        La 200 Miglia di Daytona di quest'anno &egrave; stata un'edizione storica, con Josh Herrin in grado di vincere la corsa americana per eccellenza per il terzo anno consecutivo (ve l'abbiamo raccontata qui). Tuttavia, sono stati molteplici i motivi d'interesse del fine settimana vissuto dal MotoAmerica sul circuito della Florida, tra i quali spicca una moto unica nel suo genere, nel senso letterale del termine.  Ana Carrasco pronta a debuttare in SSP: "Un sogno che si avvera" Il debutto a sorpresa della ARCH S2-R  Stiamo parlando della ARCH S2-R, moto della Casa di Keanu Reeves che ha debuttato a sorpresa nella classe Super Hooligan riservata alle naked (e in questo weekend dominata dalle Harley-Davidson Pan America). &ldquo;A sorpresa&rdquo; in quanto si tratta di un vero e proprio prototipo unico svelato per la prima volta soltanto quando Corey Alexander &egrave; sceso in pista per la prima sessione di prove libere, suscitando ovviamente grande interesse da parte dell'intero paddock e degli appassionati. Si tratta di un modello progettato e costruito dalla stessa ARCH in collaborazione con Suter Racing, con quest'ultimo che ha sviluppato sia il forcellone che il motore bicilindrico a V. A stupire &egrave; l'assenza del radiatore (&egrave; presente soltanto quello dell'olio), mentre le sopensioni sono Ohlins, i freni Brembo e lo scarico Akrapovic. Non sono ancora stati resi noti dati tecnici dettagliati come peso e potenza, ma quel che &egrave; certo &egrave; che si tratta di una buona base di partenza visto che Alexander &egrave; riuscito ad ottenere un settimo posto in gara e prender&agrave; parte all'intera stagione. E nel frattempo, si sapr&agrave; certamente qualcosa in pi&ugrave; sulla versione per l'utilizzo stradale.        

Nel weekend della 200 Miglia di Daytona, il marchio di Keanu Reeves &egrave; sceso in pista con un prototipo decisamente interessante e (per ora) letteralmente unico

Debutto “in incognito”: ecco la nuova ARCH 2S-R Super Hooligan

        Era il 1994, quando un giovane Troy Corser conquistava il titolo nell&rsquo;allora AMA Superbike in sella alla Ducati del Team Fast by Ferracci prima di approdare in pianta stabile nel Mondiale e diventare una leggenda della SBK con due titoli all&rsquo;attivo. Per il marchio bolognese l&rsquo;attesa del ritorno al vertice negli States &ndash; tradizionale mercato cruciale per la Ducati &ndash; &egrave; durata ben trent&rsquo;anni, ma questa stagione si &egrave; conclusa con uno storico ritorno al successo grazie a Josh Herrin. Il quale in sella alla Panigale V4 R del Team Warhorse HSBK &ndash; con tanto di colorazione ispirata proprio alla livrea del &lsquo;94 del team di Eraldo Ferracci &ndash; ha conquistato il suo secondo titolo personale nella Superbike a stelle e strisce, undici anni dopo il primo. E riportando al top la Casa di Borgo Panigale, Herrin ha interrotto il lungo dominio della Yamaha e del Team Attack Performance. IDM: la stagione 2024 La Ducati vince nel MotoAmerica  Dieci anni dopo una presenza eterea nel Motomondiale &ndash;&nbsp;zero punti in mezza stagione della Moto2 con la Caterham Suter &ndash;&nbsp;Herrin ha vissuto un 2024 stellare visto che non ha soltanto riconquistato il titolo, con sei vittorie e altri sette piazzamenti a podio. Il trentaquattrenne californiano ha trionfato &ndash; sempre con la Ducati, ma in questo caso la Panigale V2 &ndash; anche alla prestigiosa 200 Miglia di Daytona per la seconda volta consecutiva, confermandosi il pilota pi&ugrave; forte della stagione nel competitivo panorama a stelle e strisce. Parlando della Ducati va menzionata anche la presenza di Loris Baz, che da compagno di squadra di Herrin ha concluso in quinta posizione con quattro podi, e la ciliegina della splendida vittoria nella manche conclusiva nel New Jersey, che gli ha permesso di diventare il primo francese a salire sul gradino pi&ugrave; alto del podio nella classe regina americana. Il rivale di Herrin &egrave; stato Cameron Beaubier, tornato nel MotoAmerica dopo l&rsquo;esperienza nella Moto2 iridata con l&rsquo;obiettivo di puntare al sesto titolo nazionale. Il californiano classe 1992 si &egrave; rivelato un avversario particolarmente agguerrito nonch&eacute; l&rsquo;unico in grado di tenere aperti i giochi fino all&rsquo;ultimo round, nonostante l&rsquo;infortunio rimediato a Road America che l&rsquo;ha costretto a stare fermo anche nel successivo appuntamento di Brainerd. Il secondo posto finale &egrave; stato quindi ragguardevole, senza dimenticare che i titoli Beaubier li aveva conquistati con la Yamaha, mentre quest&rsquo;anno ha corso con la BMW di Tytlers Cycle Racing, con cui si &egrave; trovato immediatamente a proprio agio. Sulla moto tedesca ha brillato anche un altro ex Moto2 come Sean Dylan Kelly, gi&agrave; campione americano Supersport che, al debutto sulla M1000 RR del Team TopPro Motorsports, si &egrave; rivelato decisamente competitivo (vincendo ad Austin) anche se incline all&rsquo;errore. Kelly ha concluso al quarto posto, alle spalle anche di un pilota ben pi&ugrave; esperto tra le big bikes come Bobby Fong, il migliore tra i piloti Yamaha in un&rsquo;annata difficile per la Casa di Iwata. La Yamaha e la sua squadra ufficiale Attack Performance si possono considerare le grandi deluse della stagione. Il tre volte campione in carica Jake Gagne &ndash;&nbsp;che aveva vinto il titolo 2022 battendo Danilo Petrucci &ndash; non &egrave; riuscito a centrare il poker di trionfi consecutivi e, soprattutto, ha concluso in anticipo la stagione a causa di un infortunio. A sostituire il trentaduenne californiano &egrave; stato lo spagnolo Xavi For&eacute;s, rimpiazzo di lusso visto che ha corso quasi tutta la stagione tra Suzuki e Yamaha nel ruolo di &ldquo;jolly&rdquo;. Gagne ha utilizzato il periodo di riposo aggiuntivo per tornare al top della forma fisica e sar&agrave; senza dubbio uno dei grandi pretendenti al titolo nel 2025, visto che torner&agrave; con gli stessi colori e un&rsquo;enorme voglia di riscatto affiancando la new entry della squadra, ovvero Fong, altro pretendente in una corsa al titolo che si prospetta come una delle pi&ugrave; incerte degli ultimi anni.  MotoAmerica: le Baggers  Il MotoAmerica, per&ograve;, va ben oltre la Superbike. Il campionato ridestato da Wayne Rainey annovera infatti numerose categorie, tra le quali una si &egrave; evoluta, in poco tempo, da folkloristica in iconica. Nata nel 2020 con un campionato in gara unica, la categoria King of the Baggers &egrave; ora pronta per essere studiata (e poi esportata?), segno distintivo di come l&rsquo;idea abbia funzionato. Del resto &egrave; sufficiente vedere l&rsquo;impegno &ndash;&nbsp;con veri e propri squadroni ufficiali &ndash; di Harley-Davidson e Indian, che si danno battaglia tra i cordoli con moto (come da regolamento si tratta di custom dotate di borse laterali e dal peso di circa 300 kg) comunque in grado di far registrare tempi sul giro non distanti da quelli delle ben pi&ugrave; leggere e agili Supersport. A vincere &egrave; stato il Team Factory Indian grazie a Troy Herfoss, capace di adattarsi in fretta al campionato andando a conquistare il titolo in sella alla Challenger dopo una bella lotta con Kyle Wyman, che invece era in sella alla Harley-Davidson Road Glide del team ufficiale Screamin&rsquo; Eagle. I due hanno dominato la stagione conquistando tredici vittorie &ndash; sette Herfoss, sei Wyman &ndash; lasciando soltanto le Briciole agli avversari, e il campionato si &egrave; deciso soltanto all&rsquo;ultimo round a favore dell&rsquo;australiano, per 11 punti. Le Baggers hanno riscosso particolare successo anche grazie all&rsquo;avvicinamento al Motomondiale. In occasione della tappa iridata di Austin. infatti, si &egrave; svolto uno dei round della serie a stelle e strisce attirando la curiosit&agrave; del paddock mondiale, cos&igrave; come accaduto anche dopo il GP conclusivo di Barcellona quando proprio Wyman e James Rispoli hanno girato con le Road Glide assieme a Marco Melandri e Randy Mamola, stupiti positivamente dalle caratteristiche della moto. Vista la grande crescita di una serie cos&igrave; particolare &ndash; in grado di incuriosire la stessa Dorna &ndash; non va escluso un approdo a tempo pieno nel panorama internazionale. E in un futuro nemmeno cos&igrave; lontano.  BSB, che successo! Tutti i segreti della SBK britannica       

Trent&rsquo;anni dopo il titolo AMA di Corser, la Ducati torna a primeggiare anche nella Superbike a stelle e strisce: merito di Herrin

MotoAmerica: Ducati, l'attesa è finita

        Penultimo atto della stagione 2024 per Danilo Petrucci e al ternano tornano in mente i ricordi amari della stagione in MotoGP nel 2012 e la prima volta sul tracciato dell&rsquo;Estoril con doppiaggio subito da Stoner. &ldquo;Mi sarebbe piaciuto andare forte come Stoner &ndash; esordisce Petrucci &ndash; e i suoi due mondiali vinti li avrei scambiati volentieri con la mia carriera. Non mi lamento assolutamente, sento una pace dentro. L&rsquo;incidente di quest&rsquo;anno &egrave; stato una grossa opportunit&agrave; per crescere e maturare e i risultati si sono visti. Non potevo chiedere di pi&ugrave; dalla mia carriera, considerando che 12 anni fa ero un &ldquo;morto che camminava&rdquo;. Io e Aleix Espargar&ograve; siamo gli unici superstiti dell&rsquo;era CRT, &egrave; cambiata tanto.&rdquo; Petrucci tra le vittorie in MotoGP, SBK, Dakar, il weekend di Cremona ed Aragon  Danilo in questi anni ha vissuto momenti felicissimi vincendo due gare in MotoGP, dominando il weekend di Cremona in SBK, una tappa alla Dakar e anche in MotoAmerica non ha sfigurato cogliendo alcuni successi importanti. &ldquo;Non mi sarei mai aspettato che avrei potuto vincere in MotoGP, in SBK, alla Dakar, &egrave; una cosa che &egrave; andata oltre alle aspettative. E sono contento, comunque, dopo aver vinto a Cremona pensavo di essermi accontentato; invece, vorrei lottare per stare tra i primi tre e per l&rsquo;anno prossimo lottare per star sempre tra i primi cinque che in un Mondiale &egrave; una cosa importante. Mi era venuta l&rsquo;acquolina in bocca dopo Cremona pensando di lottare con Bautista per il terzo posto nel Mondiale e invece ad Aragon lui &egrave; andato fortissimo mentre io la domenica non sono riuscito ad andare forte, ho perso tanti punti. Era una cosa che andava oltre le aspettative gi&agrave; di quest&rsquo;anno, pensando di farlo dopo l&rsquo;incidente che ho avuto&hellip;Sono veramente soddisfatto e fiero, questa cosa mi d&agrave; tranquillit&agrave; per il futuro.&rdquo;&nbsp; Poi aggiunge: &ldquo;Estoril assomiglia per certi versi a Cremona, &egrave; un tracciato vecchio stile. A me piacciono le piste vecchio stile, strette. L&rsquo;esperienza in America mi ha aiutato, prima faticavo molto. Non voglio crearmi aspettative per&ograve; sono particolarmente fiducioso per questo weekend, vorrei tornare a lottare per il podio perch&eacute; ad Aragon non ci sono salito.&rdquo;&nbsp; Petrucci, il doppiaggio subito da Stoner e l'episodio a Misano  Danilo ritorna sull&rsquo;esperienza in MotoGP con la Ioda-ART e quelle due volte nelle quali &egrave; stato doppiato da Stoner. &ldquo;Quell&rsquo;anno (il 2012, ndr) &egrave; stato un anno magico per le emozioni ma tragico per i risultati. Ho debuttato in MotoGP a 21 anni, ero il pi&ugrave; giovane della griglia ed in sella ad una moto non proprio competitiva. Alla terza gara ero gi&agrave; arrivato a prendere punti e mi ricordo molto bene, prendevo forse quattro secondi al giro da Stoner che cercava assolutamente di vincere perch&eacute; era l&rsquo;unica pista dove ancora non aveva vinto. Ricordo che Stoner ha doppiato tutti fino al settimo, &egrave; stata la prima di grandi delusioni di quell&rsquo;anno perch&eacute; sono stato doppiato diverse volte. Sono stato doppiato anche a Brno, ero spettatore privilegiatissimo del duello Pedrosa-Lorenzo.&rdquo; Poi aggiunge: &ldquo;Il punto pi&ugrave; basso &egrave; stato per&ograve; a Misano. Avevamo finito i pezzi di questa Ioda con motore Aprilia del concessionario e abbiamo preso una Suter-BMW scartata da Edwards. Tutto il weekend era alternanza pioggia-sole, moto mai provata e senza setting. Al secondo giro si rompe il cambio elettronico, costringendomi a guidare alla vecchia maniera. Ero quindicesimo ma non volevo ritirarmi, pur girando veramente piano. Sono stato doppiato anche a Misano, nella mia gara di casa. Me ne vado quasi in lacrime sul motorino verso la motorhome area, dove ci sono tanti tifosi a chiedere autografi e foto. C&rsquo;&egrave; un gruppo di ragazzini, uno di loro mi d&agrave; un bloc notes e mi dice &ldquo;ma tu sei il 9?&rdquo; e gli rispondo di s&igrave;, allora lui mi risponde &ldquo;tu sei stato doppiato, allora no&rdquo; e mi strappa il bloc notes dalle mani. Non mi scorder&ograve; mai questo momento, &egrave; stato doloroso. Il 2012 &egrave; stato un anno veramente tosto.&rdquo;        

&ldquo;Prendevo forse 4" al giro da lui che cercava di vincere su una pista dove ancora non aveva vinto&rdquo; dice il ternano di Barni Racing alla vigilia del penultimo atto del Mondiale

SBK Estoril, Petrucci: “Ricordo che qui Stoner ha doppiato tutti fino al settimo”

        Che la BMW voglia entrare in MotoGP non &egrave; certo un mistero. Ma c&rsquo;&egrave; prima un obiettivo ben preciso da raggiungere per poi entrare nella Top Class del Motomondiale, ovvero vincere in SBK, e in questo senso &egrave; da intendersi l&rsquo;ingaggio di Toprak Razgatlioglu e la formazione del test team con Sylvain Guintoli e Bradley Smith. Questo &egrave; quanto dichiarava lo scorso 8 maggio l&rsquo;AD di BMW in una intervista "Non c&rsquo;&egrave; modo per me di progredire senza prima essere stati vincenti,&nbsp;ed &egrave; quello che ho detto dal primo giorno. E&rsquo; nostro dovere vincere in Superbike. Al contempo possiamo prepararci per altre mosse, ma la scelta finale avverr&agrave; solo se saremo vincenti"&nbsp;e da allora la situazione &egrave; rimasta quella, anche se negli ultimi giorni qualche indizio in pi&ugrave; sembra indicare che qualcosa si stia muovendo&hellip; BMW e le case che possono entrare in MotoGP La situazione attuale: Toprak al Ranch di Rossi e Rossi con BMW nel WEC&hellip;  Lo stesso Flasch, prima dell&rsquo;intervista di maggio aveva confermato i contatti con Dorna per l&rsquo;ingresso in MotoGP nel 2027, grazie anche ai nuovi regolamenti della Classe Regina (motori a 850 cc, aerodinamica posteriore uguale per tutti, riduzione dell&rsquo;aerodinamica anteriore e niente abbassatori) ma fino a quel momento il diktat &egrave; sempre quello&hellip;vincere in SBK e poi pensare alla MotoGP. Nel frattempo, alcuni indizi farebbero pensare ad un lavoro sottotraccia di BMW al progetto MotoGP in vista del 2027. Innanzitutto, Valentino Rossi corre nel WEC e nel GTWC con la BMW e per la Casa bavarese potrebbe essere il suo team in MotoGP a gestire le BMW una volta terminato il contratto attualmente in essere con Ducati. Il secondo indizio &egrave; stata la presenza di Toprak Razgatlioglu al Ranch di Valentino Rossi a margine dei test di Misano Adriatico. E la sua presenza in quel contesto non detto sia totalmente casuale, il turco sicuramente sar&agrave; il prossimo invitato alla 100 km dei Campioni e perch&eacute; il Ranch di Rossi &egrave; la palestra ideale per migliorare il controllo della moto in situazioni di scarsa aderenza, cosa che serve tantissimo in MotoGP. BMW e MotoGP, dai primi prototipi al solo motore per le CRT  La storia tra BMW ed il Motomondiale inizia nei primi anni 2000 quando la Casa bavarese rientra in Formula 1 con il V10 che equipaggia la Williams di Ralf Schumacher e Jenson Button. Nello stesso periodo, il Motomondiale introduce i regolamenti per gli anni successivi, e nello specifico quello del 2002 quando entreranno le 990 4T a soppiantare le 500 2T. A Monaco si studia la possibilit&agrave; di far derivare dal motore della Formula 1 un motore per una moto destinata alla prossima classe regina del Motomondiale. Con l&rsquo;aiuto dell&rsquo;Ing Forghieri e della Oral, nasce un propulsore a tre cilindri (come quello della Aprilia RS Cube) che verr&agrave; poi installato su un telaio e testato poi in pista negli anni successivi da Luca Cadalora per un eventuale ingresso in MotoGP soltanto nel 2006.&nbsp; Nel 2005 quindi era tutto pronto per l&rsquo;ingresso in MotoGP nell&rsquo;anno successivo. Sfortuna vuole che proprio quell&rsquo;anno entrer&agrave; in vigore il nuovo regolamento che abbasser&agrave; la cilindrata della moto dal 2007 dagli attuali 990 cc a 800 cc, sancendo di fatto la morte del primo prototipo BMW-Oral. &ldquo;Morto&rdquo; il primo prototipo, BMW commissiona a Forghieri la realizzazione di un secondo prototipo secondo i canoni del nuovo regolamento del 2007. La base era la stessa del primo prototipo, ovvero un tre cilindri di 797 cc e oltre 210 cv di potenza, la moto attorno a quel motore pesava 135 kg a secco, 5 kg in meno di quanto prevedesse il regolamento per le tre cilindri, 140 kg. Di punto in bianco, per&ograve;, BMW decide di abortire il progetto MotoGP per entrare nel 2009 in SBK con la S1000RR. BMW, per&ograve;, non demorde e rimette un piede nel Motomondiale come motorista delle CRT nel biennio 2012-2013 e pi&ugrave; precisamente sia con la Suter-BMW del team Ioda guidata da Danilo Petrucci che con le BQR del team Blusense con risultati per&ograve; piuttosto modesti.&nbsp;        

La Casa bavarese, impegnata tanto nelle derivate di serie, medita da tempo l&rsquo;ingresso nella Top Class del Motomondiale e molti indizi sembrano indicare qualcosa di pi&ugrave; ogni giorno

BMW e lo sbarco in MotoGP: a che punto siamo?

        A Le Mans si &egrave; scritto un pezzo di storia della Moto2, infatti per la prima volta dal 2013 nessuna Kalex &egrave; salita sul podio, quello del telaista tedesco nella classe di mezzo in questi dieci anni &egrave; stato un dominio quasi incontrastato con KTM e SpeedUp/Boscoscuro che hanno solo fatto da sparring partner, almeno fino ad ora. MOTO2, RISULTATI GP FRANCIA: VITTORIA E LEADERSHIP PER SERGIO GARCIA Dieci anni di dominio Bisogna tornare al GP di Valencia del 2013 per trovare un podio senza Kalex nelle prime tre posizioni, era il 10 novembre 2013 a vincere fu Nico Terol con la Suter MMX2 del team Aspar davanti al compagno di squadra Jordi Torres e Johann Zarco anche lui su Suter del team Came Iodaracing Project. Alle loro spalle Simone Corsi sulla SpeedUp prima di trovare la prima Kalex bisogna scendere alla quinta posizione di Tito Rabat. Questa fino all&rsquo;ultimo GP di Le Mans &egrave; stata l&rsquo;ultima gara a non vedere nessuna Kalex sul podio. Sono passati 3836 giorni tra le due gare, quasi dieci anni di assoluto dominio in cui Kalex ha conquistato 156 successi su 187 gare disputate, una percentuale di successo superiore all&rsquo;83%! In questi anni sia SpeedUp (come erano chiamate le attuali Boscoscuro fino al 2020) e KTM hanno provato a interrompere il dominio del telaista tedesco ma tolto qualche sporadico successo, Kalex &egrave; rimasta il riferimento costante della classe. Impressionante in questi dieci anni il dominio messo in pista tra il 2015 ed il 2017 dove Kalex vinse 49 gare consecutive riuscendo a superarsi tra il 2020 ed il 2022 quando i successi consecutivi furono addirittura 51! Un dominio interrotto da Sergio Garcia, Ai Ogura e Alonso Lopez a Le Mans a monopolizzare il primo podio della storia della Moto2 completamente composto dalle Boscoscuro.  MOTO2, ARBOLINO IN CRESCITA A LE MANS: STA TORNANDO IL &ldquo;TIBUR&Oacute;N&rdquo;? Boscoscuro ora puoi sognare Da quando la Moto2 ha debuttato nel 2010 su quattordici stagioni ben dodici sono state vinte da piloti Kalex, con la sola stagione di debutto della categoria e la stagione 2012 a veder Toni Elias su Moriwaki e Marc Marquez su Suter vincere il titolo piloti. Per quanto riguarda il mondiale costruttori la casa elvetica conquist&ograve; le prime tre stagione mentre nel 2013 inizi&ograve; il dominio di Kalex che sembra ora giunto alla fine. In questo inizio di stagione la moto di Luca Boscoscuro sembra essere la migliore ad essersi adattata al cambiamento degli pneumatici da Dunlop a Pirelli. Nei primi cinque round stagionali le moto della factory veneta ha vinto quattro delle cinque gare disputate con tre piloti differenti! Dimostrando come la Boscoscuro oggi sia la moto pi&ugrave; versatile e adatta a pi&ugrave; piloti. Grazie a due successi Sergio Garcia si trova in testa alla classifica iridata sulla moto del team MT Helmets &ndash; MSI mentre gli ufficiali nel team SpeedUp si trovano in terza e quinta posizione, tra i due anche Ai Ogura altro pilota Boscoscuro e compagno di squadra del leader di campionato. Con quattro moto in griglia e tutti racchiuse nelle prime cinque posizioni di campionato ora sognare una storica doppietta titolo piloti e costruttori per Luca Boscoscuro non &egrave; pi&ugrave; proibito.  MACCH&Eacute; RITIRO DALLA MOTO2: MARC VDS PENSA ALLA BOSCOSCURO       

Per la prima volta dal GP di Valencia nel 2013 non c&rsquo;&egrave; nessuna Kalex sul podio nella classe di mezzo, nel 2024 la factory veneta ha fin qui vinto 4 gare su cinque

Moto2, cambiano gli equilibri: la Boscoscuro è il nuovo rifermento

        Una voce, due voci, tre voci, un coro. Poi - e ci fa piacere - la smentita. Si sentiva dire che il team Marc VDS fosse prossimo al ritiro dalla Moto2, per dedicarsi esclusivamente alla SBK. Invece, salvo ulteriori sorprese, la formazione belga continuer&agrave; la sfida nella middle class prototipale, per&ograve; affrontando un importante cambiamento, riguardante la fornitura dello chassis. Da Kalex a Boscoscuro: nuova ossatura per il team Marc VDS Il nome completo &egrave; ELF Marc VDS Racing Team, formazione di stampo belga di propriet&agrave; di Marc Van Der Straeten, grande sportivo e vero gentleman del paddock. Tanti le gare conquistate in ambito a due e quattro ruote ma, soffermandoci alle moto, tutti conoscono i colori della storica struttura affidatasi al telaio Kalex, che ha seguito la prima scelta costituita da Suter. Sembra esserci un nuovo cambio, stavolta italiano, per la precisione veneto: l'eccellenza provata dal Beta Tools SpeedUP - anche da MT Helmets-MSI, che sta facendo molto bene quest'anno. Alonso Lopez, Fermin Aldeguer, Sergio Garcia e Ai Ogura godono dei telai Boscoscuro, azienda specializzata che potrebbe fornire pure Marc VDS.        

La formazione belga utilizza Kalex, ma &egrave; possibile il passaggio ai telai dell'azienda veneta, ben sfruttati dal Team SpeedUP

Macché ritiro dalla Moto2: Marc VDS pensa alla Boscoscuro

        Deniz Oncu ha provato cosa voglia dire guidare una Moto2, nella fattispecie allestita dal team KTM Ajo, che usa telai Kalex e si affida ai propulsori Triumph forniti a ogni compagine iscritta al mondiale. Il turco, dopo stagioni di Moto3 per cui contare 13 podi e 3 vittorie, entra in una categoria che vide in azione il connazionale Kenan Sofuoglu. Immaginiamo che l'allievo desideri fare meglio del maestro. Da Ducati a Honda: Zarco si guarder&agrave; indietro o penser&agrave; solo alla RC213 V? Sofuoglu in Moto2, pi&ugrave; "no" che "s&igrave;: meglio la Supersport Assoluto asso in Supersport, cos&igrave; cos&igrave; in Moto2. Kenan prov&ograve; entrambe le cateorie di mezzo iridate, rispettivamente Supersport derivata di serie e Moto2 "prototipale". S&igrave;, tra virgolette, perch&eacute; il motore Honda non era altro che un surrogato del CBR 600, anzi, forse dotato di qualche cavallo in meno. Mentre nell'ambito a lui congeniale Sofuoglu ha vinto 43 gare valevoli di 5 corone, nel paddock cugino &egrave; salito sul solo podio di Assen, 2011, l'Universit&agrave; delle due ruote. Le top ten furono tre, diciassettesima posizone finale di classifica. C'&egrave; chi ha fatto molto peggio, eppure continua a figurare in Moto2. Lui no, voleva tornare subito al vertice. Parentesi SBK poco soddisfacente - episodio da raccontare: in Portogallo "fece cambio" con il parimarcaa box Johnny Rea, lasciandogli la 1000, riprendendosi la 600. Il team Ten Kate non fu pi&ugrave; lo stesso - a lui piacevano modelli poco condizionati da elettroniche sofisticate e gomme complicate. Il resto &egrave; storia.  Deniz Oncu meglio del gemello Can in Moto3 Chi pu&ograve; dimenticare Can Oncu e l'imposizione improvvisa&nbsp; compiuta nella Moto3 di Valencia 2018, unico Gran Premio sinora firmato dal gemello, oggi in Supersport?! Qualcuno ha imputato il fantastico risultato frutto delle bizzarre condizioni meteo, per&ograve; &egrave; giusto dire che tali condizioni erano uguali per tutti, avversari pi&ugrave; esperti e titolari di classe inclusi. Nel 2019, invece, Can and&ograve; oggettivamente malino. Trentunesimo nella tabella riepilogativa, punti presi in tre occasioni, infortuni a condizionare e caricare aspettative al di sopra delle garanzie. Il cambio di ambiente fu da lui voluto e, forse, pure necessario. Con la Kawasaki Ninja Puccetti &egrave; riuscito a farsi valere, sperando che abbia risolto i postumi dell'infortunio costatogli una bella somma di intervento chirurgico. Il contrario, per il momento, di quanto fatto da Deniz, nato esattamente il giorno 26 luglio 2003 ad Alanya, Turchia. La entry class lo ha visto protagonista, tanto da promuoverlo in Moto2. Le gomme Pirelli sono piaciute all'Oncu "prototipale", chiss&agrave; se far&agrave; meglio di Kenan Sofuoglu, precisando quanto segue: Deniz &egrave; legato a KTM, una Casa che corre in tutte le classi mondiali. All'epoca, Kenan partecip&ograve; con Technomag CIP, che disponeva di telaio Suter. Oncu ha dalla sua diversi vantaggi, per un percorso delineato. Anche perch&eacute;, appena dopo, si parlerebbe di MotoGP...        

L'allievo Deniz affronta la classe intermedia, che vide maestro Kenan una sola volta sul podio. Riuscir&agrave; il gemello di Can a sventolare la bandiera nazionale?

Laddove Sofuoglu fallì: Oncu, turco che sfida la Moto2

        Man mano che il motociclismo &egrave; diventato uno sport sempre pi&ugrave; sicuro, con vie di fuga pi&ugrave; ampie nei circuiti, caschi e tute volte ad una protezione ancora pi&ugrave; totalizzante, le carriere dei piloti hanno cominciato ad allungarsi. Fino ad arrivare a superare addrittura i 40 anni, una soglia anagrafica decisamente importante e non raggiungibile da tutti. Anche per un discorso legato alla motivazione. &nbsp; Il primo pilota che viene in mente parlando di longevit&agrave; &egrave;, ovviamente, Valentino Rossi. Il Dottore &egrave; arrivato appena ragazzino nel Mondiale, nel 1996, e ha optato per il ritiro nel 2021, al termine della sua ventesima stagione di MotoGP. All&rsquo;et&agrave; di 42 anni, con nove titoli vinti, il pesarese ha deciso di porre fine alla sua carriera sulle due ruote, per poi raddoppiarle. Perch&eacute; come aveva detto lui stesso durante la conferenza in cui annunciava il ritiro: &ldquo;Sar&ograve; per sempre un pilota&rdquo;. Detto, fatto. &nbsp; Se guardiamo all&rsquo;et&agrave; anagrafica, il secondo pilota pi&ugrave; vecchio ad aver corso in MotoGP &egrave; l&rsquo;americano Colin Edwards. Il suo ritiro risale al 2014, quando aveva 40 anni ed era alla sua stagione numero 12 di MotoGP. Ha guidato molte moto in questo lasso di tempo: Aprilia, Honda, Yamaha, Suter (nel regolamento CRT) e FTR Kawasaki. Il suo miglior risultato &egrave; stato il quarto posto iridato, nel 2005, con Yamaha e il suo ultimo podio risale al 2011, a Silverstone, sempre con la moto della Casa di Iwata. &nbsp; Ha lasciato la MotoGP nel 2005, a 34 anni, dopo otto anni di top class, Max Biaggi, ma ha certamente lasciato il segno. Il romano &egrave; stato grande protagonista sia nei quattro anni in 500 sia nel successivo periodo in MotoGP dove &egrave; stato il primo rivale di Valentino Rossi. Due anni dopo ha ritrovato la giusta dose di motivazione in Superbike, dove ha vinto altri due titoli (2010-2012), ritirandosi poi all&rsquo;et&agrave; di 41 anni. Ancora oggi l&rsquo;ultimo titolo iridato vinto da un italiano in SBK &egrave; il suo. &nbsp; Aveva 38 anni, invece, Loris Capirossi quando si &egrave; ritirato dalla MotoGP. &Egrave; ancora oggi il pilota pi&ugrave; giovane ad aver vinto il titolo della classe cadetta, all&rsquo;epoca 125, nel 1990 e dopo essersi ripetuto l&rsquo;anno successivo, e aver lasciato il segno anche in 250, il romagnolo &egrave; approdato nella top class nel 2002. Qui &ldquo;Capirex&rdquo; ha passato dieci anni, facendo la storia di Ducati con la vittoria della prima gara l&rsquo;anno successivo, e calcando il gradino pi&ugrave; alto del podio altre sei volte. Ha successivamente passato tre anni in Suzuki ed &egrave; tornato alla guida di una Ducati, del team Pramac, per appendere il casco al chiodo. Non prima di onorare Marco Simoncelli, a Valencia, correndo con il suo numero, il 58. &nbsp;  Nel corso del suo 15esimo anno di MotoGP, nel suo Gran Premio di &ldquo;casa&rdquo; Andrea Dovizioso ha deciso di chiudere a Misano la sua carriera. Il forlivese ha avuto un ruolo importante nello sviluppo della Ducati Desmosedici GP, con cui ha corso otto stagioni significative, vincendo 14 gare e lottando contro Marc Marquez. Prima e dopo ha guidato anche moto giapponesi, rispettivamente Honda e Yamaha, e a 36 anni ha deciso di lasciare i panni del pilota professionista. Qualche mese dopo &egrave; stato nominato MotoGP Legend e oggi si diverte, sempre con le due ruote, ma questa volta le gomme sono tassellate. &nbsp; E oggi chi &egrave; il pilota pi&ugrave; anziano in pista?La griglia di partenza della MotoGP attuale &egrave; decisamente giovane, grazie al cambio generazionale che c&rsquo;&egrave; stato negli ultimi anni. Il pi&ugrave; giovane nel 2024 sar&agrave; Pedro Acosta, che approda nella top class ancora diciannovenne, ma con gi&agrave; due titoli iridati conquistati. Il pi&ugrave; &ldquo;anziano&rdquo;, invece, sar&agrave; Aleix Espargar&ograve;, il pilota ufficiale Aprilia. Classe 1989, il prossimo 30 luglio compir&agrave; 35 anni e recentemente ha dichiarato di voler correre ancora per qualche anno. E con i suoi 15 anni gi&agrave; trascorsi in MotoGP &egrave; gi&agrave; uno dei pi&ugrave; longevi della classe. Calendario MotoGP 2024       

Con il passare degli anni il motociclismo &egrave; cambiato e anche le carriere si sono via via pi&ugrave; allungate, fino a oltrepassare anche i 40 anni&hellip;

Statistiche sulla longevità: i piloti con la carriera più lunga in MotoGP

        Andrea Iannone &egrave; tornato! Sebbene la squalifica scadr&agrave; il prossimo 17 dicembre, il pilota di Vasto ha potuto prendere parte alla due giorni di test di Jerez con il team GoEleven grazie alla deroga sui test privati nei due mesi precedenti alla scadenza della squalifica. I tempi fatti registrare da Andrea Iannone sono stati subito molto interessanti, tanto da chiudere la due giorni di test con un ottimo 1&rsquo;39&rdquo;335 che gli sarebbe valso la dodicesima posizione in Superpole scattando tra Michael Ruben Rinaldi e Danilo Petrucci. TEST JEREZ, BAUTISTA TRA ZAVORRA E MOTOGP: "7 CHILI SI SENTONO, A SEPANG SENZA OBIETTIVI" La velocit&agrave; non manca Andrea Iannone &egrave; uno di piloti italiani pi&ugrave; talentuosi degli ultimi dieci anni, a dirlo sono i risultati che ha raccolto prima in Moto2 dove ha spesso duellato con Marc Marquez, riuscendo a vincere gare sia con la Suter che con la SpeedUp prima di passare in MotoGP, dove ha interrotto il digiuno di vittorie di Ducati nella top class. La squalifica arrivata nel 2019 ha interrotto la carriera del pilota di Vasto che oggi a 34 anni riparte dalla SBK in cerca di riscatto. In questo periodo di stop Iannone aveva girato da prima con una Aprilia RSV4 1100 e poi, scaduto il contratto che lo legava ad Aprilia, con una Panigale V4 S. Iannone si &egrave; sempre sentito un pilota ed ha continuato a curare il proprio corpo con l&rsquo;obiettivo di arrivare pronto alla fine della squalifica. Durante la prima presa di contatto con la Panigale V4 R SBK del team GoEleven, Andrea &egrave; stato subito veloce, non solo sul giro veloce ma anche come ritmo mostrato nei run fatti con la gomma &ldquo;da gara&rdquo;. Nessun vero e proprio long run ma tanti giri (69, come Michael Ruben Rinaldi e Valentine Debise) e scendendo nel pomeriggio in diversi passaggi consecutivi in 1"40, un passo non lontano da quello dei primi nelle gare dello scorso weekend. Non male per un pilota fermo da 4 stagioni ed alla prima assoluta su una vera e propria SBK. Quando Danilo Petrucci lo scorso gennaio, proprio qui a Jerez, prov&ograve; per la prima volta la Panigale V4 R WorldSBK dopo aver gi&agrave; corso una stagione con quella, molto simile, del MotoAmerica si ferm&ograve; ad un buon 1&rsquo;39&rdquo;790 a quasi 1&rdquo;2 da Toprak Razgatlioglu. In questi test Iannone &egrave; gi&agrave; riuscito ad avvicinarsi ai tempi dei top rider tanto che dista solo 8 decimi dal tempo di Remy Gardner, capace addirittura sotto il tempo della pole di Bautista. Per Iannone sar&agrave; un lungo inverno di preparazione al debutto a Phillip Island dove storicamente &egrave; sempre andato forte e sognare per lui, dopo questi quattro difficili anni, &egrave; possibile.  SBK, IANNONE: "QUANTO OTTENUTO NON &Egrave; SCONTATO, MAI PERSA LA MENTALIT&Agrave; DA PILOTA"       

L&rsquo;ex MotoGP &egrave; finalmente tornato in pista dopo lo stop di 4 anni per doping segnando tempi non lontani dai riferimenti dei top rider della Superbike

SBK: Iannone subito veloce ma la strada è ancora lunga

        Dopo sette stagioni in MotoGP e diciannove podi conquistati, Johann Zarco in Australia &egrave; finalmente riuscito a salire sul gradino pi&ugrave; alto del podio. Dopo svariati tentativi e ben undici piazzamenti in seconda posizione, il francese ha cos&igrave; colto la sua pi&ugrave; che meritata prima affermazione in top class, a coronamento di un percorso che per la verit&agrave; l'ha sempre visto protagonista, aspettando tuttavia una crescita esponenziale ed un salto di qualit&agrave; che non sono mai arrivati, sebbene le alte aspettative derivanti dopo i due titoli mondiali conquistati in modo prepotente, sportivamente parlando, in Moto2, lo lasciassero presagire. Pilota classe 1990, Zarco &egrave; stato uno degli ultimi vincitori di un GP della "125", nel 2011, annata che concluse da vice-campione del mondo alle spalle di Nicolas Terol.&nbsp; MotoGP: nuova operazione per Alex Rins, niente Thailandia per lui Il dominio in Moto2 Nel 2012 Zarco fece il suo debutto in Moto2 cogliendo il primo podio nella stagione seguente in occasione del GP d'Italia. Due annate dopo, nel 2015, il francese comp&igrave; quel decisivo salto di qualit&agrave; che gli consent&igrave; di lottare per la vittoria nelle gare e per il titolo. In sella alla Suter, Zarco domin&ograve; il campionato salendo per ben quattordici volte sul podio (di cui dodici consecutive), e trionfando in otto occasioni, a conferma di un dominio assoluto in cui batt&egrave; la concorrenza di Alex Rins ed Esteve Rabat. L'anno seguente il francese rest&ograve; nella middle class, confermando il suo status di riferimento indiscusso della categoria e imprimendo nuovamente la sua legge affermandosi in sette GP e avendo la meglio a fine anno su Thomas Luthi, Alex Rins e Franco Morbidelli. Grazie al secondo titolo della sua carriera Zarco divenne l'unico pilota della storia della Moto2 a ripetersi per due anni consecutivi, mentre l'ultimo a bissare il successo iridato nella middle class del motomondiale era stato Jorge Lorenzo nel biennio 2006-2007, nella classe "250". Le aspettative mancate in MotoGP Il biglietto da visita di Zarco in MotoGP fu perci&ograve; caratterizzato da un'allettante palmar&egrave;s che di concerto ad un cristallino talento emerso sin dalla Moto3, faceva immaginare ad un futuro da protagonista anche tra i grandi. Nella stagione da rookie con il team Yamaha Tech3, Zarco fece subito vedere tutto il suo talento, applicando in maniera efficace la sua guida pulita e scorrevole anche nella top class, riuscendo a cogliere il podio gi&agrave; alla quinta gara, terminando il GP di casa di Le Mans alle spalle di Maverick Vinales e davanti a Daniel Pedrosa. Per molti aspetti legati alle caratteristiche di guida e al momento storico nel quale &egrave; avvenuto, il binomio con la Yamaha &egrave; stato il pi&ugrave; calzante della carriera del pilota di Cannes; il feeling con la M1 fu subito produttivo ed efficace anche se la presenza dei fantastici quattro 4 (Lorenzo, Pedrosa, Rossi e Marquez) chiuse pi&ugrave; volte le porte al definitivo exploit del francese.&nbsp; Dopo una breve e complicata parentesi dal punto di vista di prestazioni e risultati alla corte della KTM, nel 2020 il francese pass&ograve; alla Ducati, cogliendo, l'anno successivo, la sua miglior stagione in top class tra le file del team Pramac. Zarco termin&ograve; l'annata con quattro podi e la quinta posizione in campionato, dimostrando una buona regolarit&agrave; di rendimento e soprattutto una spiccata abilit&agrave; da collaudatore di cui Ducati &egrave; riuscita a far tesoro, riconoscendogli da sempre queste capacit&agrave;. Come detto, per anni Zarco &egrave; riuscito a mantenersi al vertice della MotoGP, dimostrandosi per&ograve; non all'altezza dell'abbattimento di quella barriera che l'ha sempre separato dall'essere un top rider e di conseguenza un contendente al titolo. La vittoria di Phillip Island ha restituito in piccola parte quella mole di gloria per certi versi dovutagli in virt&ugrave; di una carriera portata avanti grazie ad uno tra i talenti pi&ugrave; evidenti dell'ultimo decennio, ma mai concretizzatasi fino in fondo.  Possibile che Honda ancora non sappia chi far&agrave; coppia con Mir?        

Alla sua settima stagione in top class, il pilota francese in Australia ha conquistato la prima vittoria di categoria

MotoGP: Johann Zarco, da grande promessa ad eterno incompiuto?

        Non ci sono pi&ugrave; dubbi, tra Honda e l&rsquo;azienda giapponese &egrave; nata una collaborazione che punter&agrave; a produrre un telaio performante per riportare la HRC alla vittoria. Fondamentale &egrave; stata la scelta di integrare nel proprio organico Ken Kawauchi, mentore della Suzuki, che sta cercando di dare quel qualcosa in pi&ugrave; alla squadra del Sol Levante e che probabilmente ha spinto il team verso la decisione di puntare su Kalex.  Kalex, cos&rsquo;&egrave;? La Kalex &egrave; una azienda tedesca con sede a Bobingen che fonda le sue radici nel 2008, anno in cui Klaus Hirsekorn e Alex Baumg&auml;rtel (Klaus Alex, l&rsquo;origine del nome) decidono di intraprendere questa avventura. Entrano nel motomondiale prima con qualche apparizione sporadica in Moto3, poi a pieno regime in Moto2 nel periodo in cui l'organizzatore del motomondiale scelse di attuare un cambio radicale alla Moto2 introducendo un regime di monogomma e motore unico. Grazie alla vittoria del primo titolo mondiale nel 2011 con Stefan Bradl e il team Viessmann Kiefer Racing, battendo la maggiore concorrente Suter, il telaio Kalex diventa sempre pi&ugrave; un eccellenza venendo conseguentemente scelto da diversi team della Moto2 fino ad arrivare ad oggi che occupa la maggiore parte della griglia. L&rsquo;azienda tedesca fino ad ora ha conquistato ben 114 vittorie nel Campionato del mondo Moto2 e vincendo 14 titoli, cos&igrave; affermandosi come leader in questo settore.  Nell'immagine il telaio usato in Moto2 Perch&eacute; Honda ha scelto Kalex: le caratteristiche del famoso telaio Il successo del prodotto della Kalex deriva dal fatto che quest&rsquo;ultimo si adatta molto ad ogni situazione di gara, come spiega anche Luthi (ex pilota di Moto2) a PaddockGP paragonandolo a quello Suter: &ldquo;Se trovi una messa a punto del telaio perfetta o quasi perfetta sulla Suter, allora la moto &egrave; davvero fantastica. Se per&ograve; hai una brutta giornata con i settaggi della Kalex puoi sempre salire sul podio, ma se hai una brutta giornata con le impostazioni della Suter allora dovresti lottare anche solo per essere tra i primi 10. Trovare questa configurazione &egrave; dannatamente difficile.&ldquo;  Insomma: versatilit&agrave;. Questo il motivo principale per cui oggi maggior parte del paddock della classe intermedia &egrave; marchiata Kalex, e anche per questa ragione Honda si affida all&rsquo;azienda. &Egrave; molto raro che il team giapponese produca o faccia produrre componenti fuori dal Giappone, ma essendo gi&agrave; entrati in contatto, le due realt&agrave;, la scorsa stagione, come dimostra l'impiego di forcelloni Kalex sulla moto Honda utilizzata nei test di Misano a settembre, la casa dell'ala ha voluto riporre di nuovo le speranze nell&rsquo;azienda tedesca per cercare di tornare competitivi. MotoGP, Marquez salta Austin. Quando lo rivedremo in pista? Cosa spera di migliorare Honda? I problemi del prototipo derivano per lo pi&ugrave; da mancanza di trazione e difficolt&agrave; nell'adattarsi alle gomme Michelin: questi sono i sintomi pi&ugrave; evidenti della crisi in cui versa la Honda in MotoGP. Quindi l'obiettivo di questa partnership &egrave; - ovviamente - quello di tornare a vincere, ma facendolo grazie ad una ciclistica pi&ugrave; versatile, ampliando cos&igrave; il range prestazionale.&nbsp;Ad oggi &egrave; molto ristretto per le 4 cilindri RCV.        

La casa giapponese ha un bisogno disperato di tornare competitiva questo l'ha spinta a rivolgersi ad un azienda esterna per la costruzione del telaio

Kalex e Honda unite da un telaio: il perché di una scelta

        Dalle gare al cliente. &Egrave; questo il concetto dietro la sigla GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing). Un progetto che si sviluppa in diverse direzioni: da una parte ci sono gli accessori dedicati a chi va in pista, pensati e progettati esclusivamente per migliorare le prestazioni delle loro Yamaha (R3, R7, R6 e R1). The Test: la prova della BMW S 1000 RR I kit GYTR   Dall&rsquo;altra ci sono i Pro Shop, una rete di punti vendita racing, che oltre a fornire l&rsquo;intera gamma dei prodotti GYTR, si occuper&agrave; del montaggio (attualmente sono quattro in tutta Italia, presto diventeranno sei). Il vantaggio proposto dalla Yamaha, in effetti, &egrave; interessante: offrire ai clienti la possibilit&agrave; di preparare la propria moto da pista con componenti sviluppati direttamente dall&rsquo;azienda, non dovendo cos&igrave; rivolgersi altrove. Compri la moto gi&agrave; preparata da pista, con un kit sviluppato direttamente dalla Yamaha, con l&rsquo;aiuto dei suoi piloti (Niccol&ograve; Canepa e colleghi). Niente male, anche considerata l&rsquo;attitudine sempre pi&ugrave; sportiva delle carenate con i semimanubri. E a proposito di kit: si possono acquistare i singoli componenti racing (che comprendono davvero di tutto, dallo scarico alle sospensioni, passando per freni, motore, elettronica, eccetera) oppure dei kit preconfezionati, offerti direttamente dalla Yamaha. Sono tre per ciascuna sportiva, in ordine di prezzo: Trackday, Evo e Pro. Sul sito web Yamaha ci sono in dettaglio i prezzi di ciascun kit per ciascuna moto e i dettagli delle componenti montate. Sull&rsquo;incredibile circuito del Paul Ricard, a Le Castellet, nel sud della Francia, abbiamo provato, in ordine di cavalleria, R7, R6 e R1, sia in versione standard che con kit GYTR, per capire fin dove &egrave; possibile arrivare montando i componenti GYTR. Nel caso della 600 si tratta della R6 Race, una R6 standard non omologata per l&rsquo;utilizzo su strada. La Yamaha R7  Partiamo guidando la R7, la meno potente del gruppo e anche l&rsquo;ultima arrivata (&egrave; stata presentata l&rsquo;anno scorso); in questo caso, &egrave; equipaggiata con una serie di componenti per un valore di circa 7000 Euro. Un kit che non stravolge la guida ma la migliora nei punti deboli. La R7 di serie &egrave; gi&agrave; un&rsquo;ottima compagna di cordoli, se parliamo di velocit&agrave; di percorrenza e bont&agrave; della ciclistica, per&ograve; la GYTR &egrave; una vera moto da corsa. La ciclistica &egrave; ancora migliore: l&rsquo;avantreno non &ldquo;ciondola&rdquo; se si frena fino a centro curva e il retrotreno &egrave; imperturbabile. Anche i freni sono decisamente migliori in ogni ambito (feeling, potenza, resistenza alla fatica), mentre il motore &egrave; giusto un po&rsquo; pi&ugrave; &ldquo;sveglio&rdquo;. &Egrave; un bicilindrico che diverte ma non emoziona: spinge sempre allo stesso modo, a partire dalla zona bassa del contagiri. Si tratta di un modello sportivo che, a fronte di pochissimo impegno fisico, pu&ograve; regalare badilate di divertimento, anche a piloti esperti. Questo, grazie alla sua incredibile velocit&agrave; di percorrenza (si frena poco e per poco tempo, favorendo la scorrevolezza a centro curva). C&rsquo;&egrave; cos&igrave; il tempo per concentrarsi su traiettorie, posizione in sella, punti di staccata, cosa che invece non avviene con le moderne sportive di 1000 cm3. Con questo kit, la R7 pu&ograve; seriamente trasformarsi da moto per imparare a moto con cui guardare il cronometro. Passa alla prossima pagina &nbsp; Il turno della R6  Dopo un paio di turni &egrave; gi&agrave; il momento di entrare con la R6, sportiva di un altro livello, se parliamo di prestazioni motoristiche. La potenza &egrave; decisamente superiore e le velocit&agrave; in gioco cominciano a richiedere un utilizzo pi&ugrave; intensivo dei freni. Che tuttavia, nel caso della GYTR, sono ben felici di rispondere ai comandi: come per la R7, anche sulla R6 l&rsquo;impianto GYTR consente di togliere vagonate di km/h in pochi metri, e per molti giri. L&rsquo;impianto di serie, invece, alza bandiera bianca dopo pochi giri e risulta sempre un po&rsquo; spugnoso. Il propulsore non &egrave; particolarmente pi&ugrave; potente dell&rsquo;originale ma con lo scarico aperto del kit (Akrapovic) &egrave; decisamente pi&ugrave; libero di respirare e di spingere gi&agrave; dai regimi intermedi (la R6 di serie spinge esclusivamente agli alti regimi). Rimane comunque una moto non facile da portare al limite tra i cordoli: occorrono polso e cuore per sfruttare tutta la sua incredibile stabilit&agrave; in frenata e in ingresso curva, oltre alla naturale propensione del motore a girare alto. Una moto stabile, rigida, leggera e che ama urlare a squarciagola tutta la sua cavalleria; nella versione GYTR &egrave; estremamente efficace e, paradossalmente, pi&ugrave; facile da far andare forte (grazie soprattutto al motore pi&ugrave; in forma nella zona intermedia). Ci sarebbe piaciuto avere un quickshifter bidirezionale (quello montato &egrave; attivo soltanto a salire), considerato che, equipaggiata con questo kit, la R6 arriva a costare all&rsquo;incirca 25.000 Euro. Passa alla prossima pagina &nbsp; Infine, tocca alla R1  La R1 &egrave; gi&agrave; di serie una sportiva di altissimo livello. Guidando la versione standard, sono davvero poche le cose che un amatore, anche veloce, potrebbe chiedere di migliorare. L&rsquo;impianto frenante, probabilmente, che nel caso della moto di serie non &egrave; molto incisivo e dopo pochi giri tende ad alzare bandiera bianca. Un vero peccato, che per&ograve; si pu&ograve; facilmente risolvere con (guarda un po&rsquo;?) il kit GYTR. In questo modo, il fading &egrave; scongiurato. Anche i semimanubri, di serie un po&rsquo; troppo chiusi e orientati verso il basso, qui si possono regolare con facilit&agrave; e aprire quanto serve per avere il miglior controllo. In generale, mantiene le eccellenti doti della R1 standard, portandole per&ograve; a un livello decisamente pi&ugrave; alto. Per esempio, la sua grande trazione in uscita di curva, sulla GYTR &egrave; ulteriormente accentuata. Stesso discorso per la ciclistica, che rimane intuitiva, nonostante sia decisamente pi&ugrave; rigida (soprattutto al posteriore). Dopo aver guidato diverse moto da corsa, confermiamo che non &egrave; facile aumentare le prestazioni senza perdere equilibrio. Il motore in questo caso &egrave; quello originale (nel catalogo GYTR ci sono anche i pistoni da corsa alleggeriti e la frizione antisaltellamento Suter), che per&ograve; &egrave; &ldquo;libero&rdquo; di respirare come si deve grazie allo scarico e al kit centralina, e migliora la spinta ai medi regimi, avvicinandosi alle migliori sportive 1100 (Ducati e Aprilia). Forse ci saremmo aspettati qualcosa di pi&ugrave; in allungo ma siamo sicuri che scorrendo la lista degli accessori-motore GYTR si possa porre rimedio&hellip;Decisamente migliore anche la protezione offerta dal cupolino, mentre sulla standard &egrave; un po&rsquo; scarsa, soprattutto se superate il metro e ottanta. The Test: Kawasaki Versys 650, che salto di qualit&agrave;       

Il programma GYTR consente di elaborare la propria Yamaha come quella di Razgatlioglu, budget permettendo. Ecco la nostra prova al Paul Ricard

The Test: Yamaha GYTR, dalle corse ai clienti

        Nel 2023, Honda torner&agrave; a tempo pieno nel Mondiale Supersport grazie al team MIE Racing, squadra che in Superbike schierer&agrave; i gi&agrave; annunciati Eric Granado e Hafizh Syahrin. La compagine di Midori Morowaki si unir&agrave; invece al team MS Racing per la classe intermedia, dove a salire in sella alle due Honda CBR600RR saranno due piloti gi&agrave; noti a livello internazionale: Tarran Mackenzie e Adam Norrodin. Una grande sfida per &ldquo;Taz&rdquo;  Tra i nomi dei due piloti (resi noti dalla stessa Honda in occasione della presentazione dei piani sportivi globali del 2023) spicca sicuramente quello di Tarran Mackenzie, campione 2021 del British Superbike di cui &egrave; diventato un vero e proprio specialista negli ultimi anni con la Yamaha McAMS e pi&ugrave; volte vicino all'approdo in SBK. Per lui si tratter&agrave; di una sfida stimolante, con una moto ben diversa dalla R1 senza aiuti elettronici che era abituato a guidare nel BSB. Il figlio dell'ex pilota Niall Mackenzie torner&agrave;&nbsp;su una 600 per la prima volta dal 2017, anno in cui corse nel Mondiale Moto2 con la Suter del team Kiefer Racing prima di passare alle 1000 e trovare la propria dimensione. Tuttavia, a &ldquo;Taz&rdquo; non manca sicuramente il talento e, se la CBR dovesse rivelarsi competitiva come accade gi&agrave; su strada e nei campionati asiatici, potrebbe diventare un avversario pericoloso per tutti. Il peggio &egrave; passato: Laverty &egrave; tornato a casa dopo l'infortunio Ritorno nel panorama mondiale per Norrodin  Al fianco del pilota scozzese ci sar&agrave; Adam Norrodin, centauro malese dai trascorsi nel Motomondiale in cui ha corso in Moto3 dal 2016 al 2018 e in Moto2 nella seconda parte del 2019. Nelle ultime stagioni &egrave; tornato in Asia correndo nell'ARRC (Asia Road Racing Championship) tra Supersport e ASB1000, ma nel 2023 potr&agrave; ricalcare il palcoscenico mondiale provando cos&igrave; a rilanciare la propria carriera. CIVS, calendario 2023: info, date e novit&agrave; della prossima stagione       

Lo scozzese, campione 2021 del British Superbike, correr&agrave; con la CBR600RR del team di Midori Moriwaki. Al suo fianco ci sar&agrave; il malese Adam Norrodin

Tarran Mackenzie punta di diamante del team MIE Honda in Supersport

        Proprio come le moto da Cross, anche le Supermotard sono in continua evoluzione. Si tratta di prodotti dedicati all&rsquo;uso in circuito, dove l&rsquo;unico parametro che conta &egrave; quello prestazionale. Cose di Case: ecco la "piccola" Honda Hornet Le novit&agrave;  Le novit&agrave; introdotte sul nuovo modello KTM 450 SMR sono molte, a partire dal telaio. Il punto di fissaggio dell&rsquo;ammortizzatore migliora la stabilit&agrave; sul dritto tramite un sistema &ldquo;anti squat&rdquo;, che assicura una migliore accelerazione. Le pedane sono state montate in posizione pi&ugrave; interna e il telaietto posteriore, realizzato in alluminio e rinforzato in poliammide &egrave; molto pi&ugrave; resistente. Le piastre della forcella in alluminio sono fresate CNC; questa soluzione aumenta la superficie di contatto con i foderi della forcella. Il nuovo forcellone in alluminio pressofuso, l&rsquo;inedito perno ruota posteriore da 22 mm &Oslash; e l&rsquo;ammortizzatore WP XACT di ultima generazione promettono un migliore feeling nell&rsquo;uso al limite dell&rsquo;aderenza. La forcella AER con steli da 48 mm &Oslash; &egrave; dotata di funzioni di smorzamento divise e di ghiere per la regolazione che non richiedono utensili. Anche l&rsquo;ammortizzatore WP XACT si distingue per la stessa praticit&agrave;: pi&ugrave; corto e pi&ugrave; leggero, ma con la stessa escursione di prima, offre caratteristiche di smorzamento professionali. Di serie ci sono la frizione antisaltellamento Suter con pompa idraulica firmata Brembo. L&rsquo;impianto frenante &egrave; composto da un disco anteriore da 310 mm &Oslash;, abbinato a una pinza Brembo a quattro pistoncini; il freno posteriore da 220 mm &Oslash; &egrave; abbinato a una pinza a pistoncino singolo. La KTM 450 SMR 2023 viene equipaggiata con pneumatici Metzeler Racetec SM K1. Motore e cambio  Il nuovo motore SOHC eroga 63 CV a fronte di un peso di poco inferiore ai 27 kg, quasi mezzo chilo in meno rispetto alla versione precedente. Il propulsore &egrave; stato inclinato all&rsquo;indietro e il pignone abbassato di 3 mm. Pankl Racing Systems ha fornito una scatola del cambio a cinque marce con un nuovo rapporto di trasmissione. Un&rsquo;altra caratteristica della nuova 450 SMR &egrave; l&rsquo;inedito quickshifter, per salire di marcia senza frizione. Questa funzione pu&ograve; essere disabilitata tramite l&rsquo;interruttore combinato posto sul manubrio ed &egrave; integrata nel sistema di gestione del motore Keihin, che tra le varie opzioni consente di intervenire sul controllo della trazione e sul launch control, oltre alla possibilit&agrave; di scegliere tra due mappature del motore personalizzabili. La 450 SMR 2023 &egrave; disponibile presso tutti i concessionari KTM, al prezzo di 11.690 Euro (IVA inclusa). Cose di Case: Yamaha Niken e Wonder Italy       

La moto austriaca continua l&rsquo;evoluzione dedicata all&rsquo;uso sull&rsquo;asfalto delle piste

Cose di Case: KTM 450 SMR, sempre più super

        Ricordate questo articolo? B&egrave;, se non lo avevate ancora "sfogliato", siete sempre in tempo, perch&eacute; &egrave; legato alle parole che state leggendo. Pedro Acosta ha risposto alle critiche di coloro lo avessero sottovalutato, conquistando il Gran Premio di Italia del Mugello. La Moto2 ha ora, davvero, un nuovo e reale protagonista. Che stile, Pedrito!   Al di l&agrave; della indiscutibile affermazione - pole position sfiorata, successo in gara con quattro secondi di vantaggio su Joe Roberts - Pedrito ha impressionato per stile in sella. Lo avevamo gi&agrave; notato e scritto, sin dai primi test prestagionali. La Moto2 &egrave; nelle sue mani, forse anche pi&ugrave; della Moto3. Il pilota di Mazarron interpreta al meglio le ostiche gomme Dunlop, gira bene il gas, sfruttando coppia e potenza del propulsore Triumph tre cilindri da 765 centimetri cubi. La KTM - con telaio Kale, ricordiamolo - &egrave; cucita addosso ad Acosta, che lavora sodo con il team Ajo: lo avete mai visto con&nbsp; penna a taccuino degli appunti annotare marce, punti di frenata, sensazioni e velocit&agrave; in ogni singolo tratto del circuito in questione? Marc Marquez scansati!  Taglando il traguardo in testa, Acosta ha realizzato una cosa meravigliosa, capace di riscrivere le statistiche della Moto2: se prima il record di precocit&agrave; apparteneva a Marc Marquez, da ieri &egrave; firmato da Pedro. L'otto volte iridato vinse a Le Mans nel 2011 con la Suter equippaggiata da Honda CBR 600,&nbsp; quando aveva 18 anni e 57 giorni di vita. Il campione in carica della Moto3, invece, essendo nato il 25 maggio 2004, nella domenica del Mugello aveva 18 anni e quattro giorni. Questo &egrave; un dato relativo all'et&agrave;, perch&eacute; il numero 93 si impose in Francia nel suo quarto Gran Premio, mentre il numero 51 era all'ottavo personale. Titolo Moto2 gi&agrave; al debutto per Pedro? Ce la potrebbe fare   Qui non esageriamo, a dimostrazione di come noi, dapprima per&ograve; moderatamente, abbiamo tessuto le lodi di Acosta. Ora che si &egrave; "sbloccato", il diciottenne vincitore del Mugello ha conferito sicurezza e consapevolezza nei propri mezzi, armi che contanto ancor pi&ugrave; dei cavalli vapore. E poi, la classifica malaccio per lui non &egrave;: decimo con 45 punti. D'accordo, Celestino Vietti &egrave; leader a quota 108, ma il piemontese sembra in affanno - non glielo aguriamo, ci basiamo sui recenti risultati - invece Pedro migliora progressivamente. Oltretutto, restano dodici tappe da completare, perci&ograve; i giochi sono apertissimi. La matematica e il talento sono dalla parte della punta KTM. Eccovi le pagelle della Moto2 disputata al Mugello       

Al Mugello, lo spagnolo ha battuto il record di precocit&agrave; della middle class: Marc Marquez ha ora un vero erede

Acosta, il più giovane a trionfare in Moto2: la rivincita di Pedro

        Pur non essendo stato ufficialmente ritirato dalla Dorna, difficilmente rivedremo il numero 46 nel Motomondiale. Al momento sono otto i numeri accantonati: il primo della serie fu, nel 1995, l&rsquo;iconico 34 di Kevin Schwantz, a cui si aggiunsero negli anni Dieci del Terzo Millennio il 74 di Daijiro Kato, il 48 di Shoya Tomizawa, il 58 di Marco Simoncelli e il 65 di Loris Capirossi. Nell&rsquo;ultimo lustro analogo tributo &egrave; stato riservato al 39 di Luis Salom, al 69 di Nicky Hayden e, lo scorso giugno, al 50 di Jason Dupasquier. Quella (s)volta che: Adam Raga, l'altra stella del Trial Il 46 di Goddard  Prima di Valentino l&rsquo;ultimo a impiegare il numero 46 era stato Peter Goddard al GP Australia 1993 della 500, disputato da wild card in sella Suzuki RGV 500 del Team Lucky Strike. Nono in qualifica, l&rsquo;australiano non raccolse nemmeno un punto: l&rsquo;anno precedente, con il 21 sul cupolino, ne aveva totalizzati 18 con la Roc-Yamaha, conquistando un memorabile quinto posto a Donington, anche se a un minuto e quattro secondi dal vincitore, il connazionale Wayne Gardner. Goddard si serv&igrave; del 46 pure nel 1991 con la Yamaha 500 del Team Hayashi, ma anche in quell&rsquo;occasione corse una sola volta, in Giappone, conquistando un punto: giunse infatti 15&deg; a 1&rsquo;23&rdquo; da Schwantz ma precedendo sette colleghi. Ai tempi non tutti i privati avevano una numerazione fissa: per esempio Simon Buckmaster si barcamen&ograve; tra il 36, 37 e 39 e Hans Becker tra 35, 36, 38 e 40. Cos&igrave; in occasione della terza gara stagionale, il GP Usa, il 46 pass&ograve; a Robbie Petersen, schierato dal Team Roberts assieme all&rsquo;altra wild card Rich Oliver che si prese il 97, e agli ufficiali Wayne Rainey e John Kocinski. Dei tre compagni di squadra al traguardo (Kocinski pat&igrave; un high side al settimo giro) Petersen fu il peggiore ma nonostante il doppiaggio subito dal campione in carica giunse 12&deg; e quindi conquist&ograve; quattro punti, i suoi soli nel Mondiale. Da Molenaar a Biaggi  Chi invece nel 1991 esib&igrave; il 46 per l&rsquo;intera stagione fu Arie Molenaar in 125: con la Honda del Team Sharp Samson l&rsquo;olandese disput&ograve; 12 dei 15 GP ma prese punti soltanto nel GP Gran Bretagna, chiuso all&rsquo;11&deg; posto, e al GP Malesia, terminato al 14&deg; posto, entrambi con oltre 45 secondi di distacco da Capirossi. Con i sette punti guadagnati chiuse la stagione al 30&deg; posto e cos&igrave; l&rsquo;anno seguente pass&ograve; al numero 30. Pur guidando un&rsquo;Aprilia, nel Mondiale 1992 non riusc&igrave; per&ograve; mai ad andare in zona punti perch&eacute; proprio quell&rsquo;anno fu deciso di attribuirli soltanto ai primi dieci classificati. Sempre nel 1991, nella quarto di litro il 46 pass&ograve; pi&ugrave; volte di mano. A Le Mans e Donington fu attribuito al britannico Kevin Mitchell (Yamaha) che per&ograve; non incass&ograve; alcun punto. Al GP San Marino, insolitamente disputato al Mugello, il 46 fu invece assegnato a un pilota che, sportivamente parlando, l&rsquo;avrebbe odiato per almeno un decennio. Gi&agrave;, proprio lui, Max Biaggi, che quell&rsquo;anno riusc&igrave; a correre soltanto quattro gare essendo impegnato nel campionato continentale della 250, sempre con l&rsquo;Aprilia: il romano si aggiudic&ograve; il titolo europeo con nove lunghezze di vantaggio sullo svizzero Eskil Suter. Nel Mondiale debutt&ograve; con il 60, poi scese al 58 e infine prese il 46, sempre con le insegne del Team Italia. E proprio con il 46 si piazz&ograve; al 12&deg; posto nel GP sulle colline toscane, a 43 secondi da Luca Cadalora. Serve invece tornare al 1986 per trovare un pilota sul podio nel Mondiale con il 46 prima che Rossi lo facesse diventare un feticcio: teatro il GP Francia della 250, dove tra le wild card c&rsquo;era anche Etienne Quartararo, pap&agrave; di Fabio. A Le Castellet, Dominique Sarron giunse terzo con la Honda NSR 250 a cinque secondi da Carlos Lavado. Due settimane dopo, quando trionf&ograve; a Silvestone, il transalpino era passato al 31. Sempre nel GP Francia della 250, ma del 1982 a Nogaro, Jeffrey Sayle chiuse terzo con il 46 a soli 76 centesimi dal vincitore, Jean-Louis Tournadre. Incredibilmente l&rsquo;ultimo a conquistare un GP con il 46 prima di Valentino era stato il padre Graziano al GP Jugoslavia 1979 della 250 a Rijeka. Quell&rsquo;anno Rossi senior trionf&ograve; anche ad Assen con il 44 e in Svezia con il 47. Quella (s)volta che: &egrave; nato il Parco Ubbiali       

Il numero di Valentino Rossi accompagn&ograve; diversi piloti prima del pesarese, compresi pap&agrave; Graziano e persino... Biaggi

Quella (s)volta che: quando il 46 non era un simbolo

        The 2022 Dakar is now in its final stages and, despite the difficulties week two has brought, Danilo Petrucci has attracted a lot of attention, especially from former Rally Raid names who raced back when it was still known as the Paris-Dakar. We spoke with one of these greats, a motorcycle rider who has won four editions of the world&rsquo;s most famous Rally Raid, Edi Orioli. Edi, what do you think about Danilo Petrucci&rsquo;s performance? &ldquo;I can only congratulate him because I could never have imagined he&rsquo;d be able to run with the leaders right from the first stage. It&rsquo;s all a new experience for him of course and, from what I know, he&rsquo;s not done a lot of race prep in the desert and so he was in for a challenge. I have to say that, for his first race, he&rsquo;s already stood out, up there with the best, and so I can only hope he returns to the Dakar so that we can support an Italian fighting at the front.&rdquo; That&rsquo;s what&rsquo;s so surprising, with Danilo catapulted into the Dakar and doing so well, despite being out of the general classification... &ldquo;He was penalised on day two or three and extracted before rejoining. But in the stages where he&rsquo;s had no issues, he&rsquo;s been up at the sharp end, demonstrating real riding ability. It&rsquo;s very different from what I used to do, just look at the standings, with 2 seconds between first and second. This means that the person starting up front is at a disadvantage, while those starting behind have a better chance of making up time compared to the rider who leads the way. This doesn&rsquo;t mean Petrucci hasn&rsquo;t done well, we&rsquo;ll have to see when there&rsquo;s a navigation stage. He&rsquo;s clearly fast; I didn&rsquo;t know he&rsquo;d previously done MX and enduro and that&rsquo;s obviously helped.&rdquo; Strangely, he&rsquo;s had more problems in week two than during the first. &ldquo;The Dakar is very long and there are many unknowns, things happen and they&rsquo;re not all good. The leaders are up there fighting, you need a lot of experience. I think he should already be pleased with his result. If I have to draw a comparison, the race is very different to what we used to do. This year it&rsquo;s been made even shorter because the specials are all short, while we ran 800 km stages and it was perhaps a little more real. There&rsquo;s GPS, which has messed with the entire navigation system, though the riders still get lost with GPS. It&rsquo;s not got the same appeal as the Dakar of days gone by.&rdquo; But Petrucci now holds the enviable record of being the first rider to win both a MotoGP race and a Dakar stage. &ldquo;No one can take that away from him and I hope he wins future Dakar stages, I&rsquo;ll be very happy if he does.&rdquo; Translated by Heather Watson It&rsquo;s "Petrucci mania": what price is his Suter going for?       

The four-time Dakar winner talks about the Italian&rsquo;s first Rally Road and hopes he&rsquo;s a main player during next year&rsquo;s edition

Exclusive, Orioli on Petrucci: “He’ll be a frontrunner in 2023”

        While Danilo Petrucci takes on the Dakar, and very successfully so far, somebody has decided to sell one of his old bikes. Specifically, the Suter BMW CRT with which he competed several years ago. The Italian&rsquo;s feats in the desert during the 2022 Dakar have amazed us all, the KTM rider proving to be the first ever to win both a MotoGP race and a Dakar stage. And one private collector has decided to take advantage of this &ldquo;Petrucci passion&rdquo; that has broken out among fans and sell his old Ioda Racing Suter BMW CRT. Aboard this black and metallic grey bike, Petrux scored a best result of eleventh at the Catalunya GP. The sale price? The vendor, who is in The Netherlands, is asking for a sum of 60,000 euro, but explains a few details. The collector&rsquo;s ad  In the sales advertisement, we read that the bike has undergone modifications in order to be easier to ride. The engine is not that used by Petrucci, but instead a BMW Superbike Factory complete with Race Kit2 electronic kit. The bike is from 2013 and weighs 147 kg. Interested in buying it? Here&rsquo;s the ad. Translated by Heather Watson MotoGP, a possible substitution? Lecuona in place of Marc Marquez       

On the back of Petrux&rsquo;s recent success in the Dakar, a vendor from The Netherlands has decided to sell the Suter BMW CRT with which the Italian raced in the world championship in 2013

It’s "Petrucci Mania": what price is his Suter going for?

        Mentre Danilo Petrucci &egrave; impegnato alla Dakar (qui i risultati della tappa di oggi) dove sta riscuotendo grande successo, dall'estero c'&egrave; chi ha deciso di mettere in vendita una sua vecchia moto. Nello specifico, si tratta della Suter BMW CRT con la quale correva diversi anni fa. Una moto da 60 mila euro  In questi giorni, le imprese del ternano, impegnato alla Dakar 2022, hanno fatto scalpore, in quanto il pilota KTM &egrave; risultato il primo a vincere sia una gara in MotoGP che una alla Dakar. E c'&egrave; qualcuno, un collezionista privato, che ha deciso di cogliere la &ldquo;passione Petrucci&rdquo; sbocciata nei tifosi e di mettere in vendita la sua vecchia Suter BMW CRT della Ioda Racing. Con questa moto, dai colori nero e grigio metallizzato, Petrux ha ottenuto come miglior risultato un undicesimo posto nel GP di Catalogna, nel Motomondiale ovviamente. Il prezzo di vendita? Il venditore dei Paesi Bassi ha richiesto la cifra di 60 mila euro, spiegando per&ograve; anche alcuni dettagli. L'annuncio del collezionista  Nell'annuncio della vendita, infatti, si legge che la moto ha sub&igrave;to delle modifiche per avere una migliore guidabilit&agrave;: il motore che monta non &egrave; quello che veniva utilizzato da Petrucci, ma al suo posto &egrave; stato messo quello di una BMW Superbike Factory al quale &egrave; stato aggiunto un kit elettronico Race Kit2. La moto &egrave; del 2013 e pesa 147 kg. Interessati all'acquisto? Ecco qui l'annuncio. Dakar, Petrucci in lacrime: "Piango ripensando al video di mio padre"       

Un venditore dei Paesi Bassi, seguendo l'onda del successo di Petrux, impegnato in questi giorni alla Dakar, ha deciso di mettere in vendita la Suter BMW CRT con la quale ha corso nel Motomondiale nel 2013

Scoppia la "Petrucci Mania": ecco a che prezzo è venduta la sua Suter

        Ducati parte all'attacco (pure) della Supersport USA, assistendo direttamente - tramite il team Warhorse HSBK Racing - la Panigale di Josh Herrin, bicilindrica tanto attesa anche nel Mondiale, in preparazione alla stagione a stelle e strisce 2022. Il MotoAmerica di Wayne Rainey vedr&agrave; il ritorno nella classe intermedia di una Rossa, tanto amata Oltreoceano. Il "placet" di Paolo Ciabatti: MotoAmerica nel mirino Ducati  Se Paolo si &egrave; recato sino in Florida, significa che la Casa bolognese tanto &egrave; interessata al progetto nato da poco e dalle grosse promesse di risultato. Ciabatti &egrave; il Direttore Sportivo di Ducati e sta attento ad ogni competizione in cui una moto rappresentante l'azienda partecipi, che sia MotoGP o Campionato Italiano Velocit&agrave;. La stagione partir&agrave; a Daytona in Marzo, in occasione della 200 Miglia. La Superbike, invece, scatter&agrave; in Texas ad aprile: laggi&ugrave; vedremo in azione per&ograve; solo la Superbike, categoria massima offerta dal MotoAmerica. Sar&agrave; un bel weekend, nel quale debutter&agrave; Danilo Petrucci, eroe della Dakar e pronto alla sfida riguardante la V4 R. Gli ex colleghi del Motomondiale condivederanno il paddock del COTA. Josh Herrin, l'esperienza da pilota: una 200 Miglia gi&agrave; vinta   Josh centr&ograve; nel 2010 una storica vittoria della 200 Miglia di Daytona, classica locale in cui, a soli 19 anni, il californiano nativo di Glendale mise tutti in riga impavidamente, mangiando a grande velocit&agrave; i curvoni sopraelevati dell'anello costruito in Florida. Pi&ugrave; avanti, il titolo Superbike edizione 2013. Entrambe le imprese furono condivise con Yamaha, Marchio presente con impegno negli Stati Uniti. Herrin sbarc&ograve; anche nella Moto2 iridata, traendo poche soddisfazioni dal 2014. Con la Caterham Suter raccolse davvero poco e torn&ograve; in patria anzitempo. Poco male, perch&eacute; nel 2016 riusc&igrave; nuovamente a brillare, facendo sua la Superstock, a dimostrazione di quanto egli avesse ancora fame di successo. A 32 anni da compiera nel prossimo maggio, il simpatico e veloce pilota scelto da Warhorse HSBK e Ducati parteciper&agrave; alla Supersport con un chiaro obiettivo: trasformare il suo 2 nel tanto ambito 1, sebbene egli dichiari: "Di sicuro sar&agrave; un success e non importa quale sar&agrave; il risultato, perch&eacute; so gi&agrave; che mi divertiremo tantissimo" le sue parole dopo aver saggiato la moto, proprio a Daytona. CIV Superbike: Michele Pirro e Barni in difesa del titolo 2021       

Il Direttore Sportivo della Casa bolognese ha seguito a Daytona l'esordio di Josh Herrin nel team Warhorse HSBK, pilota ottimista dopo la prima uscita: "Il 2022 sar&agrave; di sicuro un successo"

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