; complicato se sei pi&ugrave; pesante, ma alla fine abbiamo trovato un ottimo compromesso&rdquo;. Con l&rsquo;Aprilia sei entrato in una grande famiglia, con tanta esposizione e un ruolo da protagonista. &ldquo;&Egrave; stata una delle cose pi&ugrave; belle di questa avventura, loro sono davvero una potenza anche nella comunicazione, mi sono subito sentito un pilota ufficiale, come quelli della MotoGP, e poi organizzano un sacco di eventi. La Tuareg &egrave; una moto straordinaria e in Aprilia mi hanno dato quella credibilit&agrave; che pensavo di avere gi&agrave;, essendo alla decima stagione, ma che senza un team ufficiale era difficile da ottenere&rdquo;.  Raid TT, Motorally: gli obiettivi di Assirelli  La sicurezza resta una priorit&agrave; dell&rsquo;organizzatore, cosa ne pensi? &ldquo;A livello di sicurezza questo &egrave; uno dei migliori campionati, siamo monitorati costantemente, quando partecipo ad altre gare non c&rsquo;&egrave; questo tipo di prontezza, qui c&rsquo;&egrave; il 99,9% delle probabilit&agrave; che le strade siano chiuse, nel deserto invece &egrave; facile trovare un&rsquo;altra gara in direzione opposta, in Grecia o in Sardegna pu&ograve; capitare che una strada sia chiusa ma magari ti trovi un trattore o un&rsquo;auto contromano, da noi &egrave; quasi impossibile&rdquo;. C&rsquo;&egrave; spazio per migliorare? &ldquo;Si pu&ograve; lavorare ancora sulla comunicazione, continuando a portare piloti forti e, perch&eacute; no, influencer che ci facciano conoscere. Sarebbe bello aprire al pubblico alcune speciali, avere un tabellone dei tempi nel paddock e mettere in sicurezza zone spettatori per farli avvicinare di pi&ugrave;&rdquo;. Qual &egrave; il segreto di Jacopo Cerutti? &ldquo;La navigazione. Ormai navigano bene anche molti altri ma &egrave; sempre stato un mio grande pregio, credo sia un talento innato. Magari Antoine M&eacute;o &egrave; un talento della guida e io lo sono un po&rsquo; meno. In allenamento non faccio mai pratica con il road-book eppure in gara sbaglio raramente. Concentrazione e memoria visiva fanno la differenza: ripasso le note pi&ugrave; complicate e quando arrivo l&igrave; il giorno dopo, so gi&agrave; cosa devo fare. Mi basta guardare il chilometro e ricordo tutto. Sono rimasto tra i pochi a usare il road-book cartaceo e finch&eacute; ci sar&agrave; anche nei Rally, non passer&ograve; al digitale&rdquo;.       

Il coordinatore Federmoto: "Gli obiettivi sulla sicurezza, sull&rsquo;impatto ambientale 'zero' e sull&rsquo;accademia del Fuoristrada devono continuare a spingerci"

Motorally e Raid TT in crescita, Assirelli: "Non vogliamo fermarci"

        La difficile situazione in cui &egrave; incappata (quanto colpevolmente?) la KTM fa accendere un visibile e sonoro allarme rosso in MotoGP? No, ma quasi, perch&eacute; la luce emanata e la fastidiosa sirena accompagnatrice sono colorate d&rsquo;arancione e decisamente fastidiose. La crisi economico-finanziaria patita da Pierer Mobility, i tantissimi modelli rimasti invenduti, l&rsquo;acquisizione esosa e infruttuosa di marchi accorpati al Gruppo (e tra questi la MV Agusta &egrave; in vendita, mentre soltanto pochi mesi fa sognava il ritorno nel Mondiale), i debiti accumulati e il crollo dei valori in Borsa potrebbero avere conseguenze sui programmi sportivi? Anche al secondo quesito la risposta auspicabile sarebbe &ldquo;no&rdquo;, sebbene lo stesso Stefan Pierer abbia precisato che le corse andranno avanti, tuttavia con le RC16 e relative parti destinate a subire il blocco dello sviluppo. I team, Red Bull KTM Factory e Red Bull Tech 3 satellite, oggi non sono a rischio, ma potrebbero esserlo nell&rsquo;immediato indomani. Sperando per ogni persona coinvolta anche nei vari progetti Rookies Cup, JuniorGP, Moto3 e Moto2 di arrivare a fine giornata, mese e anno, l&rsquo;accento si deve porre proprio sulla classe regina: questa categoria, bellissima, spettacolare, divertente e costosa, ha senso per chi produce veicoli destinati ai puri consumatori? Il legame tra estremo prototipo e prodotto di serie esiste, oppure &egrave; limitato ad alcuni particolari? In virt&ugrave; dei dati di mercato al ribasso e dei numerosi campionati professionistici esistenti, &egrave; giusto credere nella MotoGP, oppure &egrave; opportuno farne a meno? Le risposte sono prettamente individuali e influenzate dalle rispettive condizioni aziendali. Perci&ograve;, la sezione sportiva deve convenire, altrimenti va tagliata. Passa alla prossima pagina MotoGP: Hamilton pu&ograve; salvare KTM dalla crisi? &nbsp; La crisi KTM  L&rsquo;attualit&agrave; dovrebbe offrire una teorica stabilit&agrave;: abbiamo l&rsquo;iscrizione (in)certa di cinque Case, tra cui proprio l&rsquo;austriaca e traballante KTM, la confusa Honda, la ribelle Yamaha, la fedele Aprilia e la dominatrice Ducati. Sembrerebbe un quadro egregiamente dipinto. Magari. Per comprendere le ragioni della preoccupazione, balziamo indietro di qualche lustro. Era il 2001, ultima stagione della 500 due tempi: Carmelo Ezpeleta, fiducioso delle potenzialit&agrave; offerte dall&rsquo;imminente regina a quattro tempi, dichiar&ograve;: &ldquo;Desidero 20 moto in griglia, mica di pi&ugrave; &ndash; il CEO Dorna pensava alla Formula 1 &ndash; niente riempitivi, semmai 10 costruttori differenti, ciascuno con due piloti ufficiali. La categoria dovr&agrave; attirare l&rsquo;industria automobilistica, con prodotti a due ruote ingegnati ad hoc&rdquo;. Il sogno era, oltre che ammirare le &ldquo;solite&rdquo; Yamaha, Honda, Suzuki e Aprilia, di avere pure Ducati, Kawasaki, MV Agusta, e non sarebbero guastate BMW, Porsche, Peugeot. Chimera, e lo vediamo: Yamaha e Honda ci sono, la Ducati c&rsquo;&egrave;, l&rsquo;Aprilia alza la mano, la Suzuki se n&rsquo;&egrave; andata, la Kawasaki idem, la MV non &egrave; mai entrata nell&rsquo;epoca moderna, la BMW nicchia, la Porsche nemmeno ci ha pensato e la Peugeot ci ha provato in Moto3, rinunciando presto. Sarebbe affascinante (e ricco) contare tutti i prestigiosi marchi, ma ora &egrave; impossibile: affacciatevi alla finestra e notate quante auto circolino o siano parcheggiate, contro i pochi veicoli a due ruote. A meno che non viviate a Bangkok, Giacarta o Hanoi, capirete che il comune mezzo da diporto sia l&rsquo;automobile. Le moto? Fantastiche, ma per pochi. E, di conseguenza, sono poche anche le Case che fanno le corse. Tornando alla KTM, anche se i dirigenti di Mattighofen promettono tranquillit&agrave; &ndash; sentimento difficile da provare nei panni degli ex dipendenti, da poco licenziati a precedere le Festivit&agrave; natalizie &ndash; c&rsquo;&egrave; poco da stare sereni, sia per chi non avr&agrave; voglia di gareggiare che per chi ne avr&agrave;. Mattighofen, storicamente specializzata nel Fuoristrada, su asfalto &egrave; da ritenersi giovane. Fantastici i successi ottenuti in ogni categoria, raramente per&ograve; nella MotoGP. Il motivo? Semplice da spiegare: perch&eacute; la MotoGP &egrave; la pi&ugrave; difficile di tutte. E, quando i risultati sperati mancano, cominciano a mancare anche fiducia, stimoli e&hellip; soldi. Chi deve foraggiare i programmi ci ripensa, nel motto volgare: &ldquo;Ma a noi, chi ce lo fa fare?&rdquo;.  Passa alla prossima pagina &nbsp; KTM: cosa faranno Pedro Acosta e gli altri piloti?  Ragionamento opposto quello della Suzuki, uscita a fine 2022: l&rsquo;obiettivo di conquistare l&rsquo;iride era ormai stato soddisfatto due anni prima assieme a Joan Mir, la GSX-RR ha continuato a ottenere podi e primi posti, quindi perch&eacute; rimanere? Quanto dimostrato bastava, oltretutto il denaro doveva essere versato in voci ritenute pi&ugrave; importanti, come rivelatoci all&rsquo;EICMA da Mr. Toshihiro&nbsp;Suzuki, capo dell&rsquo;omonima azienda fondata dagli antenati della famiglia a cui appartiene: &ldquo;Stiamo concentrando le risorse sulla sostenibilit&agrave;&rdquo; infatti la GSX-R usata nella 8 Ore di Suzuka era alimentata da biocarburanti ed equipaggiata con molti componenti in materiale riciclato, olio motore, pneumatici, carenatura e freni eco-friendly. &ldquo;E, a precedere la MotoGP, vengono i motociclisti. Ossia, il pubblico&rdquo;. Il messaggio diramato &egrave;: soltanto quando accontenteremo l&rsquo;esigenza di chi compra da noi, torneremo a gareggiare nella massima serie. Eppure, in diversi gi&agrave; vedrebbero la Casa di Hamamatsu con una versione da 850 centimetri cubi al via della rivoluzionaria stagione 2027, mentre a noi sono giunti rumors che in quell&rsquo;anno scender&agrave; in pista un prototipo sperimentale, per sessioni di test molteplici ed evoluzioni ben pensate. Se fosse cos&igrave;, sarebbe magnifico. Ma il 2027 &egrave; dopodomani, non domani. E l&rsquo;oggi non deve diventare pesante: la bomba che Pedro Acosta e la Dorna stiano cercando una Ducati &egrave; esplosa a met&agrave;, ovvero, che il ventenne di Mazarr&oacute;n e il Promoter cercassero un cambio de cisivo era immaginabile (emblematico il suo manager Albert Valera: &ldquo;La KTM ci era stata &lsquo;venduta&rsquo; come un gigante al momento di rinnovare, pochi mesi fa&rdquo;), casomai poco immaginabile la cordata tra piloti e organizzatore. Ma capiamo. La serie non pu&ograve; permettersi un fantino del genere sul cavallo sbagliato. Per&ograve; anche Brad Binder, Enea Bastianini e Maverick Vi&ntilde;ales, tutti vincitori di GP nella classe regina, andrebbero appellati. Il sudafricano, bandiera KTM, ha fatto suo il titolo Moto3 nel 2016, gare in Moto2 e alloro sfiorato, Gran Premi in MotoGP. La Bestia, titolato Moto2 edizione 2020, detentore di successi in tutte le classi, &egrave; arrivato terzo in MotoGP nel 2022. Top Gun, capace di alzare al cielo trofei con Suzuki, Yamaha e Aprilia, con la KTM potrebbe completare il poker, un record assoluto (e la sua fiducia nel marchio &egrave; assoluta: ha persino acquistato azioni della KTM). Insieme i quattro vantano la bellezza di 72 vittorie e 203 podi. Trattasi di mole impressionate, che la MotoGP deve tutelare. D&rsquo;accordo, e come?  Passa alla prossima pagina &nbsp; KTM: l'esempio di Suzuki, Kawasaki e BMW  Si possono obbligare la Case a partecipare? No, e la Suzuki lo testimonia: nonostante l&rsquo;accordo firmato fino al 2026, quelli di Hamamatsu hanno preferito smantellare con largo anticipo e, si dice, pagare le onerose penali. Danni di immagine o reputazione? Macch&eacute;, in Giappone la pensano diversamente. Ecco il motivo per cui la Kawasaki &egrave; assente: ad Akashi non interessa l&rsquo;ipotetico prestigio che la vetrina potrebbe (condizionale) garantire: laggi&ugrave; sono pragmatici, per cose fatte soltanto se hanno un reale tornaconto. La Ninja ha spopolato in SBK per anni, ma ora le &ldquo;mille&rdquo; non si vendono pi&ugrave; come una volta: perch&eacute;, quindi, produrre una nuova ZX-10RR? I prototipi sono fini a loro stessi, con scarsa riconducibilit&agrave; alla circolazione stradale? Niente prototipi, e &ldquo;chissene&rdquo; se i verdi uscirono nel 2008, improvvisamente, lasciando il materiale usato da John Hopkins e Anthony West a Marco Melandri con la squadra Hayate Racing iscritta nel 2009. La pressione esercitata dalla Dorna fu notevole: con le entry list in calo, lo staff spagnolo voleva a ogni costo quella moto nera, priva di marchi, ma quantomeno presente. Il picco minimo venne toccato nel 2012, quando soltanto Ducati, Yamaha e Honda duellarono tra i cordoli iridati: la SBK invece proponeva Ducati, Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki, Aprilia e BMW. Notare bene: n&eacute; da una parte, n&eacute; dall&rsquo;altra la KTM. All&rsquo;epoca s&igrave; che impazzava l&rsquo;allarme rosso, evitato nel passato recente dall&rsquo;impressionante contingente di Desmosedici, otto fino al SolidarityGP di quest&rsquo;an no, il prossimo ridotto a sei. Notizia bella, due Yamaha in pi&ugrave;, grazie al passaggio di Pramac da Desmosedici a M1. A Iwata ci credono, tanto da aver accolto la struttura di Paolo Campinoti, capace di conquistare titoli team e piloti nel recente biennio. Le quattro cilindri dei tre diapason faranno bene? Ancora non si sa, per&ograve; sono raddoppiate. Se la KTM saluta, lascia a piedi Acosta? Dipender&agrave; dai vari spostamenti ma, ripetiamo, c&rsquo;&egrave; da ricordare Binder, Bastianini e Vi&ntilde;ales. Il numero minimo e necessario per validare il campionato &egrave; di 20 unit&agrave;, ora siamo a 22, con lo scenario appena descritto. Cosa succederebbe, qualora Mattighofen servisse l&rsquo;addio? I piloti arebbero da ricollocare, a scapito di alcuni colleghi. La griglia sarebbe da rimpolpare, e mai pi&ugrave; parlare di CRT o esperimenti ibridi giusto per fare numero. Qui servono i costruttori, non scritte GASGAS utili all&rsquo;esercizio di marketing. La Kawasaki ha le orecchie tappate? Perch&eacute; non offrir loro un programma conveniente, facendoglielo udire con parole misurate? La Suzuki temporeggia? Facciamoli accelerare, mettendo sul piatto un programma irrifiutabile. La BMW ci pensa? Meglio fare che pensare. Certo, scriverlo su carta &egrave; facile. Nella pratica, tutt&rsquo;altro. La MotoGP &egrave; il meglio del meglio a due ruote, fattore innegabile, ma ci chiediamo: che male ci sarebbe nel coniugare qualit&agrave;, quantit&agrave; e variet&agrave;?  Martin e Bezzecchi: nuovi "anti-Ducati" per Aprilia in MotoGP       

Cosa accadr&agrave; ai piloti orange? Intanto alla top class servirebbero pi&ugrave; Case, ma la Kawasaki, Suzuki hanno altre proprit&agrave; e BMW avanza a piccoli passi

MotoGP, Pedro Acosta & Co: scatta l'allarme in casa KTM

        Il prossimo 28 dicembre da Montecarlo partir&agrave; la quindicesima edizione dell&rsquo;Africa Eco Race, rally nato per tornare sulle orme originarie della Dakar. Uno dei motivi dell&rsquo;interesse crescente degli ultimi anni &egrave; il ritorno delle Adventure stradali che si sono ritagliate una fetta importante del mercato delle moto. Africa Eco Race 2025, svelata la &ldquo;vera strada verso Dakar&rdquo;  Africa Eco Race: il ritorno delle bicilindriche Da ormai qualche anno l&rsquo;Africa Eco Race &egrave; diventato terrano di caccia delle potenti maxienduro bicilindriche con Jacopo Cerutti che dodici mesi fa ha riportato una casa italiana alla vittoria sul Lago Rosa di Dakar dopo 30 anni dal successo di Edi Orioli con la Cagiva Elefant 900 alla Dakar 1994. Negli ultimi anni Yamaha aveva provato con Alessandro Botturi a conquistare il successo dell&rsquo;assoluta con la T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700, gi&agrave; nel 2022 quando una penalit&agrave; per abbandono del percorso lo aveva per&ograve; tolto dalla corsa alla vittoria. Nell&rsquo;edizione 2024 le bicilindriche hanno dominato tutta gara con le Aprilia Tuareg 660 e le Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 a spartirsi tutti gli stage. All&rsquo;Africa Eco Race 2025 correranno ovviamente ancora le ormai classiche e affidabilissime 450 Rally Replica prodotte da KTM, GasGas e Husqvarna oltre alle numerose Kove 450 Rally e alle Honda CRF 450 RS Moto. Accanto agli specialistici mezzi 450 per&ograve; ci saranno diversi piloti che correranno con le maxienduro, ad Aprilia e Yamaha quest&rsquo;anno si uniranno la Kove con la propria 800X Rally LS, KTM con la Adventure 890 R, Suzuki con la V-Strom 800DE e Triumph con la propria Tiger 900 Rally Pro. Aprilia Tuareg 660 Partiamo dalla regina dell&rsquo;ultima edizione dell&rsquo;Africa Eco Race, la moto di Noale preparata da GCorse deriva dalla Tuareg 660 in listino e con poche ma precise modifiche l&rsquo;endurona veneta si &egrave; trasformata in una moto ideale sia per trionfare nell&rsquo;Italiano Motorally che nel rally africano. Il motore resta il classico bicilindrico frontemarcia da 659 centimetri cubi rivisto ovviamente per dare il proprio meglio in fuoristrada rispetto alla versione che con l&rsquo;Aprilia RS 660 corre in pista. Cambiano ovviamente le sospensioni, affidate ad Ohlins ed il telaietto posteriore ora pi&ugrave; leggero e resistente. Al posto della strumentazione originale infine la torretta con tutto il necessario per la navigazione nel deserto. Al via con la Tuareg 660 ci saranno il vincitore della scorsa edizione Jacopo Cerutti, Francesco Montanari e Marco Menichini.  Prosegue nella pagina successiva &nbsp; Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 La casa di Iwata &egrave; stata la prima a credere fortemente nell&rsquo;Africa Eco Race, abbandonando il progetto con la propria 450 alla Dakar e dedicandosi alla bicilindrica top seller del mercato delle endurone stradali. La T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 con cui Alessandro Botturi e Pol Tarres cercheranno di portare in Giappone l&rsquo;Africa Eco Race &egrave; allestita con tutti gli accessori del kit GYTR rendendo la bicilindrica spinta dal motore CP-2 una vera e propria moto da rally. La T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 oltre che ai due piloti ufficiali &egrave; stata scelta da tantissimi amatori che proveranno a raggiungere Dakar con la moto di Iwata, tra questi anche Francesco Catanese che dopo il ritiro alla Dakar 2024 (la sua settima), ha deciso di lanciarsi in questa nuova sfida nel continente africano.  Prosegue nella pagina successiva &nbsp; KTM Adventure 890 R In un momento complicato per la casa austriaca, gli appassionati del marchio continuano a credere nella bont&agrave; delle moto di Mattighofen tanto che Stefano Bilato ed Eric Bernard hanno scelto di prendere il via cono la bicilindrica spinta dall&rsquo;LC8c. La moto austriaca &egrave; tra le pi&ugrave; potenti in gara con ben 105cv, la ADV 890 Rally R esce gi&agrave; dal concessionario come una moto pronta per affrontare il fuoristrada pi&ugrave; intenso per cui le modifiche sono state limitate tra cui ovviamente la torretta di navigazione per affrontare l&rsquo;Africa Eco Race. A pochi giorni dal ventesimo anniversario della morte di Fabrizio Meoni avvenuto alla Dakar 2005 &egrave; doveroso ricordare l&rsquo;ultimo successo di una bicilindrica alla Dakar ovvero quella del pilota di Castiglione Fiorentino nel 2002 con la LC8 950 R.  Prosegue nella pagina successiva &nbsp; Kove 800X Rally LS La filiale italiana della casa cinese che sar&agrave; al via della Dakar con la Kove 450 Rally EX affidata ad Ottavio Missoni e Cesare Zacchetti raddoppia l&rsquo;impegno prendendo il via anche all&rsquo;Africa Eco Race con la maxienduro 800X Rally LS affidata a Matteo Bottino. La moto cinese &egrave; spinta dal bicilindrico da 799 centimetri cubi, fratello minore del 890 di KTM, le sospensioni invece rispetto alle WP della Adventure 890 sono affidate a KYB. C&rsquo;&egrave; curiosit&agrave; intorno alla moto cinese che dopo aver dimostrato buona affidabilit&agrave; con la propria 450 Rally prover&agrave; a difendersi anche tra le grosse bicilindriche.  Prosegue nella pagina successiva &nbsp; Triumph Tiger 900 Rally Pro Anche il marchio inglese sar&agrave; presente all&rsquo;Africa Eco Race 2025 con la propria maxienduro Tiger 900 Rally Pro con Matthieu Brabant che ha profondamente rivisto la tre cilindri di Hinckley. Il francese infatti sar&agrave; al via della gara con un prototipo chiamato Tiger Walkyrie, sono oltre 500 le parti prodotte esclusivamente per questa moto. Cambiano le sospensioni, ora molto pi&ugrave; alte aumentando la luce a terra della moto, cambiano interamente anche le sovrastrutture ed i serbatoi realizzati su misura. Il cuore per&ograve; resta il tre cilindri in grado di erogare 108 cavalli incastonato nel telaio a traliccio di tubi.  Prosegue nella pagina successiva &nbsp; Suzuki V-Strom 800DE Senza dubbio una delle moto pi&ugrave; iconiche delle Dakar africane fu la Suzuki DR 800 Big, A distanza di oltre trent&rsquo;anni all&rsquo;Africa Eco Race 2025 torner&agrave; in gara nel deserto africano anche il marchio giapponese con la V-Strom 800 DE. Una moto che deriva dalla versione stradale e che nella sua edizione da gara monta un comparto di sospensioni Ohlins, un nuovo telaietto posteriore in alluminio che contiene anche il terzo serbatoio obbligatorio per riuscire a terminare le speciali africane. Saranno due le V-Strom 800DE in gara affidate a Mirco Bettini e Biau Vincent.        

La sfida al vertice sar&agrave; tra le bicilindriche Tuareg 660 e T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 ma sulla via di Dakar ci saranno anche le KTM Adventure 890, Kove 800X Rally e molte altre

Aprilia contro Yamaha ma non solo: tutte le moto in gara all’Africa Eco Race

        Formula, riconosciuta eccellenza "Made in Italy" con sede a Prato nella produzione di sistemi frenanti, ha progettato e realizzato dopo un lungo sviluppo con test durati per circa un anno una serie di inedite pinze di impianti freno completi elevando ulteriormente la propria avanzata tecnologia nel settore della componentistica per le due del fuoristrada. L'avanzata inedita serie di impianti freno Formula con pinze freno si distinguono per assicurare massima prestazionalit&agrave; e sicurezza d'uso nelle competizioni&nbsp;sia per i piloti professionisti, sia per tutti i semplici amatori.Si tratta di prodotti racing che propongono un&rsquo;elevata qualit&agrave; abbinata a un'evoluzione in termini di design utilizzando materiali di ultima generazione&nbsp;finalizzata ad avere una coppia frenante, caratterizzata dalla perfetta funzionalit&agrave;, potenza frenante, professione, modulabilit&agrave; e durata favorendo anche minori costi di manutenzione.  UN NUOVO FRENO PER UNA NUOVA ERA Realizzate su misura per il nuovo mondo di tutte le moto da fuoristrada Cross e Enduro, questa serie di nuove pinze freno unisce l'esperienza Formula nel mondo dei freni a 360 gradi, sfruttando una pompa freno specifica per moto e una pinza 4 pistoni che garantisce potenza e precisione durante la frenata in ogni condizione anche le pi&ugrave; estrema. L&rsquo;utilizzo di materiali di alta qualit&agrave; garantisce affidabilit&agrave; e durabilit&agrave; a lungo termine. Un nuovo freno per una nuova era.Freni&nbsp;gi&agrave; stati scelti dalle principali case europee per le proprie rispettive destinate alle competizioni.&nbsp;Anche la pinza dotata di due pistoni garantisce un&rsquo;elevata potenza frenante. Realizzate in alluminio forgiato e anodizzato, pompa e pinza garantiscono&nbsp;rigidit&agrave; e la forza necessaria a garantire frenate precise.&nbsp;La combinazione di materiali di alta qualit&agrave; e un processo di produzione affidabile per l&rsquo;intero impianto frenante, garantiscono costanza nelle sensazioni e feedback ricevute dal freno durante la guida. Testati su pista dai piloti pi&ugrave; veloci.Impianti freno universali per tutte le moto da fuoristrada Cross e Enduro 2T e 4T da 125cc a 450cc CARATTERISTICHE TECNICHE Pinza anteriore a due pistoniPinze anteriore e posteriore flottantiLeva forgiata regolabile in due dimensioni differentiPistoni pinza in acciaio INOXPompe e Pinze&nbsp;realizzate in alluminio, forgiato e anodizzato Tubo freno in treccia metallicaInfo Line: https://www.rideformula.com/it/&nbsp;       

Formula &egrave; lieta di presentare per l'after marker e per il primo montaggio la nuova serie delle inedite pinze impianti freno adattabili a tutte le moto da fuoristrada Cross e Enduro perfettamente sostituibili anche per impianti giapponesi Nissin, Brembo e Magura &nbsp;

463 risultati per 'fuoristrada'

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