        Nuova gara nel continente americano e seconda puntata della rubrica &ldquo;Paese che vai, pilota che trovi&rdquo;. Per la #RoadToAustin oggi vediamo tutti i piloti americani del Motomondiale, da quelli pi&ugrave; vincenti ai one season wonder. A differenza dell&rsquo;Argentina che ha prodotto solamente Porto, Rodrigo e Valentin Perrone, la scuola nordamericana del motomondiale ha prodotto un numero enorme di piloti, titolati o meno, che hanno dato spettacolo sui tracciati di tutto il mondo.&nbsp;  Kenny Roberts capostipite e primo titolato, Freddie Spencer l&rsquo;eroe delle due classi  Se qualche traccia di pilota americano si &egrave; intravista sul finire degli anni 60, &egrave; dagli anni 70 che dal Nord America arrivano in massa piloti dalle grandi doti di guida, provenienti dal campionato nazionale AMA. Il capostipite della colonia americana del Motomondiale &egrave;, senza dubbio, il grande Kenny Roberts. Kenny debutta in 250 nel 1974 con la Yamaha e non lascer&agrave; mai pi&ugrave; le moto di Iwata, diventandone team manager poi tra gli anni 80 e 90.&nbsp; Kenny arriva 4&deg; in 250 nel 1978 con due vittorie e due secondi posti, ma &egrave; in 500 che ottiene le fortune maggiori con ben tre titoli consecutivi tra il 1978 ed il 1980. Nel 1981 chiude terzo e nel 1983 chiude secondo per due punti alle spalle di Freddie Spencer. Un altro grande degli anni 80 e tre volte iridato proprio come il &ldquo;marziano&rdquo; Kenny Roberts &egrave; nientemeno che &ldquo;Fast&rdquo; Freddie Spencer, fino all&rsquo;anno scorso capo dello Steward Panel della FIM. Freddie debutta nel 1980 in 500 con la Yamaha ma sar&agrave; con la Honda che far&agrave; i risultati migliori. Nel 1983 batte di appena due punti Kenny Roberts, mentre nel 1985 fa la storia vincendo nello stesso anno 250 e 500. Dall&rsquo;86 la sua carriera &egrave; in discesa: solo 4 punti tra l&rsquo;86 e l&rsquo;88 prima di appendere il casco al chiodo. Nell&rsquo;89 &egrave; Giacomo Agostini a convincerlo a rientrare in scena: 33, 5 punti con un quinto posto in spagna come miglior risultato in gara. Centra 2 punti nel 93 con la ROC Yamaha.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Pat Hennen primo americano vincitore in 500, Randy Mamola re senza corona  Se Kenny Roberts &egrave; stato il primo americano iridato, Pat Hennen, che &egrave; scomparso lo scorso anno a 71 anni, &egrave; stato quello che ha centrato il primo successo in Top Class. Il nativo dell&rsquo;Arizona ha debuttato nel 1976 con Suzuki andando a bersaglio in Finlandia nello stesso anno. Hennen ha poi messo a referto altre due vittorie: una nel 1977 in Inghilterra e una nel 1978 in Spagna, stagione poi abortita dopo il secondo posto al Mugello per via di un incidente al Senior TT.&nbsp; Se Stirling Moss &egrave; stato il re senza corona per eccellenza in Formula 1, lo stesso ruolo lo ha ricoperto nel Motomondiale un certo Randy Mamola. Californiano di San Jose, Randy ha debuttato nel 1979 disputando tutte e tre le classi: 250, 350 e 500 in sella a Yamaha e Suzuki con tre podi in 250 e due in 500. Dal 1980 al 1982 vince 5 gare e sale altre 9 volte sul podio chiudendo due volte secondo il Mondiale: nel 1980 alle spalle di Kenny Roberts e nel 1981 alle spalle di Lucchinelli, mentre nel 1983 &egrave; terzo. Centra ancora il titolo platonico di vicecampione nel 1984 con la Honda alle spalle di Eddie Lawson e in Yamaha nel 1987 alle spalle di Wayne Gardner. Randy Mamola &egrave; stato uno dei primi funamboli del motomondiale, prima dell&rsquo;arrivo di Kevin Schwantz.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La dinastia dei fenomeni: Lawson, Schwantz, Rainey, Kocinski  Abbiamo nominato poco fa Eddie Lawson parlando di Randy Mamola, ed ecco che apriamo questo capitolo ripercorrendo la sua storia. Californiano di Upland, Eddie debutta in 500 nel 1983 con la Yamaha dopo tre apparizioni in 250 con la Kawasaki nel 1981. Nel 1984 centra subito il bersaglio grosso vincendo il Mondiale davanti a Randy Mamola, mentre nel 1985 chiude secondo alle spalle di Freddie Spencer. Con Yamaha vince anche i titoli del 1986 e 1988 prima di accasarsi in Honda e portarsi a casa il suo quarto titolo iridato nel 1989. A conti fatti, Lawson &egrave; il pilota americano pi&ugrave; titolato.&nbsp; Se parliamo di funamboli non si pu&ograve; non citare il mitico #34 Kevin Schwantz. Texano di Houston, Kevin debutta direttamente in 500 con la Suzuki nel 1986. Nel biennio 86-87 raccoglie appena 13 punti, mentre dal 1988 si scatena. Nel 1988 vince in Giappone e Germania chiudendo ottavo, nel 1989 le vittorie diventano 6 per chiudere al quarto posto. Sfiora l&rsquo;iride nel 1990 trovando sulla sua strada un grande Wayne Rainey. Il binomio Schwantz-Rainey nei primi anni 90 d&agrave; vita a grandissimi duelli per vittorie e titoli iridati. L&rsquo;alloro per Kevin arriva nel 1993 ma in circostanze piuttosto &ldquo;fortunose&rdquo; per via dell&rsquo;incidente che interrompe la carriera di Rainey a Misano. Nel 1994 non riesce a difendere il suo numero 1 che finisce sul cupolino dell&rsquo;australiano Doohan. Schwantz chiude la sua carriera a met&agrave; del 1995 dopo un infortunio pesante al polso. Tra i fenomeni di fine anni 80 e inizio anni 90 &egrave; impossibile non citare il grande Wayne Rainey. Californiano di Los Angeles, Wayne debutta nel Mondiale in 250 nel 1984 con la Yamaha. Passa in 500 nel 1988 e subito chiude il campionato al terzo posto, arrivando poi secondo alle spalle di Lawson nel 1989. Dal 1990 fino a Misano 1993 la 500 &egrave; praticamente sua: tre titoli iridati consecutivi tra il 1990 ed il 1992. Mentre &egrave; avviato verso il quarto alloro consecutivo, il 5 settembre 1993 si interrompe bruscamente la sua carriera per via di un incidente a primo impatto banale ma che si rivela devastante per la sua colonna vertebrale che sbatte sul cordolo del Curvone spezzandosi e rendendo Rainey paraplegico.&nbsp; Tra la fine degli anni 80 e l&rsquo;inizio degli anni 90 il Motomondiale ha conosciuto anche John Kocinski. Nativo di Little Rock in Arkansas, John ha debuttato in 250 nel 1988 con la Yamaha. Nel 1989 vince due gare ma chiude solamente quattordicesimo. Il 1990 &egrave; l&rsquo;anno del suo primo ed unico alloro nel Motomondiale con 7 vittorie e 12 podi complessivi. Nel 93 inizia la stagione in Suzuki per trasferirsi in Cagiva. Corre in 500 dal 1991 al 1999 con Yamaha, Cagiva ed Honda centrando due terzi posti a fine stagione nel 1992 e 1994.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Tale padre, tale figlio: Kenny Roberts Jr come pap&agrave; Kenny. Hayden ultimo iridato  Se in Formula 1 solamente Damon Hill e Nico Rosberg hanno bissato il titolo del proprio padre, nel Motomondiale l&rsquo;unico binomio titolato padre-figlio &egrave; quello dei Roberts, con Kenny Jr iridato nel 2000. Californiano di Mountain View, Kenny Jr debutta in 250 nel 1993 con la Yamaha. Ottiene risultati di rilievo nella quarto di litro solamente nel 1995 con un ottavo posto finale in campionato. Nel 1996 passa in 500 con la Yamaha, nel biennio 97-98 corre con la Modenas KR3 del padre Kenny Senior. Passa in Suzuki nel 1999, vince 4 gare e chiude al secondo posto alle spalle di Alex Crivill&eacute;. Con altre 4 vittorie vince il titolo del 2000 davanti a Valentino Rossi. Dal 2001 al 2005 centra altri tre podi con la Suzuki tra 500 e MotoGP, nel 2006 guida la KR211V nel team del padre centrando gli ultimi due podi della carriera. L&rsquo;ultimo iridato della dinastia americana &egrave; l&rsquo;indimenticato Nicky Hayden. Nativo di Owensboro, Kentucky Kid ha debuttato in MotoGP nel 2003 nel team ufficiale Honda Repsol al fianco di Valentino Rossi, instaurando con lui subito un grande rapporto di amicizia. Dal 2003 al 2008 Nicky corre con la Honda ufficiale vincendo in totale tre gare, una nel 2005 a Laguna Seca e due nel 2006, Assen e ancora Laguna Seca. Il punto pi&ugrave; alto in MotoGP &egrave; ovviamente il titolo iridato del 2006 davanti a Valentino Rossi per soli 5 punti. Nel 2009 passa in Ducati, tre soli podi fino al 2013 prima del ritorno in Honda nel biennio 2014-2015. Menzioni onorevoli  Tra i piloti americani passati dal Motomondiale bisogna ricordare, in rigoroso ordine alfabetico: Mike Baldwin, 6 podi nel Motomondiale tra il 1979 e il 1988, Cameron Beaubier, nel 2009 in 125 e in Moto2 nel biennio 2021-2022 senza risultati di rilievo, Doug Chandler, 6 podi in 500 tra il 1991 ed il 1994, Colin Edwards, 12 podi in MotoGP tra il 2004 e il 2011, John Hopkins, 4 podi in MotoGP con la Suzuki nel 2007, Ben Spies, 1 vittoria e 6 podi in MotoGP dal 2010 al 2012.       

Kenny Roberts Senior, Freddie Spencer, Eddie Lawson, Kevin Schwantz, Wayne Rainey, John Kocinski, Kenny Roberts Jr e Nicky Hayden tra gli iridati della scuola americana

Dagli USA con furore: tutti gli americani del Motomondiale

        Da quel 4 marzo 2022 Valentino Rossi ricopre un nuovo ruolo nella sua vita, quello del pap&agrave;, e da gennaio di quest&rsquo;anno l&rsquo;impegno si &egrave; raddoppiato. Dopo la primogenita Giulietta &egrave; arrivata Gabriella e le dinamiche in casa sono cambiate. Intervistato dal Corriere della Sera, il pesarese ha raccontato: &ldquo;Pensavo fosse pi&ugrave; difficile fare il pap&agrave;. Alle 7.50 preparo latte e biscotti per Giulietta. Adesso che &egrave; arrivata Gabriella &egrave; un po&rsquo; gelosa, vuole che sia Francesca a portarla all&rsquo;asilo. Tento di convincerla, dai, vieni con me. Macch&eacute;. Non &egrave; che mi dispiaccia perch&eacute; cos&igrave; posso tornare un po&rsquo; a letto, visto che le notti con una neonata sono un bel circo. Poi ufficio, allenamento. Sera: a casa, a cena con gli amici&rdquo;. Per il matrimonio c'&egrave; tempo...  La compagna di Rossi &egrave; Francesca Sofia Novello, con cui il matrimonio non sembra essere un traguardo vicino: &ldquo;Fare dei bambini, per una coppia, &egrave; un passo pi&ugrave; importante del matrimonio. Per&ograve;, al punto in cui siamo, ci pu&ograve; stare anche sposarci. Al matrimonio di un amico, i figli gi&agrave; grandicelli hanno portato gli anelli all&rsquo;altare. Bellissimo. Cos&igrave; mi piacerebbe. Lo dico per prendere tempo: ora che Gabriella possa fare una cosa del genere passa un bel po&rsquo;&rdquo;.  Le preoccupazioni del Rossi genitore  Da qui lo sguardo va verso il futuro, verso il mondo che le sue figlie troveranno quando saranno grandi: &ldquo;Sembra di essere regrediti. Un ritorno alla forza, alla violenza, come se il bene comune non fosse pi&ugrave; un tema fondamentale. Ciascuno sta dietro ai propri interessi e chi pu&ograve; fa la voce grossa. Se l&rsquo;andazzo &egrave; questo, diventa difficile essere ottimisti pensando a chi si trova ai margini, alla condizione delle donne. Immaginavo un futuro migliore&rdquo;. Gli incontri speciali con i cantanti  Tra i vari incontri, chi l&rsquo;ha ispirato di pi&ugrave;? &ldquo;Ho conosciuto Brad Pitt, Tom Cruise, a differenza di Christian Bale o Di Caprio che ammiro. Ho incontrato i miei miti sportivi, Michael Jordan, Ronaldo, Jeremy McGrath, Kevin Schwantz, Maradona. Ma sono stati Vasco, Cesare Cremonini e Jovanotti a darmi qualcosa in pi&ugrave;. Con gli sportivi parli la stessa lingua mentre un artista, pone un punto di vista diverso quindi molto interessante&rdquo;. Valentino Rossi a Mount Panorama per la prima gara in auto dell'anno       

La paternit&agrave;, il futuro preoccupante, l&rsquo;altare e gli incontri che gli sono stati di ispirazione, sottolineando quelli con tre cantanti

Rossi: “Pensavo fosse più difficile fare il papà. Il matrimonio..."

        Pedro Acosta si appresta a disputare la sua seconda stagione in MotoGP dopo aver incantanto e sorpreso per larghi tratti della stagione passata. Nel 2025 il due volte campione del mondo (Moto3 e Moto2) vestir&agrave; i colori ufficiali KTM, andando a coronare un sogno, come dichiarato dal padre del giovane pilota di Maz&agrave;rron, intervistato da Paddock GP: "&Egrave; molto contento di come sta andando il progetto KTM. Abbiamo grandi speranze, perch&eacute; KTM &egrave; il nostro marchio, lo diciamo da quando Pedro ha iniziato nella Red Bull Rookies Cup, prima della Moto3 e della Moto2. Vedremo se potremo combattere contro le Ducati, sar&agrave; molto complicato ma non impossibile. &Egrave; motivato e molto contento del progetto". Motosprint presenta i Caschi d&rsquo;Oro 2024: la data, il luogo, le info, i premiati  La passione per il campione americano La famiglia Acosta non ha mai nascosto una forte passione per Kevin Schwantz, il campione del mondo 1993, pilota preferito del padre di Acosta: "Il numero 34 gliel'ho messo quando era piccolo, perch&eacute; ero un grande fan di Kevin Schwantz. Lui indossava sempre il 34, che era il numero che mi piaceva. Poi &egrave; cresciuto e abbiamo pensato che ci fosse l'opportunit&agrave; di entrare nel campionato del mondo, perci&ograve; abbiamo dovuto trovare un altro numero perch&egrave; il 34 era stato ritirato dalla MotoGP. Gli &egrave; venuta l'idea di correre con il 37, e lui &egrave; rimasto con il 37.&rdquo; Acosta Sr. ha raccontanto di come non abbia mai voluto che il figlio seguisse le sue orme di pescatore: "Non ho mai voluto che diventasse un pescatore o qualcosa del genere. Non &egrave; che sia un male ma si passa molto tempo fuori casa. Ho pescato nel Golfo del Leone, a Rosas, Barcellona, ??Valencia, Cullera. Insomma, in tutto il Mediterraneo, quindi ero sempre fuori casa. Non volevo quella vita per mio figlio".  MotoGP, Dall&rsquo;Igna: &ldquo;Stravincere fa diventare antipatici e non vogliamo esserlo&rdquo;       

Il padre di Pedro Acosta ha parlato degli inizi di carriera del figlio, sottolineando la reciproca passione per Kevin Schwantz

MotoGP, il papà di Acosta: "KTM è il nostro marchio, vedremo se lotteremo con Ducati"

               Nel panorama globale della MotoGP e della classe regina, e pertanto nell'arco della sua lunghissima storia, sono state tantissime le corse epiche contraddistinde da sorpassi leggndari, bagarre indimenticabili e manovre entrate nella storia. Non &egrave; stato facile sceglierne cinque&nbsp;e sicuramente sia l'ordine quanto la mera scelta non metteranno tutti d'accordo, tuttavia alla fine quello che conta resta l'impatto emozionale che queste gare hanno suscitato, a prescindere da una classificazione che lascia il tempo in trova nel momento in cui si scontra con i filtri soggettivi di ogni appassionato. I parametri di scelta sono ricaduti in un mix di fattori tra cui sicuramente l'alto potenziale di "iconicit&agrave;", oltre al tasso tecnico che va da s&egrave; essere incredibilmente elevato.&nbsp; Crisi KTM: MotoGP a tempo determinato, pronti all&rsquo;uscita nel 2026  5. Loris Capirossi trionfa al Mugello nel 2000 I primi anni 2000 rappresentano senza dubbio uno dei periodi pi&ugrave; brillanti per il motociclismo italiano, un&rsquo;autentica "et&agrave; dell&rsquo;oro". Protagonisti indiscussi di questa era furono i piloti italiani, tra cui spiccavano Loris Capirossi, Max Biaggi e Valentino Rossi. Questi tre campioni dominarono la scena, incarnando lo spirito competitivo e il talento che hanno reso il motociclismo italiano un punto di riferimento a livello mondiale, specialmente nella classe regina. Nel 2000, il Gran Premio del Mugello fu uno degli apici di questo periodo, un momento che simboleggi&ograve; l&rsquo;italianit&agrave; non solo come sinonimo di successo sportivo, ma anche come espressione di orgoglio nazionale.&nbsp; La corsa si trasform&ograve; in una sorta di eliminazione naturale: Valentino Rossi, al suo debutto nella classe regina, fu il primo a cadere, vittima di un errore che lo estromise dalla contesa. Poco dopo, anche Max Biaggi si trov&ograve; costretto al ritiro, colpito dalla stessa sfortuna del suo eterno rivale. Alla fine, fu Loris Capirossi a trionfare, regalando al pubblico italiano uno dei momenti pi&ugrave; belli e significativi della sua carriera. La vittoria di Capirossi al Mugello rimane una delle pagine pi&ugrave; iconiche del motociclismo italiano, emblema di un periodo irripetibile nella storia dello sport. Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 4. Kevin Schwantz ed il soprasso leggendario su Waynw Rainey Il Gran Premio di Hockenheim del 1991 &egrave; ricordato come uno dei momenti pi&ugrave; emozionanti nella storia del motociclismo, un esempio perfetto di ci&ograve; che rendeva la 500cc degli anni &lsquo;90 una categoria leggendaria. Protagonisti di quella gara furono due autentici titani del motociclismo, Wayne Rainey e Kevin Schwantz, il cui duello epico sul veloce tracciato tedesco &egrave; entrato nella memoria collettiva degli appassionati come una delle battaglie pi&ugrave; spettacolari di sempre. Il circuito di Hockenheim, con i suoi lunghi rettilinei e staccate al limite, esaltava le caratteristiche delle moto e dei piloti pi&ugrave; audaci. Rainey, noto per la sua precisione chirurgica e il suo stile pulito, si trovava a fronteggiare Schwantz, il maestro dell&rsquo;imprevedibilit&agrave; e delle manovre impossibili. Per tutta la gara, i due si scambiarono pi&ugrave; volte la posizione, mantenendo un ritmo vertiginoso che rese ogni sorpasso un capolavoro di coraggio e tecnica. Il momento decisivo arriv&ograve; all&rsquo;ultimo giro, Rainey sembrava avere il controllo della situazione, ma Schwantz, fedele al suo stile, gioc&ograve; il tutto per tutto con una manovra audace e spettacolare, infilando all'interno il connazionale grazie ad una staccata alla penultima curva, al limite dell'impossibile, che gli consent&igrave; di aggiudicarsi la corsa. Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 3. Welkom 2004, Valentino Rossi vs Max Biaggi       Il Gran Premio di Welkom del 2004 rappresenta una pietra miliare nella storia del motociclismo e uno dei momenti pi&ugrave; iconici nella carriera di Valentino Rossi. Era il debutto di Rossi con Yamaha, una sfida tanto tecnica quanto personale, ovvero dimostrare al mondo che il suo talento era capace di vincere indipendentemente dalla moto. Dopo anni di dominio in sella alla Honda, il passaggio a Yamaha fu visto da molti come un rischio, una scelta coraggiosa che avrebbe potuto compromettere la sua posizione di assoluto protagonista nella classe regina. La gara si svolse sul circuito sudafricano di Welkom, e l'attesa era palpabile. Da subito, il GP si trasform&ograve; in un duello serrato tra Rossi ed il suo acerrimo rivale Max Biaggi, con continui sorpassi e una tensione crescente che tenne il pubblico con il fiato sospeso fino all&rsquo;ultima curva. Rossi non solo dovette confrontarsi con una moto ancora lontana dalla perfezione, ma anche con le aspettative enormi che gravavano sulle sue spalle. Alla fine Rossi trionf&ograve;, regalando al mondo una prestazione leggendaria ed una foto cult dopo lo sventolare della bandiera a scacchi, ovvero lui accanto la sua moto a bordo pista mentre ride di felicit&agrave;.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2. Mike Hailwood e Giacomo Agostini incantano al TT del 1967 Il Tourist Trophy dell'Isola di Man del 1967 fu teatro di uno dei duelli pi&ugrave; epici nella storia del motociclismo, con Giacomo Agostini e Mike Hailwood protagonisti di una battaglia mozzafiato al TT. La gara inizi&ograve; con Hailwood che, partito alla grande, infranse subito il record sul giro da fermo; Agostini, partito 30 secondi dopo, replic&ograve; subito riducendo il distacco a soli 18 secondi gi&agrave; alla fine del primo giro, nonostante la velocit&agrave; folle di Hailwood, che aveva portato il record a 175 km/h. Il duello si svilupp&ograve; a fasi alterne, con sorpassi virtuali e piccoli errori che spostavano l&rsquo;equilibrio tra i due. Hailwood, pur affrontando un problema alla manopola del gas, recuper&ograve; dopo una sosta complicata e al quinto giro si trov&ograve; a soli tre secondi da Agostini che poco prima aveva conquistato la leadership della corsa in virt&ugrave; di un ritmo gara incredibile. Poco prima della fine del penultimo giro, il distacco tra i due era inferiore ad un secondo, ma il colpo di scena avvenne nelle ultime curve: la catena della MV Agusta di Agostini si ruppe, costringendolo al ritiro. Hailwood conquist&ograve; cos&igrave; una vittoria leggendaria, simbolo di determinazione e maestria su uno dei circuiti pi&ugrave; impegnativi e pericolosi al mondo. Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp;      1. Valentino Rossi ed il sorpasso al Cavatappi a Laguna Seca 2008 Il nome di Valentino Rossi riemerge quasi sempre in ogni classifica che celebra i momenti pi&ugrave; iconici del motociclismo. Nel corso della sua lunghissima carriera, impreziosita da 9 titoli mondiali, ha saputo regalare autentiche perle destinate a rimanere nella storia. Basti pensare alla vittoria su Max Biaggi a Phillip Island nel 2001 oppure alla straordinaria battaglia con Jorge Lorenzo a Barcellona nel 2009, decisa all&rsquo;ultima curva dell&rsquo;ultimo giro, una delle sfide pi&ugrave; spettacolari mai viste. Parlando di gare entrate nel cuore dei tifosi e degli addetti ai lavori, alcune spiccano per il loro valore simbolico e tecnico, come Laguna Seca 2008, con il celebre sorpasso al Cavatappi contro Casey Stoner. Uno dei momenti pi&ugrave; iconici nella storia della MotoGP, avvenuto in una delle curve pi&ugrave; difficili e spettacolari del motociclismo mondiale. Rossi super&ograve; Stoner con una manovra audace e al limite, andando persino fuori pista per mantenere il controllo. Un sorpasso che non fu solo una questione tecnica, ma simbolica, una prova di forza da parte di un pilota che per tutto l'arco del week-end era stato pi&ugrave; lento del rivale anche di 6\7 decimi sul passo gare ma che in gara tir&ograve; fuori dal cilindro tutto ci&ograve; che aveva in un crocevia fondamentale per la stagione e per minare le certezze dell'avversario. Un confronto diretto che incise in maniera importante sul proseguo della stagione e sul raggiungimento del suo ottavo titolo.  MotoGP, dimenticare Ducati e Aprilia: cosa faranno Bastianini e Vinales con KTM?                

La scelta non &egrave; stata facile e l'imbarazzo della scelta ha spinto per una top five a dir poco leggendaria&nbsp;

MotoGP: ecco le 5 gare più iconiche della storia della classe regina

        Sono tante le modalit&agrave; utili per vincere il campionato del mondo MotoGP, c'&egrave; chi &egrave; riuscito a conquistare la corona nel pi&ugrave; "classico" dei modi, ovvero dominando in lungo ed in largo la stagione, e chi invece si &egrave; affidato alla costanza di rendimento e alla tattica, non avendo (per pi&ugrave; motivi, tecnici o altro) la velocit&agrave; tale per monopolizzare la stagione. Sono rinomati i casi dei canonici "mattatori" della top class, da Giacomo Agostini, capace di vincere il titolo conquistando per ben due volte 10 GP in una stagione (ovvero tutti quelli previsto nel calendario dell'epoca) ed una volta per 11 volte; a Mick Doohan, vincitore in 12 occasioni nel 1997. Fino ai pi&ugrave; recenti Valentino Rossi, capace di vincere 11 GP negli anni dei titoli 2002, 2003 e 2005 e Marc Marquez, 13 GP vinti nell'anno del titolo 2014. Stipendi Piloti MotoGP 2024: Chi Sono i Pi&ugrave; Ricchi? Martin, Bagnaia e Marquez sul Podio Da Rainey, campione nel 1992 con tre vittorie, a Kenny Roberts nel 2000 Ci sono stati tuttavia, soprattutto negli ultimi anni, alcuni casi in cui per vincere il titolo sono "bastate" poche affermazioni in termini di GP vinti, al netto per&ograve; di una costanza di rendimento particolarmente premiante, di concerto ad altri fattori che hanno influito particolarmente. Nel 1992 a Wayne Rainey bastarono 3 trionfi per vincere il titolo, contro i 5 del rivale Mick Doohan, costretto ad abbandonare le speranze iridate a causa del brutto incidente rimediato ad Assen. Discorso simile nell'anno seguente quando Kevin Schwantz si laure&ograve; campione grazie a 4 sigilli, lo stesso numero di Rainey, che dovette tragicamente cedere alle speranze mondiali a causa dell'incidente di Misano che gli procur&ograve; la frattura della colonna vertebrale.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Nicky Hayden nel 2006 ed il record di Joan Mir nel 2020 Nel 2000 Kenny Roberts jr ebbe la meglio su Valentino Rossi grazie a 4 successi contro i due dell'italiano mentre ancor pi&ugrave; peculiare fu l'annata 2006, quando Nicky Hayden beff&ograve; all'ultima gara lo stesso Rossi (stesosi dopo poche curve dal via) e vincendo il titolo con sole due affermazioni complessive. Il record di questa particolare fattispecie appartiene a Joan Mir, che nella difficile stagione 2020 (la pandemia mondiale legata al Covid-19 influenz&ograve; il calendario producendo meno gare rispetto allo standard abituale) vinse il titolo grazie ad una sola vittoria ottenuta, per altro la sua unica attuale in MotoGP. Fino ad arrivare ai giorni nostri con la vittoria di Jorge Martin, capace di diventare campione del mondiale grazie a tre successi (contro gli undici di Pecco Bagnaia), e ad una costanza di risultati eccezionale.  MotoGP: ecco la data di presentazione dell'Aprilia di Martin e Bezzecchi       

Vincere il titolo della top class &egrave; sempre difficile; ecco i casi pi&ugrave; particolari tra strategia e costanza di risultati

MotoGP: da Hayden a Martin, i piloti in grado di vincere il titolo con meno di 4 GP vinti

        Undici GP vinti da Pecco Bagnaia, tre da Jorge Martin. Eppure a conquistare il titolo 2024 della MotoGP &egrave; stato lo spagnolo, forte del minor numero di &ldquo;zero&rdquo; stagionali: appena quattro per l&rsquo;iberico, uno soltanto negli ultimi 11 GP, a fronte delle otto battute d&rsquo;arresto stagionali per il piemontese, equamente divise tra prima e seconda parte della stagione. I due contendenti hanno ottenuto lo stesso numero di podi domenicali, 16, ma Jorge ne vanta altrettanti nelle Sprint rispetto ai dieci del campione uscente. MotoGP, il tesoro di Marc Marquez | Quella (S)volta Che Bagnaia: i precedenti  Per molti tifosi tale punteggio &egrave; iniquo poich&eacute; non premia a sufficienza il trionfatore rispetto ai piazzati: il sistema, in vigore dal 1993, assegna 25 punti al vincitore del GP, 20 al secondo e 16 al terzo. Cinque erano i punti che separavano i primi due anche nel 1992, ma in termini percentuali valevano di pi&ugrave; perch&eacute; il vincitore incassava 20 punti e il primo dei piazzati 15, quindi il 25% in meno rispetto al 20% attuale. Tuttavia dal 1969 al 1991 la differenza era contenuta in appena tre lunghezze: fino al 1987 il vincitore otteneva 15 punti e il secondo 12, dal 1988 fino al 1991 il vincitore 20 punti, tre in pi&ugrave; rispetto al secondo. A giovarsene fu, nel 1989, nella classe 80 Manuel Herreros, mai vincitore nei sei GP in cui si articolava quell&rsquo;ultimo campionato della categoria (un caso di iridato senza successi di tappa meno noto rispetto all&rsquo;Emilio Alzamora del 1999 in 125). Met&agrave; delle gare di quella 80 furono appannaggio di Peter &Ouml;ttl, che per&ograve; chiuse l&rsquo;anno al terzo posto a causa di due &ldquo;zero&rdquo;. Due gare le vinse Herri Torrontegui, soltanto quarto nella classifica finale. A spingere Herreros (nella foto) furono quattro secondi posti, un quarto e un quinto. I piazzamenti permisero inoltre a Stefan D&ouml;rflinger di diventare vice campione: lo svizzero ottenne un secondo posto, due terzi e tre quinti. Nello stesso anno, in 500, Kevin Schwantz vinse sei GP ma cinque volte fu costretto al ritiro. Ci&ograve; releg&ograve; il texano in quarta posizione, alle spalle di Christian Sarron che non conquist&ograve; una sola gara, ma and&ograve; sempre a punti, tranne quando i big boicottarono Misano. Con quattro vittorie il campione fu Eddie Lawson, complici i sei secondi posti. Nel 1990 punteggi analoghi aiutarono Loris Capirossi a vincere a 17 anni e 165 giorni il titolo della 125, malgrado le tre vittorie rispetto alle cinque di Hans Spaan.  Bagnaia: il precedente di Herlings  Il precedente forse pi&ugrave; incredibile risale per&ograve; a dieci anni fa e riguarda la MX2 del mondiale Cross che gi&agrave; ai tempi applicava il punteggio attuale: 25 punti al vincitore di manche, 22 al secondo, 20 al terzo, 18 al quarto, 16 al quinto e via dicendo fino all&rsquo;unico punto del 20&deg;. Nel 2014 Jeffrey Herlings part&igrave; forte con tre successi di manche e un secondo posto nei primi due round. Dopo aver saltato il GP Brasile per un infortunio alla spalla, torn&ograve; a far valere la sua legge: delle successive 20 manche ne vinse diciannove con un secondo posto nella restante. Con tredici GP in archivio godeva di 145 punti di vantaggio su Jordi Tixier, primo inseguitore nonch&eacute; suo compagno di squadra nel Team KTM Factory. Ma a luglio, in una gara benefica, Herlings riport&ograve; la frattura del femore. La lunga inattivit&agrave; permise a Tixier, nei successivi tre GP, di risalire a -23. A quel punto, per l&rsquo;ultimo round in Messico Herlings prov&ograve; a tornare in sella ma, dolorante, fu soltanto 14&deg; e 10&deg; nelle due manche, mentre Tixier con un primo e un terzo posto oper&ograve; il sorpasso. Quell&rsquo;anno il francese fu campione pur vincendo appena tre manche e due soli GP mentre Herlings fu vice iridato con 22 successi di manche e 12 GP vinti. Altro che Bagnaia e Martin... Glenn Irwin, il coraggio di dire basta | Quella (S)Volta Che       

I precedenti di Alzamora, Herreros e Tixier, che beff&ograve; Herlings in MX2

MotoGP, Bagnaia battuto con più GP vinti: alcuni precedenti | Quella (S)Volta Che

        Come sappiamo gi&agrave; da qualche giorno, l&rsquo;Aut&oacute;dromo de Goi&acirc;nia ha firmato un contratto con Dorna per riportare in calendario nel 2026 il Gran Premio del Brasile che manca dal lontano 2004, quando la gara prendeva il nome di Gran Premio di Rio (a quel tempo si correva sul tracciato Jacarepagu&agrave; di Rio de Janeiro).&nbsp; Nonostante la presenza dell&rsquo;unico brasiliano del Motomondiale, ovvero Eric Granado, la gara brasiliana da quel lontano 2004 non &egrave; mai pi&ugrave; stata riproposta nel calendario iridato. Un vero peccato perch&eacute; sia il tracciato di Goiania che quello di Rio hanno prodotto delle bellissime gare. Ripercorriamo un po&rsquo; la storia del Gran Premio del Brasile Storie di promesse non mantenute  Ben prima che il GP del Brasile entrasse ufficialmente nel calendario del Motomondiale nel 1987 per restarci fino al 2004, ma in due tranche diverse di annate, nel 1954 in occasione del 400&deg; anniversario della scoperta del Brasile viene disputata una competizione conosciuta come Gran Premio del Brasile alla quale vengono invitati diversi piloti, anche europei attirandoli con la promessa di ricchi premi.&nbsp; Al momento della via della competizione, per&ograve;, l&rsquo;amara scoperta: le promesse non sono state mantenute, causando la cancellazione della gara in programma con ripercussioni sulla Federazione Motociclistica Brasiliana, bandita per diversi anni dai palcoscenici internazionali. MotoGP: Vinales crede in KTM e compra delle azioni della casa  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Da Goi&acirc;nia a Rio de Janeiro Passando per San Paolo  33 anni dopo il famoso gp del 1954, il Motomondiale finalmente fa tappa in Brasile: il primo Gran Premio si disputa il 27 settembre del 1987 in quel di Goi&acirc;nia, ci corrono solo 250 e 500. A trionfare in quella primissima edizione sono Dominique Sarron (fratello di Christian) in 250 e l&rsquo;australiano Wayne Gardner in 500 con la Honda. Anche nel 1988 corrono solo 250 e 500: la 250 &egrave; ancora di Sarron mentre la 500 di Lawson. Nel 1989, ultimo anno del motomondiale a Goi&acirc;nia, sono Cadalora (250) e Schwantz (500) a chiudere la storia del Motomondiale sul tracciato alle porte di Goiania. A fine 89 il Gran Premio del Brasile esce dal calendario per far ritorno successivamente nel 1992 ma sul circuito di Interlagos a San Paolo. In quella occasione corrono tutte e tre le classi con questi risultati: Dirk Raudies vince in 125, Luca Cadalora in 250, Wayne Rainey in 500. A fine 1992 un&rsquo;altra uscita di scena per tre anni prima del ritorno nel 1995. Nel 1995 il Motomondiale torna in Brasile e lo fa sul tracciato Jacarepagu&agrave; di Rio de Janeiro. La gara cambia anche denominazione in Gran Premio di Rio e non pi&ugrave; Gran Premio del Brasile. In quella stagione vincono Tokudome in 125, Romboni in 250 e Cadalora in 500. L&rsquo;anno successivo l&rsquo;ottavo di litro parla ancora giapponese con il successo di Haruchika Aoki, Jacque vince la 250 mentre la 500 &egrave; di Doohan. Nel 1997 Jacque e Doohan bissano i successi ottenuti l&rsquo;anno precedente mentre la 125 &egrave; di Valentino Rossi. Dopo aver saltato il 1998, la gara torna nel 1999 con due vittorie giapponesi su tre gare: Ueda e Abe vincono rispettivamente la 125 e la 500 mentre la 250 la vince Rossi.&nbsp; La stagione 2000 vede invece doppia vittoria italiana su tre gare: Sanna e Rossi rispettivamente in 125 e 500, Kato vince in 250. L&rsquo;anno successivo Ui e Kato vincono in 125 e 250 mentre a Rossi la gara della 500 nell&rsquo;ultimo anno di vita della classe.&nbsp; Nel 2002 tre lingue diverse per le tre gare: Azuma in 125, Porto (Argentina) in 250 e Valentino Rossi in MotoGP, gara che consegna a Valentino il titolo della nuova Classe Regina bissando quello ottenuto l&rsquo;anno prima in 500.&nbsp; Finalmente la Spagna! Nel 2003 Jorge Lorenzo interrompe il duopolio Giappone-Italia vincendo la gara della 125, il sanmarinese Poggiali vince la 250 e Rossi fa sua ancora la MotoGP. L&rsquo;ultima edizione, quella del 2004, ha visto invece i successi di Hector Barber&agrave; in 125, ancora Poggiali in 250 e Makoto Tamada in MotoGP davanti al compagno di squadra Max Biaggi per una bella doppietta del team Pons Honda.&nbsp; Continua l'articolo nella prossima pagina  &nbsp; Statistiche curiose  Il Gran Premio del Brasile (e quello di Rio) sono stati il terreno di caccia preferito dei piloti italiani con ben 11 successi nelle tre classi. Valentino Rossi comanda con 6 successi, 4 consecutivi in 500/MotoGP, poi Cadalora con tre successi, seguono Romboni e Sanna con 1 successo a testa. Non da meno rispetto all&rsquo;Italia anche il Giappone da quando la gara &egrave; a Rio, ben 9 affermazioni, 5 in 125, 2 sia in 250 che 500/MotoGP. Questo perch&eacute; il Brasile &egrave; un po&rsquo; la seconda casa dei giapponesi e il Brasile (soprattutto lo Stato di San Paolo) ospita la pi&ugrave; grande comunit&agrave; di origine giapponese del Mondo, 1.5 milioni di abitanti       

Curiosit&agrave; e dati statistici su una gara che nel 2026 potrebbe fare ritorno nel calendario del Motomondiale grazie all&rsquo;Aut&oacute;dromo de Goi&acirc;nia

Possibile ritorno del GP Brasile in MotoGP: la storia per farvi trovare pronti

        Avete mai visto un pilota che, non appena toccato il suolo del suo Paese dopo aver vinto un campionato del Mondo, salta in sella a una moto e sfila per strada tra un burnout e un&rsquo;impennata assieme ai suoi tifosi? Probabilmente no, e questa &egrave; una delle tante ragioni che rendono Toprak Razgatlioglu unico. Unico per il suo stile, i suoi numeri, e persino per la discrepanza tra il Toprak in pista &ndash; famelico, esuberante, spettacolare &ndash; e quello fuori, sempre all&rsquo;insegna di tranquillit&agrave; e rilassatezza. Un po&rsquo; come dopo il fine settimana dell&rsquo;Estoril, quando con il Mondiale ormai in pugno sembrava la persona con meno pensieri di tutto il paddock. &ldquo;Sono sempre euforico prima delle gare&rdquo; ci ha raccontato in quel momento. &ldquo;Mi concentro soltanto sul mio lavoro e su come divertirmi in moto. Sento di imparare sempre qualcosa in pi&ugrave; gara dopo gara&rdquo;. Pochi giorni e a Jerez &egrave; arrivato il secondo titolo in Superbike, il primo con la BMW, al termine di una cavalcata che l&rsquo;ha visto trionfare pur saltando un sesto delle manche stagionali (sei su 36) per via del pneumotorace di Magny-Cours. Passa alla prossima pagina MotoGP, GP Barcellona: aste e donazioni per aiutare Valencia continua a leggere l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Il fenomeno Toprak Razgatlioglu  Chiss&agrave; se qualcuno &ndash; a parte Kenan Sofuoglu, che ha sempre creduto ciecamente nel proprio allievo &ndash; aveva anche soltanto immaginato che Toprak sarebbe diventato tutto questo quando si present&ograve; per la prima volta in una griglia di partenza del paddock SBK. Correva l&rsquo;anno 2014 e sulla seconda casella dello schieramento fece capolino il ragazzo turco, tanto alto quanto magro, in sella alla Kawasaki del Team Bike Service di Stefano Morri, che quel giorno lo ricorda ancora come fosse ieri, soltanto per quell&rsquo;ultima gara del campionato Stock 600. Una gara che il diciassettenne Razgatlioglu vinse. Sembra ieri anche perch&eacute; le peculiarit&agrave; di Razgatlioglu &ndash;&nbsp;la capacit&agrave; nel corpo a corpo, la velocit&agrave; e soprattutto le frenate con il posteriore intento a spazzolare l&rsquo;asfalto a pi&ugrave; riprese &ndash; c&rsquo;erano gi&agrave;. Quelle stesse frenate che i pi&ugrave; scettici ritenevano impossibili in sella alla BMW, meno maneggevole e pi&ugrave; scorbutica rispetto alla Yamaha R1 che Toprak maneggiava come una BMX, sono rimaste il suo marchio di fabbrica anche nel 2024. Tra quel primo squillo, forte e chiaro, e il secondo titolo in Superbike di cose ne sono accadute, e soprattutto Toprak &egrave; diventato il volto del campionato. Anche senza vincere sempre, ma il successo finale &egrave; soltanto una componente della notoriet&agrave;. A risaltare, per una sorta di Kevin Schwantz del Bosforo, &egrave; infatti la sua spettacolarit&agrave;, mai fine a se stessa, tranne che per gli stoppie esibiti a pi&ugrave; riprese per festeggiare i successi. Una vena funambolica che il turco ha ereditato dal padre Arif, per tutti in Turchia &ldquo;Tek Teker&rdquo; ossia letteralmente &ldquo;una ruota&rdquo;: un talento che il padre aveva trasformato in un lavoro, lo stuntman, prima che un incidente stradale in motocicletta lo portasse via a Toprak &ndash; e non soltanto &ndash; nel novembre 2017, pochi mesi prima che il figlio debuttasse in Superbike. Quello stesso talento funambolico Toprak lo ha reso parte integrante del suo stile di guida, emerso subito in modo prepotente in SBK. I primi podi sono arrivati gi&agrave; nella stagione di debutto, le prime vittorie l&rsquo;anno successivo. Manuel Puccetti &ndash; che per primo ha avuto Toprak in SBK dopo l&rsquo;avventura insieme in Stock 1000 &ndash; ha sempre definito &ldquo;speciale&rdquo; il turco, anche per via di un rapporto consolidatosi negli anni e forte ancora oggi. Per il primo titolo, per&ograve;, Razgatlioglu ha dovuto cambiare team e soprattutto moto, dalla Kawasaki alla Yamaha. Continuando a stupire, una sua grande prerogativa. Lo fece in quella gara di Magny&ndash;Cours nel 2014, si &egrave; ripetuto a Phillip Island nel 2020, quando ha vinto al primo tentativo con la R1, e ha sorpreso &ndash; o per meglio dire scritto la storia &ndash; conquistando il titolo al primo colpo con la BMW. I suoi due Mondiali hanno un sapore speciale, anche perch&eacute; il turco non ha certo vinto con le Case pi&ugrave; abituate a primeggiare in SBK: per la BMW &egrave; stata la prima volta assoluta, mentre in Yamaha c&rsquo;era stato un solo precedente, con Ben Spies. &ldquo;Il primo titolo l&rsquo;ho dedicato a mio padre &ndash; ha raccontato nel sabato di Jerez &ndash; questo lo dedico a me stesso. Magari il prossimo sar&agrave; per mio fratello, per il momento so soltanto che il prossimo anno user&ograve; il numero 1. L&rsquo;ho fatto in Yamaha ed &egrave; giusto farlo anche in BMW, se lo meritano&rdquo;.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Toprak Razgatlioglu, l'eroe della Turchia  Ma se Spies era un po&rsquo; l&rsquo;antieroe, poche parole e tanto gas, Toprak rappresenta tanto altro per i tifosi e, soprattutto, il campionato. Un mix fatto anche di ironia, nascosta dietro un&rsquo;espressione seriosa ma esplosa con le numerose scenette per i successi 2024, l&rsquo;abbigliamento a volte sui generis e soprattutto l&rsquo;educazione verso tifosi, addetti ai lavori e quei media a cui difficilmente il turco si nega. E in fondo piace anche l&rsquo;assenza di diplomazia: a fronte di modi gentili, Toprak non lesina le stoccate dialettiche. Ne sa qualcosa la Yamaha. &ldquo;I miei test con la M1 non sono stati veri test&rdquo; ha raccontato il turco nelle settimane successive alla due giorni di Jerez nell&rsquo;aprile dell&rsquo;anno scorso. &ldquo;Dopo il primo giorno non ero nemmeno sicuro di continuare. Quelli di Bautista con la Ducati sono stati test&rdquo;. Mentre nel round di Portimao aveva definito la sua R1 &ldquo;Come una Supersport sul dritto, se paragonata alla Ducati&rdquo;. Alle parole sono sempre seguiti i fatti, dato che entrambi i suoi trasferimenti sono stati burrascosi: nel caso dell&rsquo;addio alla Kawasaki &egrave; stata decisiva la panchina forzata imposta dal costruttore di Akashi alla 8 Ore di Suzuka del 2019, in quello alla Yamaha i gi&agrave; citati test MotoGP organizzati con mezzi modesti e un seguito pressoch&eacute; nullo. Il volto tranquillo e lo spirito giocoso non devono far dimenticare la crescita di Toprak agli ordini del suo maestro, l&rsquo;inflessibile Sofuoglu, senza il quale con ogni probabilit&agrave; non avremmo visto Razgatlioglu su questi palcoscenici. Negli anni Kenan non si &egrave; mai risparmiato nelle dichiarazioni, e questo in parte &egrave; stato tramesso anche al suo principale pupillo. Parole schiette e senza filtri, un po&rsquo; come le battaglie che vanno in scena pressoch&eacute; ogni giorno presso la pista privata di Sofuoglu in Turchia, dove la cantera turca &ndash; formata anche dai gemelli &Ouml;nc&uuml; e Bahattin Sofuoglu &ndash; cresce con ormai due maestri, dato che anno dopo anno Toprak appare sempre meno un allievo e sempre pi&ugrave; un docente, da stella in grado di far impazzire la Turchia. Dall&rsquo;esterno, infatti, non &egrave; scontato comprendere l&rsquo;impatto dei successi di Razgatlioglu sulla cultura popolare e sportiva turca, ma vedere centinaia di persone ad attenderlo all&rsquo;aeroporto di Istanbul dopo il secondo titolo lascia intendere la sua notoriet&agrave;. Grazie anche al peso di Sofuoglu nella scena politica turca, Razgatlioglu &egrave; divenuto uno degli sportivi pi&ugrave; amati e seguiti del Paese, capace di catalizzare l&rsquo;attenzione come pochi altri. &ldquo;So che vi saranno tanti megaschermi in diverse citt&agrave; per seguire la gara&rdquo; raccontava con un pizzico di orgoglio al termine del venerd&igrave; di Jerez, meno di 24 ore prima che quelle stesse persone festeggiassero il titolo di un ragazzo che per il suo Paese si &egrave; anche rimboccato le maniche, e non per modo di dire. Toprak, infatti, &egrave; andato in prima persona ad aiutare le popolazioni colpite dal sisma nel febbraio dello scorso anno. Tale seguito non &egrave; per&ograve; bastato per riportare la Turchia nel calendario Superbike &ndash; &ldquo;Vincere l&igrave; sarebbe stato pi&ugrave; importante che conquistare il titolo&rdquo; ha ammesso Toprak &ndash; ma il campionato ha comunque allargato il bacino di utenza, grazie al nuovo Re, capace prima di interrompere il dominio di Jonathan Rea e poi quello di Alvaro Bautista.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Toprak Razgatlioglu: ora la MotoGP?  E chiss&agrave; che non arrivi anche lo sbarco in MotoGP. Se c&rsquo;&egrave; un pilota delle derivate di serie che ha davvero dimostrato di poter ambire al cambio di paddock &egrave; proprio il turco, per il quale per&ograve; la strada verso la MotoGP si &egrave; rivelata pi&ugrave; dissestata del previsto. Complice l&rsquo;aut aut di Sofuoglu, che ha ristretto il campo delle possibilit&agrave;: &ldquo;Vogliamo soltanto una moto ufficiale&rdquo;. I gi&agrave; citati test con la Yamaha, dopo quelli &ldquo;premio&rdquo; per il titolo 2021 ad Arag&oacute;n, hanno posto la pietra tombale sulle speranze di vedere Toprak in GP con la Casa di Iwata &ndash; a meno di un ritorno di fiamma con la promozione di un suo estimatore come Paolo Pavesio al posto di Lin Jarvis &ndash; e le possibilit&agrave; di un salto sulla Honda nel 2025 si sono spente in fretta. La MotoGP potrebbe per&ograve; necessitare di un personaggio come Toprak, dirompente pur senza alzare la voce, tra staccate al limite e personalit&agrave;. Sofuoglu ha rilanciato di recente la corsa alla MotoGP per il 2026, ma prima dell&rsquo;eventuale salto Toprak il funambolo potrebbe regalare ulteriori sorprese al paddock delle derivate. &ldquo;Magari potrei vincere il titolo con un&rsquo;altra Casa&rdquo; ha detto a Jerez. &ldquo;Non mi dispiacerebbe, e ho tanti anni di carriera davanti a me. Magari andr&ograve; in MotoGP, per ora so soltanto che il prossimo anno sar&ograve; ancora in BMW&rdquo;. Per gratitudine, la Casa tedesca si &egrave; mostrata disposta a soddisfare la richiesta del suo campione (&ldquo;Vorrei ricevere la moto del titolo, da mettere in casa&rdquo;) e difficilmente dimenticher&agrave; tanti momenti di questo 2024. Tre in particolare: la prima vittoria di Toprak a Barcellona, il giorno del titolo e l&rsquo;incidente di Magny&ndash;Cours, che in pochi attimi avrebbe potuto cambiare il corso della storia. E invece il recupero &egrave; arrivato in tempo per conquistare un alloro meritato, come testimoniato dal record di tredici successi di fila prima della caduta in Francia. Un titolo festeggiato uscendo da una navicella spaziale, a Jerez, perch&eacute; Toprak &egrave; stato il vero alieno di questa stagione, e promette di esserlo ancora. "In tanti dubitavano di me quando ho scelto la BMW, parlavano di carriera finita o missione impossibile. Si sono ricreduti. Sapevo che, vincendo in BMW sarei diventato leggenda". Missione compiuta.  Jorge Lorenzo: "Bagnaia un gentleman su Valencia" | EICMA 2024       

Un campione di razza capace di vincere con stile, come all&rsquo;esordio internazionale nella Stock, nel 2014, e come nel 2024 da dominatore con la BMW

SBK, Toprak Razgatlioglu: dieci anni da fenomeno

        Una delle presenze pi&ugrave; affascinanti degli ultimi anni nella griglia del CIV Superbike &egrave; stata senza ombra di dubbio quella del team Penta Motorsport, che nonostante il passare delle stagioni ha continuato a credere nel marchio Suzuki schierando una GSX-R1000R nella massima serie tricolore. Questo, almeno fino all'ultimo round del 2024 andato in scena poco pi&ugrave; di una settimana fa a Imola, visto che l'anno prossimo cambieranno moto per puntare (comprensibilmente) a risultati di maggior rilievo. Una scelta che, di fatto, porr&agrave; fine alla presenza del marchio di Hamamatsu nelle serie nazionali europee visto che l'anno prossimo non ci sar&agrave; in nessun campionato SBK continentale di rilievo. L'ultima annata si &egrave; rivelata particolarmente complicata per la squadra capitanata da Ivan Goretti, specialmente per via dei problemi tecnici dettati da una moto ormai spremuta al massimo del proprio potenziale, ma con Kevin Manfredi in sella alla &ldquo;gixxer&rdquo; (con l'iconico numero 34 come ai tempi di Kevin Schwantz) &egrave; comunque arrivata qualche soddisfazione con diverse Top 10, comprese quelle nelle due gare del round conclusivo all'Enzo e Dino Ferrari. La degna chiusura di una lunga avventura in cui spicca il podio dello stesso Kevin a Misano 2023, in attesa di scoprire su cosa punter&agrave; ora il team Penta.  SBK: ad Estoril primo match point per Toprak, Bulega e Bautista "spalle al muro" Manfredi: &ldquo;Un onore aver centrato l'ultimo podio della Suzuki&rdquo;  Il pilota ligure ha gareggiato con la moto della Casa di Hamamatsu per diversi anni e non ha nascosto il proprio orgoglio nell'averla portata in gara per l'ultima volta nella serie tricolore: &ldquo;Le ultime due gare a Imola mi hanno fatto rivivere tanti ricordi legati a questo marchio, al mio nome e al mio numero, come le vittorie e i bei risultati del 2016 in Supersport e l'ultimo podio in SBK a Misano nel 2023. Ad oggi, l'avventura di Suzuki nel CIV si chiude proprio con quel risultato e per me &egrave; stato un onore aver raggiunto un traguardo del genere destinato a restare nella storia per molto tempo&rdquo;. &ldquo;Dopo i numerosi ritiri di questa stagione causati da problemi tecnici, per me era essenziale finire le due gare di Imola sotto la bandiera a scacchi e, nonostante le difficolt&agrave; (ha corso entrambe le manche senza aiuti elettronici, ndr), ci sono riuscito ottenendo due Top 10. Sono soddisfatto del mio impegno in pista, cos&igrave; come lo sono di quello della squadra che non ha mai mollato&rdquo;, ha poi aggiunto Kevin chiudendo una romantica parentesi con Suzuki nel CIV SBK durata ben tre anni. British Superbike, calendario 2025: torna Assen all'interno dello Showdown       

Il team Penta Motorsport non schierer&agrave; pi&ugrave; la &ldquo;gixxer&rdquo; nella serie tricolore, intraprendendo una nuova sfida per puntare ad una maggior competitivit&agrave;

CIV SBK, canto del cigno per la GSX-R: nessuna Suzuki in griglia nel 2025

        Il titolo della MotoGP &egrave; ancora ampiamente in gioco, tra Francesco Bagnaia e Jorge Martin principalmente, ma matematicamente in lizza ci sono ancora Enea Bastianini e Marc Marquez. Quattro piloti Ducati che si sono suddivisi tra loro le vittorie di 13 gare, sulle 14 disputate. Il fuoriclasse Kevin Schwantz ha rivolto il suo sguardo direttamente al 2025, commentando i temi caldi della stagione che verr&agrave;. Calendario provvisorio MotoGP 2025 Due galli nel pollaio: "Sar&agrave; molto interessante"  Uno su tutti: Bagnaia e Marquez compagni di squadra. Cosa succeder&agrave;? Al sito motogp.com ha raccontato: &ldquo;Sar&agrave; un super team, questo &egrave; certo. Che siano nello stesso box far&agrave; s&igrave; che si spingeranno a vicenda, andranno al limite e le informozioni che raccoglieranno permetteranno a Ducati di aumentare il vantaggio. Sar&agrave; molto interessante&rdquo;. Anche perch&eacute; da pilota sa con chi inizia la prima vera rivalit&agrave; in pista: &ldquo;Il tuo compagno di squadra &egrave; il primo che vuoi battere&rdquo;. E sul fatto di avere buoni rapporti dice: &ldquo;Difficile, se si &egrave; rivali diretti. Bastianini &egrave; stato un duro rivale solo in alcuni GP, Marquez lo sar&agrave; costantemente&rdquo;.  Cos'ha bisogno Aprilia per vincere?  L&rsquo;altra Casa costruttrice che ha vinto un GP quest&rsquo;anno &egrave; stata Aprilia, imbattibile ad Austin con Maverick Vinales: &ldquo;Hanno fatto un buon lavoro con Espargar&agrave; e Vinales. L&rsquo;Aprilia &egrave; una moto competitiva, ci vuole un pilota come Martin, pi&ugrave; motivato e un po&rsquo; pi&ugrave; veloce. Che spinga oltre. Se cos&igrave; fosse possono diventare realmente competitivi per il campionato&rdquo;. "Acosta? Mi rivedo in lui"  Infine il vincitore del titolo del 1993 nella classe 500 ha ammesso come vede il debuttante del campionato, Pedro Acosta. Lo spagnolo &egrave; spesso il miglior pilota KTM in pista e Schwantz ne &egrave; sicuro: &ldquo;Ha tutte le carte per diventare un campione del mondo. &Egrave; giovane, ha lo spirito giusto, mi rivedo in lui. Pu&ograve; ancora crescere e maturare e cos&igrave; facendo diventer&agrave; Campione del mondo nei prossimi anni&rdquo;. E' solo questione di tempo... GP Indonesia MotoGP 2024: orari e programmazione Sky e TV8       

Il texano ha dato una sua lettura sulla futura coppia Ducati che promette scintille, sulla Casa di Noale e sull'attuale debuttante...

MotoGP, Schwantz: "Da giovane ero come Acosta"

Il funambolo pilota campione del mondo con la Suzuki 500 nel 1993 ha passato lo scorso weekend tra i bolidi del motomondiale essendo stato ospite nel paddock del GP di Emilia Romagna  

Kevin Schwantz a Misano per la MotoGP, selfie con Agostini, Uccio e Simoncelli

Al Salone dell'Auto di Torino, la Casa giapponese ha presentato le nuove GSX-8R con colorazioni speciali dedicate a Loris Capirossi, Kevin Schwantz, Marco Lucchinelli e Franco Uncini, tutte prodotte in soli cinque esemplari autografati dai piloti stessi. Presente allo stand anche la versione racing, che si vedrà con ogni probabilità nella nuova classe Sportbike (di Alessandro Di Moro)

Suzuki svela le GSX-8R Legend Edition dedicate ai campioni del passato

        Al Salone dell'Auto di Torino c'&egrave; stato spazio anche per il mondo delle due ruote, con Suzuki che ha presentato presso il proprio stand le nuove GSX-8R Legend Edition dedicate a quattro piloti che hanno scritto la storia del marchio di Hamamatsu, ovvero Kevin Schwantz, Marco Lucchinelli, Franco Uncini e Loris Capirossi. Quest'ultimo era presente all'evento (durante il quale &egrave; stato anche premiato per la sua carriera, come si vede nella foto di copertina) e abbiamo avuto modo di scambiare qualche parola con lui: ecco cosa ci ha detto sulla MotoGP attuale, sul suo ruolo &ldquo;dietro le quinte&rdquo; e molto altro. Loris, se pensi alla tua parentesi in Suzuki, che ricordi hai di quegli anni? &ldquo;Gli anni passati in MotoGP con la Suzuki sono stati belli, perch&eacute; l'ambiente era incredibile, con un team di gente davvero appassionata. Ho ancora a casa la moto con cui ho corso nel 2010 e ricordo con piacere quel periodo nonostante non avessimo a disposizione un pacchetto estremamente competitivo, seppur ben sviluppato nel corso dei vari anni&rdquo;. Che effetto fa vedere una moto di serie con una colorazione ispirata alla tua? &ldquo;E' bello vedere cos&igrave; tanto affetto da parte di un marchio prestigioso come Suzuki e avere una livrea dedicata su una moto di serie suscita sempre delle emozioni particolari. Essere accostato ad altri grandi campioni di questo marchio mi rende orgoglioso e il fatto che ne vengano prodotte soltanto cinque con questa colorazione la rende ancora pi&ugrave; unica ed affascinante&rdquo;. MotoGP, Marc Marquez: "I fischi entrano da un orecchio ed escono dall'altro" Capirossi: &ldquo;I campioni di ieri andrebbero forte anche oggi e viceversa&rdquo;   Spesso si confrontano i piloti del passato con quelli di oggi, definendo i primi pi&ugrave; forti rispetto ai secondi. Tu cosa ne pensi di questo confronto tanto amato dagli appassionati? &ldquo;Credo che questi confronti abbiano poco senso, in quanto ogni epoca &egrave; profondamente diversa dalla precedente. Credo che un campione resti tale indipendentemente dal periodo in cui gareggia, visto che per vincere un mondiale bisogna essere il migliore. Penso che Agostini, Schwantz e leggende di questo calibro, se avessero 30 anni andrebbero fortissimo anche con le MotoGP attuali, cos&igrave; come Bagnaia e Marquez con le 500 se avessero corso in quegli anni. Dopotutto, se si nominano piloti di questo calibro, si parla di alcuni tra i migliori al mondo&rdquo;. Adesso non corri pi&ugrave;, ma hai comunque dei ruoli importanti: com'&egrave; stare &ldquo;dall'altra parte&rdquo;? &ldquo;Diciamo che, rispetto a quando facevo il pilota, adesso ho un ruolo che mi permette di stare dietro le quinte e ci&ograve; non mi dispiace. Sono delegato Dorna per la Direzione Gara, faccio parte della Safety Commission, faccio da tramite con Michelin e mi occupo di cercare nuovi circuiti in cui poter correre. Insomma, non ho tempo per annoiarmi nemmeno ora che non corro, anche perch&eacute; le responsabilit&agrave; ci sono ugualmente&rdquo;. MotoAmerica: Ducati celebra i 30 anni dal titolo del team Fast by Ferracci &ldquo;Bagnaia e Marquez ci faranno divertire, ma occhio ad Acosta&rdquo;  Parlando della MotoGP di quest'anno, chi pensi avr&agrave; la meglio nella lotta al titolo? &ldquo;Quello di quest'anno &egrave; ancora pi&ugrave; incerto di quello vissuto nel 2023. Sia Bagnaia che Martin hanno una Ducati ufficiale altamente competitiva ed entrambi sono in grandissima forma. Credo che Pecco sia ancora favorito, ma sicuramente si decider&agrave; tutto all'ultima gara di Valencia&rdquo;. Per il 2025, cosa ti aspetti dal nuovo dream team Ducati? &ldquo;In questi anni Bagnaia ha dimostrato di essere un grande pilota e di poter fare la differenza sui compagni di marca, ma l'anno prossimo sar&agrave; molto interessante vederlo confrontarsi con un altro grandissimo campione come Marquez a parit&agrave; di moto. Sicuramente ci sar&agrave; da divertirsi vedendoli lottare con gli stessi colori&rdquo;. E su Acosta? &ldquo;Ammetto di essere contento di aver mantenuto il record come campione del mondo pi&ugrave; giovane della storia visto che Acosta non &egrave; riuscito a migliorarlo per una manciata di giorni. Ma battute a parte, penso che Pedro sia uno dei talenti pi&ugrave; cristallini dell'attuale MotoGP e sicuramente arriver&agrave; in fretta al top&rdquo;. Il team Toll Racing torna al TT: al via dell'edizione 2025 con Victor Lopez       

Ospite al Salone dell'Auto, Loris ci ha dato il suo punto di vista su diversi temi: &ldquo;Con Bagnaia e Marquez nello stesso team ci divertiremo. Acosta? Un talento pazzesco&rdquo;

Capirossi: “MotoGP o 500? Un campione resta tale in qualsiasi epoca” | Esclusiva

        Dietro un campione c&rsquo;&egrave; sempre un nucleo compatto quanto prezioso, in grado di alimentare le condizioni necessarie per performare al massimo. Nei giorni scorsi, il cerchio magico &egrave; stato argomento di conversazione per due sportivi italiani al vertice mondiale nei rispettivi sport: nel caso di Jannik Sinner, il caso (fin qui gestito magistralmente) legato all&rsquo;antidoping ha generato la sfiducia nei confronti del preparatore atletico e del fisioterapista. Due figure importanti nell&rsquo;ascesa del tennista azzurro, tuttavia avvicendate dopo il famigerato massaggio effettuato dal &ldquo;fisio&rdquo; che si era applicato un farmaco proibito agli atleti su una ferita alla mano. Nel caso di Pecco Bagnaia, il cerchio magico appare pi&ugrave; solido che mai, e gli sta permettendo di tradurre in gara ci&ograve; che viene pianificato nel suo lato del box. Come in Austria, nel giorno dell&rsquo;ingresso nella Top 10 dei piloti pi&ugrave; vittoriosi nella classe regina accanto a Kevin Schwantz, e prima ancora al Mugello e in Qatar, dove il ducatista ha preso in fretta il comando del GP per poi gestire il ritmo e soprattutto l&rsquo;usura e la pressione dei pneumatici. Un piano facile da mettere su carta, molto pi&ugrave; difficile da applicare, a meno di non essere l&rsquo;attuale Bagnaia, ricco di certezze, sicuro dei propri mezzi, perfettamente a proprio agio sulla GP24 e nel box. E che a tutto questo aggiunge anche una sfera personale che vive un momento idilliaco con il recente matrimonio con Domizia tre pianeti dell&rsquo;universo Bagnaia che si sono perfettamente allineati. Passa alla prossima pagina MotoGP: gli orari del GP Misano 2024 &nbsp; Pecco Bagnaia: il cerchio magico  A ricordare a Pecco il piano sulla griglia di partenza &egrave; stato Cristian Gabarrini, capotecnico di lungo corso nella MotoGP: 52 anni, marchigiano di Senigallia, Gabarrini &egrave; il trait d&rsquo;union tra il primo e il secondo campione del Mondo della Ducati in MotoGP, poich&eacute; il ruolo che ricopre oggi con Bagnaia &egrave; lo stesso dei tempi di Casey Stoner. L&rsquo;ingegnere segu&igrave; l&rsquo;australiano alla Honda, dove poi ebbe modo di lavorare anche con Marc Marquez, prima di tornare a Borgo Panigale con Jorge Lorenzo. Una galleria di fenomeni che si &egrave; arricchita con Bagnaia, affidato a Gabarrini nel 2019 quando il maiorchino &egrave; uscito dalla Ducati e l&rsquo;allora campione della Moto2 lo ha sostituito a livello numerico partendo dal Team Pramac. Come previsto dalla gestione-Dall&rsquo;Igna, se una coppia pilota-capotecnico funziona viene traslata in toto in caso di trasferimento. E cos&igrave; Gabarrini &ndash; che un pilota ce l&rsquo;ha anche in famiglia, il figlio quindicenne Matteo che fa parte della VR46 Riders Academy &ndash; &egrave; alla sesta stagione accanto a Bagnaia. &ldquo;Pecco &egrave; come un mosaico che ti fa scoprire un nuovo tassello gara dopo gara &ndash; lo ha descritto &ndash; grazie alla sua esperienza e a tutti coloro che lo circondano nel box, &egrave; diventato probabilmente il pilota pi&ugrave; completo presente in griglia&rdquo;. Nel box rosso, sono principalmente due le persone che scambiano opinioni con Pecco, facendo da tramite tra il pilota e il resto del team, ed entrambe lo conoscono dai tempi di Pramac. Detto di Gabarrini, c&rsquo;&egrave; anche l&rsquo;elettronico Tommaso Pagano, 45 anni, palermitano di Bagheria. &ldquo;Pecco &egrave; speciale a livello umano. Profilo basso, lavora tanto, si mette in gioco&rdquo; la sua definizione. Nel gruppo spicca la presenza del brianzolo Marco Ventura, riconoscibile grazie alla zazzera bionda. Nato tra motori da smontare e ricambi, che Danilo Petrucci &ndash; il quale ha &ldquo;ceduto&rdquo; la propria crew a Bagnaia a fine 2020 &ndash; ricorda per la frase sussurrata sulla griglia del GP Italia vinto cinque anni fa: "Mi incoraggi&ograve; dicendo 'questo &egrave; un bel giorno per vincere al Mugello'". Il gruppo dei meccanici si completa con Ivan Brandi, Massimo Tognacci, Lorenzo Canestrari e Tommaso Peli, oltre al tecnico delle sospensioni &Ouml;hlins, Giacomo Massarotto. Ma sono tanti i volti che circondano Pecco e la sua GP24. A cominciare dai vertici tecnici rappresentati ovviamente da Gigi Dall&rsquo;Igna, da oltre 10 anni a Borgo Panigale, dove &egrave; cambiato tutto: dall&rsquo;approccio aggressivo nella progettazione e nello sviluppo agli orari che in fabbrica e in pista si sono dilatati. Con lui c&rsquo;&egrave; il veronese Davide Barana, direttore tecnico, ma anche un altro veneto come il padovano Riccardo Savin, responsabile di telaio, dinamica e performance del veicolo. Con loro, il ternano Leonardo Simoncini &ndash; coordinatore tecnico con la passione per il triathlon &ndash; e il toscano Gabriele Conti, nome che nel paddock in molti non ricordano o persino ignorano. Per tutti, infatti, il responsabile dei sistemi elettronici &egrave; il celebre &ldquo;Bistecca&rdquo; fin dai tempi del titolo di Stoner. Quando deve parlare di guida, o confrontarsi con chi sa come si sente chi cerca il limite tra i cordoli, a Pecco non mancano le possibilit&agrave; di scelta. C&rsquo;&egrave; il nuovo coach Manuel Poggiali, due volte campione del Mondo, c&rsquo;&egrave; Michele Pirro, che conosce meglio di tutti i segreti delle Ducati, e c&rsquo;&egrave; ovviamente Davide Tardozzi. Il cui rapporto con Bagnaia &egrave; solido fin da quando &ndash; nel video di presentazione della stagione 2021 &ndash; era stato proprio l&rsquo;ex campione tricolore della Superbike ad accompagnare il torinese da Claudio Domenicali. Romagnolo verace nelle reazioni &ndash; positive o negative che siano, Tardozzi non sa fingere &ndash; e nei confronti aperti con i piloti, riesce a unire l&rsquo;esperienza maturata in decenni di gare vissute in pista e nel box a tratti di grande umanit&agrave;. Come quando, lo scorso anno a Barcellona, era stato proprio il team manager a rincuorare Domizia fuori dal centro medico, comprensibilmente scioccata dopo lo spaventoso incidente di Pecco.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Il cerchio magico di Pecco Bagnaia  Ma &egrave; ovvio che, per un buon consiglio, l&rsquo;indirizzo sicuro &egrave; a pochi chilometri dalla Pesaro in cui Bagnaia ha trasferito la propria vita: anche ora che corre in auto, Valentino Rossi rimane il mentore di Pecco, oltre che il compagno di allenamenti, come quakche settimana fa a Misano. E c&rsquo;&egrave; da scommettere che il Dottore sar&agrave; ancora pi&ugrave; motivato nel fornire consigli al proprio allievo in vista di un 2025 che culminer&agrave; con la sfida interna con Marc Marquez. La VR46 &egrave; la struttura che ha fatto crescere Bagnaia, non soltanto schierandolo nel Team Sky in Moto3 e soprattutto in Moto2, con il titolo, ma anche con il lavoro lontano dalle gare, impreziosito dalla possibilit&agrave; di mantenere il tono agonistico allenandosi in un gruppo ricco di protagonisti del Mondiale. Un lavoro rappresentato da &ldquo;Uccio&rdquo; Salucci, dal managing director Gianluca Falcioni, che segue gli interessi di Bagnaia, e da Carlo Casabianca, preparatore atletico della VR46 che Pecco ha sempre apprezzato per lo stile molto diretto: "Carlo &egrave; bravo perch&eacute; alimenta la mia autocritica, ma alla fine serve: nei giri conclusivi devi anche andare contro il tuo istinto che, per stanchezza, potrebbe farti mollare, e invece quello &egrave; il momento di dare tutto" raccontava Bagnaia alla vigilia del titolo in Moto2. Quella di Tavullia &egrave; una famiglia acquisita che si unisce a quella che Pecco ha lasciato a Chivasso, e che spesso &egrave; presente ai GP. Prima di entrare nel box, le ultime persone che il campione vede sono i genitori: Bagnaia abbraccia pap&agrave; Pietro e bacia mamma Stefania (e quando &egrave; presente, scambia un saluto con il fratello minore Filippo), poi trova la sorella-assistente Carola. A cui deve il nomignolo &ldquo;Pecco&rdquo;, ormai universale, ma anche la conoscenza con Domizia. Una famiglia eccezionale nella sua normalit&agrave; e nell&rsquo;equilibrio, cos&igrave; come il rapporto tra i neosposi meraviglia per quanto appaia fondato su basi solide, senza ostentazioni n&eacute; la minima ricerca di notoriet&agrave;. &ldquo;Quando Pecco arriva nel box e vede Carola, si tranquillizza subito"&nbsp;ha sempre detto pap&agrave; Pietro, presente ma mai invadente. "I sacrifici fatti per i figli non sono sacrifici. Avere come figlio uno sportivo professionista &egrave; particolare: il fatto che i miei figli facciano ci&ograve; che amano, per me &egrave; la cosa pi&ugrave; bella&rdquo;. La passione per le due ruote di Pecco arriva per&ograve; da un altro Bagnaia, Claudio, o meglio lo &ldquo;zio Dodo&rdquo;. Amante delle Ducati ma non soltanto, visto che da tifoso di Troy Bayliss ha ispirato il nipote. Il numero 21, infatti, ha sempre accompagnato il campione: lo ha utilizzato in Moto3, si &egrave; &ldquo;moltiplicato&rdquo; nel 42 in Moto2 e nel 63 in MotoGP, almeno fino ai titoli che lo hanno spinto ad accettare la sfida del numero 1. Trionfi figli di una Ducati eccezionale almeno quanto il pilota di punta e il suo cerchio magico. Grazie al quale nessuna sfida &ndash; dal tris di titoli in MotoGP all&rsquo;arrivo di un compagno come Marquez &ndash; oggi spaventa Bagnaia.  SBK Magny-Cours: orari e programmazione tv Sky e TV8       

Dietro i successi del numero 1 c&rsquo;&egrave; il supporto della Ducati, del box, della VR46 e della famiglia, pianeti che si sono allineati e che aiutano il torinese a recitare il ruolo di mattatore assoluto

MotoGP: il cerchio magico di Pecco Bagnaia

        Con negli occhi ancora il grande weekend di Aragon di Marc Marquez ma soprattutto lo spavento per il brutto incidente tra Pecco Bagnaia e Alex Marquez, la MotoGP prosegue la sua marcia verso la fase finale della stagione ripartendo da un evento che apre veramente il mese di settembre, ovvero il Gran Premio di San Marino e Riviera di Rimini. Il team Lenovo Ducati arriva alla seconda gara di casa con Bagnaia acciaccato (niente di rotto alla spalla ma una forte contusione alla clavicola sinistra) e Bastianini scivolato al quarto posto in classifica generale, mentre Martin &ldquo;ringrazia&rdquo; Alex Marquez portandosi a +23 su Bagnaia dai -5 prima della gara spagnola.&nbsp; Non tutti sanno che&hellip; In diverse annate del Motomondiale tra il 1981 ed il 1993 si era gi&agrave; svolto il Gran Premio Motociclistico di San Marino, seconda gara dell&rsquo;anno in Italia oltre al Gran Premio d&rsquo;Italia. La gara era stata ospitata a rotazione sui tracciati di Misano Adriatico, Imola e Mugello. Nel 2007, con il rientro di Misano nel calendario del Motomondiale, la gara cambia denominazione diventando Gran Premio di San Marino e Riviera di Rimini.  Storia, caratteristiche ed incidenti avvenuti al Misano World Circuit Marco Simoncelli  I lavori per la costruzione del tracciato di Misano Adriatico sono iniziati nel 1970 sotto l&rsquo;egida di Enzo Ferrari grazie all&rsquo;Ingegner Cavazzuti. L&rsquo;inaugurazione risale al 4 agosto 1972. Nel corso della sua storia, Misano ha subito diversi interventi sia alla pista in s&eacute; che alle strutture modificando e modernizzando i box ed aggiungendo tribune. Nella prima versione, il tracciato misurava 3488 metri, poi portati a 4060 con la prima modifica.&nbsp; Oggi il&nbsp;World Circuit Marco Simoncelli&nbsp;misura 4,226 km, consta di 16 curve, 10 a destra e 6 a sinistra, ha una sede stradale di 12 metri ed il rettilineo pi&ugrave; lungo misura 530 metri. Alla lunghezza attuale si &egrave; arrivati con l&rsquo;ultima grande modifica, quella del 2007 che ne ha invertito il senso di marcia da antiorario ad orario ed eliminando la variante Arena. Incidenti&nbsp; Quando si parla di Misano Adriatico, due sono sostanzialmente gli incidenti che tornano alla memoria: quello di Wayne Rainey del 1993 e quello mortale di Shoya Tomizawa del 2010.&nbsp; 5 settembre 1993, dodicesimo appuntamento su quattordici di quella stagione che vede il duello per il titolo della 500 tra i due americani Wayne Rainey, campione in carica e in procinto di vincere il quarto titolo consecutivo, e Kevin Schwantz. All&rsquo;inizio del nono giro di gara l&rsquo;incidente che pone fine alla carriera del tre volte iridato: mentre &egrave; in testa davanti a Cadalora, scivola all&rsquo;uscita del curvone Misano e con la schiena va a sbattere sul cordolo rotolando poi nella sabbia. Verr&agrave; portato al centro medico del tracciato e poi in ospedale dove gli verr&agrave; comunicata la diagnosi di frattura della colonna vertebrale e di conseguenza paralisi dal bacino in gi&ugrave;.&nbsp; 5 settembre 2010, dodicesimo appuntamento su diciotto della prima stagione assoluta della Moto2. Undicesimo giro di gara su 26, Curvone. Shoya Tomizawa precede Scott Redding ed Alex De Angelis, il giapponese esce sul verde sintetico, perde il posteriore a oltre 230 km/h e scivola davanti ai due piloti che non possono fare nulla per evitarlo e lo investono. Le condizioni del #48 sono disperate, viene trasportato prima al centro medico e poi all&rsquo;ospedale di Riccione dove verr&agrave; dichiarato morto alle 14.19&nbsp;  I tratti caratteristici del tracciato romagnolo  Misano con il vecchio senso di marcia (curvone ad inizio giro e non verso la fine) aveva il suo fascino, ma anche adesso si difende egregiamente. In fin dei conti &egrave; lo stesso layout ma con qualche modifica. I&nbsp;punti di frenata&nbsp;pi&ugrave; difficili sono:&nbsp;complesso delle Rio, facile perdere l&rsquo;anteriore della moto in frenata, luogo anche di contatti, incidenti e scivolate;&nbsp;Quercia, frenata molto secca per una curva a sinistra che si presta a diverse interpretazioni;&nbsp;Tramonto, una staccata in due parti, prima frenata a moto dritta e poi in piega per la seconda parte della curva;&nbsp;Carro, curva a destra molto lenta che mette in crisi l&rsquo;anteriore, luogo dell&rsquo;incidente tra Davies e Rea nel 2017. I punti invece di&nbsp;sorpasso&nbsp;sono:&nbsp;Variante del Parco, arrivando dal rettilineo principale;&nbsp;complesso delle Rio; staccata della Quercia, arrivando dal rettilineo opposto a quello dei box, possibile un incrocio di traiettoria da chi viene sorpassato;&nbsp;Tramonto, si pu&ograve; scegliere la traiettoria di sorpasso; un azzardo ma &egrave; fattibile sorpassare nel primo tratto del curvone;&nbsp;curve del Carro, soprattutto la staccata della prima curva;&nbsp;Misano, l&rsquo;ultimo spot di sorpasso all&rsquo;ultimo giro con il rischio per&ograve; dell&rsquo;incrocio di traiettoria. Statistiche e record del Gran Premio di San Marino  Come abbiamo detto in precedenza, il Gran Premio di San Marino &egrave; esistito dal 1981 al 1993, ruotando tra Misano, Imola e Mugello. Dal 2007 la gara si chiama Gran Premio di San Marino e Riviera di Rimini. Le due gare insieme tagliano il traguardo quest&rsquo;anno delle 18 edizioni. Il primo Gran Premio di San Marino risale al 1981 sul tracciato di Imola ed ha visto i successi di Ricardo Tormo in classe 50 (Bultaco), Loris Reggiani in 125 (Minarelli), Anton Mang in 250 (Kawasaki) e Marco Lucchinelli in 500 (Suzuki).&nbsp; Il primo Gran Premio di San Marino e Riviera di Rimini &egrave; del 2007 sul tracciato di Misano Adriatico ed ha visto i successi di Mattia Pasini in 125 (Aprilia), Jorge Lorenzo in 250 (Aprilia), Casey Stoner in MotoGP (Ducati) L&rsquo;edizione dello scorso anno, invece, ha visto i trionfi di David Alonso in Moto3, Pedro Acosta in Moto2, Jorge Martin in MotoGP, Casadei e Spinelli nelle due gare di MotoE. Per quanto riguarda la MotoGP, Pole 2023 e All Time Lap Record sono di Jorge Martin in 1&rsquo;30&rdquo;390 mentre il giro record della pista &egrave; di Pecco Bagnaia in 1&rsquo;31&rdquo;791 Per quanto riguarda la Moto2, la Pole 2023 &egrave; di Celestino Vietti in 1&rsquo;36&rdquo;01 e suo &egrave; anche il nuovo giro record in gara in 1&rsquo;36&rdquo;173. &nbsp;Resiste ancora l&rsquo;All Time Record &egrave; di Luca Marini del 2020 in 1&rsquo;35&rdquo;271.&nbsp; Per quanto riguarda la Moto3, la Pole 2023 &egrave; di Jaume Masia in 1&rsquo;41&rdquo;638 mentre il nuovo giro record in gara &egrave; di David Alonso in 1&rsquo;41&rdquo;297. Resiste l&rsquo;All Time Lap Record di Celestino Vietti del 2020 in 1&rsquo;41&rdquo;155 Per quanto riguarda la MotoE, la Pole 2023 &egrave; di Mattia Casadei in 1&rsquo;40&rdquo;731 mentre il nuovo giro record in gara &egrave; di Hector Garzo in 1&rsquo;40&rdquo;593 che &egrave; anche l&rsquo;All Time Lap Record. Orari MotoGP Misano &nbsp;       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato di Misano Adriatico, dove nel fine settimana del 6-8 settembre si svolger&agrave; il tredicesimo appuntamento del Motomondiale

Misano: l’analisi delle criticità per la MotoGP

        Vacanze finite anche per Valentino Rossi, atteso ad Austin per il terzultimo appuntamento del FIA WEC, la Lone Star Le Mans in programma nel weekend. Dopo le meritate ferie in famiglia, e qualche comparsata in MotoGP come in Austria per seguire i piloti dell'Academy, il nove volte titolato nel Motomondiale si rimette casco e guanti per condurre la sua BMW M4 GT3 condivisa con Ahmad al Harthy e Maxime Martin. MotoGP Aragon, Jorge Martin: "Pecco Bagnaia non ha punti deboli" WEC, Rossi torna ad Austin  Si tratta della prima volta per Rossi al COTA dal suo addio alla classe regina, avvenuto nel 2021: "Dopo la pausa estiva torniamo in azione con il WEC ad Austin e sono molto felice di correrci nuovamente perch&eacute; &egrave; un tracciato fantastico, solcato tante volte quando ero nel Motomondiale. L'ultima occasione fu tre anni fa"&nbsp; ha spiegato il Dottore alla vigilia dell'impegno. "La ritengo una pista molto interessante, con le moto era veramente grandiosa e penso che lo sar&agrave; anche con la nostra vettura. Proveremo ad essere competitivi, lavorando sulla nostra velocit&agrave; in gara. Non vedo l'ora di rivedere il mio team, Maxime ed Ahmad, vogliamo dare il massimo" la conclusione di Rossi, che appena arrivato in Texas ha potuto riabbracciare un'altra leggenda delle due ruote: l'amico Kevin Schwantz (in foto di copertina), vincitore nel 1993 della classe 500. La Lone Star Le Mans verr&agrave; trasmessa domenica sera (alle 20 italiane, durata 6 ore) su Eurosport 1, Discovery+, Sky Sport Arena, Now TV e fiawec.tv.  GP Aragon, Marquez: "Non ho mai vinto quest'anno, dobbiamo tenerne conto"       

Il nove volte titolato &egrave; tornato in Texas per il Mondiale Endurance. L'occasione giusta per rivedere un'altra leggenda: Kevin Schwantz

WEC: Valentino Rossi, ritorno ad Austin dopo l'addio alla MotoGP

        La Ducati trionfa e Gigi Dall&rsquo;Igna gongola. Le creature nate a Borgo Panigale hanno monopolizzato il GP d&rsquo;Austria occupando le prime quattro posizioni in classifica, con Pecco Bagnaia autore del suo successo numero 25 in MotoGP &ndash; al pari di Kevin Schwantz &ndash; davanti a Jorge Martin, Enea Bastianini e Marc Marquez. Una superiorit&agrave; schiacciante, celebrata dal direttore generale Ducati Corse nella sua analisi post Gran Premio. MotoGP, Rossi e Dovizioso in pista nel segno di Yamaha Dall'Igna esalta Bagnaia  &ldquo;Un altro poker straordinario, altri record da scrivere negli annali con l&rsquo;ennesimo podio tutto Ducati in una delle piste pi&ugrave; fortunate per noi, che ci vede vincitori per la nona volta e segna il 25&deg; successo di Pecco in MotoGP, il terzo consecutivo qui &ndash; ha scritto Dall&rsquo;Igna via Linkedin &ndash; Bagnaia entra cos&igrave; nella top ten dei piloti con pi&ugrave; vittorie nella storia della classe regina. Lo fa con una gara che ha praticamente dominato dall&rsquo;inizio alla fine, con una clamorosa doppietta dopo la vittoria nella Sprint di sabato.&nbsp;Una superiorit&agrave; granitica, con un&rsquo;autorevolezza disarmante, una gestione esemplare della gara in un contesto delicatissimo per via delle alte temperature su una pista dove evitare le cadute &egrave; un aspetto particolarmente importante. E cos&igrave; &egrave; stato, dopo aver preso la leadership ha sempre tenuto sotto controllo la gara con un ritmo impressionante e una lucidit&agrave; incredibile,&nbsp;senza mai concedere agli avversari alcuna possibilit&agrave; di replica, sferrando il suo colpo decisivo quando era il momento di chiudere la gara.&nbsp;Un campione assoluto&rdquo;. Non possono mancare i complimenti a Jorge Martin: "Tuttavia,&nbsp;un eccellente Martin ha mostrato tutto il suo talento anche in gara, dopo aver conquistato una pole position stratosferica. Velocit&agrave; e costanza che nessuno degli altri ha avuto, l&rsquo;unico che oggi ha cercato di contrastare Bagnaia, sapendo che&nbsp;senza prendere rischi inutili si sarebbe accontentato del secondo posto, pensando gi&agrave; alla prossima sfida&rdquo;. &ldquo;Pecco e Jorge hanno fatto una gara solitaria davanti a Enea, che non &egrave; riuscito a mantenere lo stesso ritmo ma ha a sua volta tenuto a bada gli inseguitori &ndash; ha proseguito l&rsquo;ingegnere veneto, spostando il focus sulla prestazione di Bastianini &ndash; un ottimo terzo posto, frutto di una buona partenza e della determinazione iniziale che lo ha portato subito e ancora una volta tra i protagonisti. Un altro weekend in crescendo e un podio che conferma i suoi meriti recuperati&rdquo;.  Dall'Igna: "Marquez, che rimonta!"  Infinte, inevitabili i complimenti a Marc Marquez per la prestazione nella gara lunga: &ldquo;Marc Marquez ha registrato un&rsquo;altra spettacolare ed emozionante rimonta. Pur con qualche rimpianto&nbsp;per la sfortunata partenza e il contatto iniziale, in un GP in cui si &egrave; sentito competitivo come sempre, e questo aspetto ci soddisfa molto. Non a caso, le prime quattro posizioni in gara rispecchiano la classifica del campionato mondiale e, quindi, i reali valori in pista".  "Bella anche la gara di Bezzecchi, autore anche lui di una splendida cavalcata con sorpassi da capogiro: bravo! Grazie a tutti i nostri piloti che onorano la forza della nostra moto e, soprattutto, un grazie speciale a tutte le ragazze e i ragazzi di Ducati Corse per il loro prezioso lavoro. Forza Ducati!&rdquo; ha concluso Dall&rsquo;Igna. MotoGP, Poncharal: "Dall'Igna &egrave; l'eroe del paddock, ma con Marquez e Bagnaia perder&agrave; i capelli" &nbsp;       

L'ingegnere veneto ha analizzato il GP d'Austria dei piloti Ducati, esaltando il campione del Mondo e la rimonta di Marc Marquez

MotoGP, Gigi Dall'Igna: "Pecco Bagnaia è un campione assoluto"

        C&rsquo;era un odore pungente, nel casco di Ron Haslam, il giorno in cui colse il miglior risultato nel Motomondiale. Pioveva, ad Assen, e sul lato interno della sua visiera era stata passata una patina di detersivo liquido per i piatti. Combinata al nastro americano che si era appiccicato fra il naso e la mentoniera, la mossa rappresentava una soluzione antiappannamento per nulla scientifica, ma nel 1985 si faceva cos&igrave;. In Olanda l&rsquo;allora ventinovenne si schier&ograve; in seconda fila, nelle narici un mix di aromi chimici di cui presto non si sarebbe curato pi&ugrave;, focalizzandosi sulla gara. In griglia era fiducioso, perch&eacute; nei precedenti tre anni si era affermato come un maestro delle partenze: il pi&ugrave; efficace di tutti nel mettersi davanti e tirare il gruppo della classe regina nei primi giri, anche se poi perdeva immancabilmente terreno e veniva risucchiato. A met&agrave; anni &rsquo;80 si partiva ancora a spinta, il motore spento e la prima ingranata, tutta la forza nelle gambe, la leva della frizione da mollare al momento giusto, con l&rsquo;esatta dose di gas. Pronti via, le gocce di pioggia a puntinare il cupolino. E subito una piccola sorpresa, perch&eacute; a mettersi davanti fu Randy Mamola, sottraendo per una volta a Rocket Ron il ruolo di lepre. Venti giri pi&ugrave; tardi la vittoria and&ograve; allo statunitense, mentre l&rsquo;inglese raccolse l&rsquo;unico argento di una carriera che conferma una delle pi&ugrave; affascinanti dinamiche del tifo sportivo, in cui vincere non &egrave; la sola strada per farsi amare dal pubblico. Pi&ugrave; che per i crudi risultati, Haslam ha saputo catturare l&rsquo;attenzione con il look, lo stile di guida, la dedizione e i lampi di prestazione. Chioma da rockettaro e basette che manco Elvis, port&ograve; in pista prototipi audaci negli azzardi tecnici e nel design: su tutti le Elf, finanziate dal colosso francese del petrolio e pronte a snobbare la tradizione per sposare la sperimentazione, come la forcella anteriore sostituita da soluzioni tecniche che sembravano provenire dalla NASA. Il britannico ha vestito sia i panni del pilota che quelli del collaudatore (anche della Norton-Wankel), in una parabola da oltre 100 GP decollata con la Honda e transitata pure nelle orbite Suzuki e Cagiva. Nei box dei marchi giapponesi fece i conti con compagni di marca scomodi, Freddie Spencer e Kevin Schwantz, riferimenti assoluti capaci di creare pi&ugrave; di un grattacapo a un pilota che fra stimoli e frustrazioni &egrave; stato spesso fedele a una teoria di base: quando le cose vanno bene, basta lasciarle andare. Toccando niente. Senza cercare troppi perch&eacute;.  Passa alla prossima pagina SBK, Carl Fogarty: "Ero amato perch&eacute; la gente si rivedeva in me" &nbsp; Storie Sprint, Ron Haslam: l'intervista  La tua gara migliore &egrave; stata quella di Assen, con il secondo posto dietro Mamola sul bagnato? &ldquo;Non credo. Bisogna riavvolgere il nastro di quasi un anno, fino al GP Svezia del 1984. L&igrave;, fin dalle prove, mi veniva tutto facile. Voglio dire, sebbene non mi sembrasse di fare nulla di speciale, e senza cambiamenti radicali sulla moto, ero molto veloce. Siglai la pole e in gara scappai con facilit&agrave;: dopo una decina di giri avevo fatto il vuoto, dietro di me gli inseguitori avevano un ritardo che corrispondeva pi&ugrave; o meno all&rsquo;intero rettilineo principale. Ma la temperatura della mia Honda inizi&ograve; a salire e di conseguenza perse potenza. Dovetti alzare bandiera bianca&rdquo;. Tanta rabbia? &ldquo;Direi piuttosto delusione, perch&eacute; mentre guidavo pensavo proprio che sarebbe stata la volta buona. Non feci scenate: gli uomini della Honda, ai box, erano tristi quanto me. Si scusarono pi&ugrave; e pi&ugrave; volte&rdquo;. Venivi da un terzo posto e, dopo quell&rsquo;inciampo, mostrando comunque di che stoffa eri fatto, ne conquistasti un altro: eri in forma. &ldquo;Quei due podi arrivarono a Silverstone, la mia gara di casa, e al Mugello. Ero in palla e stavo migliorando, considerando che eravamo a fine stagione e nei round precedenti raramente ero sceso sotto la quinta posizione. Quando inizi&ograve; il 1985, rinvigorito dai risultati, pensavo non soltanto di essere pronto per ottenere la prima vittoria, ma anche di lottare per il titolo&rdquo;. Invece? &ldquo;Non and&ograve; cos&igrave; e non so esattamente il motivo. Essere il compagno di marca del pi&ugrave; in forma del momento, Spencer, di certo aveva un impatto. Nell&rsquo;85 fece doppietta vincendo il campionato sia in 250 che in 500, l&rsquo;unico a conquistare due titoli nel Motomondiale nello stesso anno in quelle categorie. La sua superiorit&agrave; non mi ha mai demotivato, per&ograve;. Ogni mattina, a casa, mi svegliavo e pensavo a come allenarmi in palestra per assecondare le mie esigenze fisiche, per esempio rafforzare le braccia o lavorare sul fitness generale. Era l&rsquo;atteggiamento di uno che vuole dare battaglia, questo, non di un rinunciatario&rdquo;. Di Spencer cosa ti impressionava? &ldquo;La naturalezza. Probabilmente provava la stessa sensazione che avevo avvertito io in Svezia quando stavo dominando e mi veniva tutto facile. Secondo me conferma una teoria: quando le cose girano per il verso giusto, basta lasciarle andare. La cosa pi&ugrave; impressionante di Freddie riguardava il controllo del freno anteriore nell&rsquo;ultimissima parte dell&rsquo;ingresso in curva, quando hai ancora la leva in mano. Aveva una sensibilit&agrave; senza pari, mai vista in nessun altro. A volte riusciva a lasciare delle tracce nere sull&rsquo;asfalto con la gomma davanti, tanto era efficace e al limite. &Egrave; una cosa super rischiosa da fare, perch&eacute; se non sei perfetto finisci a terra di colpo, senza avvertimenti&rdquo;. Passa alla prossima pagina &nbsp; Ron Haslam: i rivali, le moto, le partenze  Voi due avete corso sia con la NS 500 a tre cilindri che con la NSR, che montava un V4. &ldquo;Gi&agrave;, ma la prima versione della quadricilindrica non era nata nel modo giusto. Nel tentativo di abbassare il baricentro, il serbatoio era stato collocato sotto al motore, mentre le marmitte passavano sopra. Era pi&ugrave; potente della V3, ma in termini di maneggevolezza, velocit&agrave; in curva e guidabilit&agrave;, era peggiore&rdquo;. Nel 1985, al Mugello, uno dei tuoi soliti start: scattasti come una scheggia dalla seconda fila passando in mezzo ai due ufficiali Yamaha, pochi centimetri fra le estremit&agrave; dei vostri semimanubri, da una parte e dall&rsquo;altra. Eri cos&igrave; bravo e costante che dopo un po&rsquo; inizi&ograve; ad apparire come un copione gi&agrave; visto: scattavi in testa, ma poi perdevi terreno. &ldquo;Credo che le ragioni vadano ricercate nei miei inizi. Quando avevo cominciato a correre, all&rsquo;et&agrave; di 15 anni, guidavo una Norton Commando 750. Era una bicilindrica a quattro tempi molto pesante. Probabilmente mi ero abituato al peggio e con le 500 due tempi avevo vita facile&rdquo;. Ti scoraggiavi, quando dopo qualche giro gli avversari ti riprendevano? &ldquo;Partire bene &egrave; positivo, ma ti mette anche in una situazione di svantaggio. Sulla tua schiena spunta un bersaglio gigante. Sei nel mirino di tutti. Inoltre, offri agli altri un riferimento: inseguendoti e studiandoti possono capire qualcosa di utile per essere pi&ugrave; veloci&rdquo;. Il 29 marzo 1987 ci fu la prima partenza con il motore acceso, dopo lo stop alla soluzione precedente. In molti si domandarono se Haslam sarebbe partito davanti anche cos&igrave;. &ldquo;Risposta affermativa. Scattai dalla seconda fila e andai in testa&raquo;. In quella gara, a Suzuka, correvi con i colori della Elf, che di prassi schierava un suo prototipo, ma eri in sella a un&rsquo;altra moto. &laquo;Era il mio secondo anno, nell&rsquo;ambito di quel progetto. La nuova 500 non era pronta e per contratto, nel frattempo, potevo gareggiare con una Honda. Nelle prime otto gare non feci mai peggio di quinto, con due podi. Ma poi quelli della Elf decisero di chiudere l&rsquo;anno con la loro moto e i risultati calarono. Finii l&rsquo;annata in quarta piazza&rdquo;. La Elf era una moto decisamente strana da vedere: le forme pulite e filanti, ma soprattutto la presenza di un forcellone all&rsquo;anteriore, anche monobraccio, e un generale rifiuto di ci&ograve; che era convenzionale. &ldquo;Era un mezzo radicalmente diverso da tutto il resto. Fra Honda e Yamaha c&rsquo;erano differenze, ma il concetto di base era lo stesso. Nella Elf, invece, era tutto stravolto. Di bello c&rsquo;era che le possibilit&agrave; di regolazione, nella messa a punto, erano veramente ampie. E ci&ograve; era molto stimolante per chi come me collaudava, perch&eacute; era pi&ugrave; facile capire dove c&rsquo;era del potenziale&rdquo;. Cosa funzionava meglio? &ldquo;Penso che il forcellone monobraccio posteriore sia stata la soluzione pi&ugrave; azzeccata. Nonostante fosse un concetto nuovo, funzion&ograve; come quello tradizionale in poco tempo. Forse non era meglio, ma nemmeno peggio. E aveva potenziale&rdquo;. La principale pecca? &ldquo;Il forcellone all&rsquo;anteriore: era troppo pesante&rdquo;.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Ron Haslam, Schwantz, i fratelli  Nel 1989 andasti alla Suzuki accanto a Schwantz, che quell&rsquo;anno era in gran spolvero: ottenne sei vittorie in 15 gare, mai peggio di secondo quando vide la bandiera a scacchi. &ldquo;Dopo aver corso con una moto unica come la Elf, avevo bisogno di tempo per adattarmi. La RGV era fatta su misura per Kevin, cucita attorno a lui, per valorizzarne le caratteristiche di guida. Voleva una moto con cui tenersi stretto in inserimento, voltare secco e accelerare forte. Le traiettorie normali, che idealmente ti vedrebbero entrare largo, poi stringere cercando la corda e uscire, non rendevano. Impiegai tutta la stagione per capirlo. Con la Suzuki dovevo entrare stretto e sfruttare la capacit&agrave; della RGV di girare di colpo, in poco spazio. Ne ebbi la conferma nelle fasi iniziali di una delle ultime gare, quando superai quattro piloti in una curva sola. Il primo all&rsquo;esterno, il secondo all&rsquo;interno, il terzo all&rsquo;esterno e l&rsquo;ultimo ancora all&rsquo;interno. In vista del 1990, galvanizzato perch&eacute; mi ero parecchio avvicinato a Kevin, pensavo di poter fare bene. Ma non mi rinnovarono&rdquo;. In questo caso hai fornito una spiegazione puntuale e ragionata: davvero quando le cose andavano bene non cercavi il motivo? &ldquo;&Egrave; cos&igrave;. Ma attenzione: non voglio dire che guidavo come al solito e non c&rsquo;erano ragioni. Quella era soltanto la mia impressione. In realt&agrave;, quando sei estremamente a tuo agio probabilmente ti comporti in modo diverso. Ma non te ne accorgi. &Egrave; l&igrave; il punto&rdquo;. Hai perso due fratelli nelle competizioni, uno in moto e l&rsquo;altro con il sidecar. Hai anche gareggiato e vinto al Tourist Trophy, la corsa stradale pi&ugrave; celebrata, ma anche fra le pi&ugrave; rischiose. Il motociclismo era uno sport pieno di insidie ai tuoi tempi: questo aspetto ti influenzava? &ldquo;Agli alti livelli, non credo che i piloti sentano il pericolo. Per quanto mi riguarda, credevo cos&igrave; tanto in me stesso, cio&egrave; nell&rsquo;essere capace di non commettere errori, che pensavo di avere effettivamente questa abilit&agrave;. Ripensandoci adesso, le cose stavano diversamente. Ma il lato pericoloso delle corse, semplicemente, io non lo vedevo. Era una questione di fiducia. Credi in te stesso e pensi che non sbaglierai mai&rdquo;. MotoGP, Di Giannantonio: "Dall'Igna &egrave; un genio. Gli sono grato"       

L'intervista per "Storie Sprint": "Vi racconto tutto. Honda, Suzuki, Schwantz, la Elf con il forcellone anteriore, le partenze a spinta"

Ron Haslam: "Persi due fratelli in gara, ma io non vedevo il pericolo"

Il padrone sono io! Il predominio di Pecco Bagnaia &egrave; in copertina su Motosprint 34, in edicola da oggi, con il ricco reportage dall&#39;Austria che parte dalla doppietta del torinese che raggiunge a 25 successi in top class la leggenda Kevin Schwantz.  E ancora, l&#39;analisi delle difficolt&agrave; delle altre Case e il mercato, ma anche il primo successo italiano in Moto2 con Celestino Vietti Ramus. Parlano in esclusiva Gregorio Lavilla, direttore esecutivo Superbike, e Paolo Ciabatti, responsabile Ducati off-road dopo il debutto nella MXGP con Antonio Cairoli, in un GP Olanda vinto da Jeffrey Herlings. 

Il numero 34 di Motosprint &egrave; in edicola con il doppio&nbsp;poster di Pecco Bagnaia e Celestino Vietti

Motosprint &egrave; in edicola!&nbsp;&nbsp;

        I primi quattro piloti che hanno raggiunto il traguardo nel Gran Premio d&rsquo;Austria &ndash; Francesco Bagnaia, Jorge Martin, Enea Bastianini, Marc Marquez &ndash; lo hanno fatto alla guida della Ducati, che ha raccolti altri numeri impressionanti al termine del decimo appuntamento stagionale. Questo podio &egrave; di fatto l'ottavo consecutivo composto solo da Ducati, ed &egrave; stato cos&igrave; esteso il record per qualsiasi produttore. Il Red Bull Ring ha superato Lusail in una speciale classifica  Il successo che ha firmato Bagnaia al Red Bull Ring &egrave; il nono per la Ducati e la pista austriaca &egrave; diventata quella in cui Ducati ha ottenuto il maggior numero di successi in MotoGP, subito davanti a Lusail dove la Casa bolognese &egrave; a quota 8 vittorie. Il podio tutto Ducati &egrave; il 17esimo che lo stesso costruttore ha ottenuto e ha eguagliato Honda come Casa con il maggior numero di podi completi in MotoGP. GP Austria, pagelle: Bagnaia spietato, Martin resiliente, Marquez sprecone  Bagnaia fa 25 ed &egrave; come Schwantz  Le cifre importanti riguardano anche proprio il campione in carica. Domenica ha firmato la sua 25esima vittoria nella classe regina, il che significa che eguaglia la leggenda della MotoGP Kevin Schwantz al 10&deg; posto nella lista dei piloti con il maggior numero di vittorie nella top class. Dulcis in fundo, il Red Bull Ring &egrave; diventato il quarto circuito diverso in cui Bagnaia ha ottenuto tre vittorie consecutive, dopo Jerez, Mugello e Assen. Su tutte queste piste negli ultimi tre anni c&rsquo;&egrave; la sua firma. Ovviamente sempre con la Ducati. MotoGP: come cambia la classifica dopo il Gran Premio d'Austria       

Al Red Bull Ring &egrave; stata la Casa bolognese a monopolizzare il podio. Ecco tutti i numeri interessanti che riguardano la Desmosedici GP

348 risultati per 'Schwantz'