        18:37 SBK 2025, tutte le foto dei test a Portimao   18:12 Test Portimao, le dichiarazioni di Bautista &ldquo;Sono uscito con pista bagnata&nbsp;&ndash; esordisce Bautista &ndash;&nbsp;la pista era tanto scivolosa,&nbsp;all&rsquo;ingresso di curva 9 ho perso il posteriore senza avvisaglie e ho fatto un grande highside&nbsp;perch&eacute; quella curva &egrave; molto veloce.&nbsp;Sono caduto con la testa e con il braccio sinistro sull&rsquo;asfalto, non penso ci sia nulla di rotto ma la mano mi fa un po&rsquo; male. Sono stato fortunato perch&eacute; questo tipo di cadute sono molto pericolose, sono tornato tutto intero.&rdquo;&nbsp; QUI L'ARTICOLO COMPLETO   18:07 SBK Test Portimao, le parole di Bulega "Sono contento di come &egrave; andato il test in generale, anche se abbiamo girato molto poco in questi test invernali, ha piovuto spesso e ha fatto freddo perci&ograve; non siamo stati troppo fortunati, non siamo riusciti a fare tanti chilometri.&nbsp;Ad ogni modo il feeling con la moto &egrave; stato molto buono, vado in Australia con tanta fiducia e positivit&agrave;". QUI L'ARTICOLO COMPLETO   18:02 Portimao test Superbike, la classifica dei tempi del day 2   18:01 Test SBK, primo italiano Locatelli Segue il pilota tricolore con moto Yamaha, Remy Gardner autore di una ottima due giorni di test qui sul circuito dell'Algarve  18:00 SBK 2025, Bandiera a scacchi  Si conclude anche la seconda giornata di test in pista a Portimao. Svetta Alex Lowes, lo segue Toprak Razgatlioglu e terzo Alvaro Bautista  17:50 SBK Portimao 2025, qualche scatto dei test  A quiet morning with bursts of action sees three different manufacturers in the top 3! ??#WorldSBK pic.twitter.com/X5N9SkUjXq &mdash; WorldSBK (@WorldSBK) January 29, 2025     17:42 15 minuti alla conclusione  17:18 SBK 2025, molti team hanno concluso qui i test Sono molti i piloti ad avere "abbandonato" la sessione di prove a Portimao finendo qui la giornata prima della vera e propria bandiera a scacchi  17:11 45 minuti alla bandiera a scacchi  17:07 Superbike, tra i cordoli Reiterberger E' solo in pista il pilota BMW che cerca di migliorare il suo best lap, molto alto di 2:01.836, probabilmente l'obiettivo per il tedesco quest'oggi era testare novit&agrave; sulla sua S1000RR in vista della stagione 2025   16:57 Test Portimao, le parole di A.Lowes sul ritorno "impressionante" della Bimota nel WorldSBK "Ho trascorso diversi anni sulla Kawasaki e sento che stiamo partendo immediatamente almeno dallo stesso livello in cui siamo arrivati ??sulla Kawasaki, il che &egrave; impressionante, essere appena usciti dalla scatola in quel modo. Ho cercato di lavorare duramente sugli elementi del test per assicurarmi di scegliere quello giusto. Sono abbastanza ottimista sul fatto che possiamo avere una buona stagione".   16:54 SBK 2025, rimane invariata la classifica Dato che nessuno dei piloti in testa &egrave; salito in sella in queso pomeriggio l'ordine dei tempi rimane lo stesso   16:36 1 ora e 30 minuti alla conclusione  16:17 SBK Test, c'&egrave; tranquillit&agrave; a Portimao Un pomeriggio di calma questo del secondo giorno sul tracciato dell'Algarve. Nessun pilota ora in pista  15:46 Superbike 2025, Oettl l'unico pilota ad avventurarsi L'alfiere Feel Racing &egrave; in pista a Portimao per migliorare il suo miglior passaggio in 1:45.834  15:30 SBK, Vierge conclude qui i test Il pilota Honda finisce qui la sua avventura a Portimao   15:24 Test Portimao, in pista Bautista Torna tra i cordoli Alvaro per effettuare qualche time attack nella sessione pomeridiana  15:13 Torna la bandiera verde   15:02 SBK 2025, Lowes, Razgatlioglu, Bautista Questo &egrave; l'ordine dei primi tre in classifica. Quarto Locatelli, quinto Gardner e sesto Oettl   14:57 3 ore alla bandiera a scacchi  14:56 SBK Portimao, BANDIERA ROSSA   14:42 SBK, Montella scende in pista L'italiano portacolori del team Barni Racing decide di uscire dai box per compiere qualche giro  14:34 Portimao test 2025, piove di nuovo sul circuito Torna il brutto tempo sul tracciato dell'Algarve, infatti tutti i piloti sono al riparo ai box  Admin&rsquo;s top tip: Never trust the Portimao skies&mdash;pack an umbrella! ?Rain is back on the rollercoaster&hellip; again! ?#WorldSBK pic.twitter.com/2YRVz9bmAA &mdash; WorldSBK (@WorldSBK) January 29, 2025     14:32 Test SBK, Razgatlioglu registra la V.MAX pi&ugrave; elevata Il turco nel corso della mattinata ha fatto segnare davanti la fotocellula del rettilineo di Portimao la velocit&agrave; massima di 310.3 km/h  14:29 SBK 2025, Xavi Vierge in azione - VIDEO  Updates from Portimao It's quiet on track, with just a few riders venturing out&hellip; and @XaviVierge is one of them! ?#WorldSBK pic.twitter.com/L4l7EAZJdk &mdash; WorldSBK (@WorldSBK) January 29, 2025     13:26 Torna normale la situazione in pista  Bandiera verde a Portimao  13:14 Bandiera Rossa  Bautista &egrave; caduto in curva &nbsp;curva 9, pilota ok  12:53 Portimao SBK, tutti ai box ora causa pioggia Speravamo che la situazione migliorasse oggi ma purtroppo torna il brutto tempo in Portogallo  12:52 SBK Test 2025, la classifica LIVE di met&agrave; giornata Questa la situazione sul circuito dell'Algarve:   12:48 Si preannuncia una giornata veloce a Portimao Rispetto a ieri dove le condizioni non erano ttimali per spingere al massimo, quest'oggi i tempi gi&agrave; danno l'impressione che i piloti abbasseranno ulteriormente l'asticella  12:47 Test Portimao, super Alex Lowes! Sulla Bimota il pilota britannico mette tutti alle sue spalle con il tempo di 1:42.096, compreso Toprak Ragalioglu a +0.005  12:45 SBK 2025, si migliora ancora Bautista Con un tempo di 1:43.061 si prende la seconda posizione  12:44 Test 2025, out lap per Aegerter Anche Dominique (GYTR Yamaha) sta uscendo dai box per entrare in pista e provare a far segnare il tempo migliore  12:39 Portimao Test, Alvaro Bautista terzo Il pilota Aruba.it - Ducati si prende l'ultimo gradino del podio con il miglior passaggio in 1:43.501  12:37 SBK, Bautista &egrave; in pista con gomme slick Alvaro ha scelto di montare gli pneumatici totalmente slick, quindi probabilmente vedremo tempi pi&ugrave; bassi e prestazioni migliori oggi, da tutti i piloti a Portimao  12:34 Test SBK, Fores secondo sulla Bimota Il pilota spagnolo segue l'alfiere della GYTR Yamaha con un gap di +1.858. Terzo Lecuona (Honda)  12:33 Superbike 2025, Gardner si prende la prima posizione Remy conquista la casella del leader con un miglior passaggio in 1:44.414  12:26 5 ore e 30 minuti alla bandiera a scacchi Seppur la situazione &egrave; tranquilla a Portimao abbiamo ancora tempo per vedere i piloti darsi battaglia  12:22 Portimao 2025, giro di lancio anche per Bautista L'atmosfera si sta scaldando, in pista ora lo spagnolo del team Aruba.it - Ducati, ma anche Gardner in sella alla Yamaha del GYTR team  12:10 SBK Portimao, un'ora dal via Il tempo pi&ugrave; veloce finora &egrave; di Iker Lecuona con un 1:47.368, ma &egrave; molto lontano da ci&ograve; che i piloti hanno ottenuto ieri  12:05 Test Superbike, out lap per Locatelli Andrea sta per entrare in pista per la prima volta quest'oggi in sella alla sua R1 del team Pata Yamaha Racing  11:53 SBK Test 2025, 13 i piloti che si sono fatti vedere in pista Sul tabellone dei tempi, seppur insignificanti visto che i piloti hanno concluso solo qualche giro di rodaggio, sono segnati tredici nomi fino ad ora  11:50 SBK, e il dito infortunato di Toprak Razgatlioglu: "Dopo il test far&ograve; fisioterapia a Istanbul, che dista 130 km da casa mia, ma si tratta del dito con cui freno. Ora uso un guanto speciale, vorrei essere al 90% per l'Australia" QUI PER SAPERNE DI PIU'   11:44 Buon Compleanno Martin, ventisettenne: si regaler&agrave; il titolo MotoGP? Compie oggi gli anni Jorge Martin Almoguera, segno zodiacale acquario della prima decade. Chiss&agrave; se gli &egrave; stata dedicata una festa a precedere i test di Sepang ma, in ogni modo,&nbsp;le candeline sulla torta da soffiare sono 27. Nell'et&agrave; delle rockstar "dannate", il campione del mondo in carica che regalo ricever&agrave; dalla stagione&nbsp;MotoGP&nbsp;2025 QUI L'ARTICOLO COMPLETO  11:33 SBK, la BMW con il numero 1 vista da vicino Sul tracciato dell'Algarve Toprak ha effetuato la sua prima uscita con sul cupolino il #1  ?ampiyon Toprak Razgatl?o?lu ?lk Defa 1 Numarayla Pistte! @toprak_tr54 @SMRWorldSBK @WorldSBK https://t.co/pqxViuDIJa pic.twitter.com/Cqp8U86xNB &mdash; MotoEtkinlik (@MotoEtkinlik) January 28, 2025     11:24 Test SBK 2025, calma piatta in pista A Portimao dopo due tre giri dove erano tutti in circuito ora c'&egrave; tranquillit&agrave;. I plioti e i team stannor riordinando le idee per provare l'attacco al tempo nel corso della mattinata     11:19 LIVE dal circuito dell'Algarve - Portimao  Good morning, Portimao Ready for the last day of testing? Keep up to date with all the action  https://t.co/ElV6XkGdwr#WorldSBK pic.twitter.com/0l7og4mpUx &mdash; WorldSBK (@WorldSBK) January 29, 2025     11:16 Bandiera gialla  In prossimit&agrave; della curva 15 a causa di un incidente del novellino Bahattin Sofouglu. Tutto ok, &egrave; tornato ai box  11:13 Portimao, solo un rodaggio mattutino I piloti hanno concluso qualche giro per "scaldare" le moto e darsi battagli a suon di time attack tra poco   11:07 SBK 2025, quasi tutti in pista Neanche il tempo di sventolare la bandiera verde che i piloti sono subito entrati nel tracciato di Portimao. Tra loro Razgatlioglu, Alex Lowes, Rabat,, Lecuona, Montella, Redding e Vierge  11:00 Comincia ufficialmente la seconda giornata a Portimao test  Bandiera verde  10:51 SBK, le condizioni di Lecuona Iker ci aggiorna sulla sua forma fisica dopo la prima giornata di test a Portimao, dove ha lavorato sulle simulazioni di partenza  ? @LecuonaIker checks in after Day 1 at Portimao!  Hear how he&rsquo;s feeling, his focus on practice starts, and his plan to get race-ready  | #WorldSBKhttps://t.co/bP9LIN301J &mdash; WorldSBK (@WorldSBK) January 28, 2025     10:50 MotoGP, test shakedown a Sepang: tutto quello che c'&egrave; da sapere, orari e info Dal 31 gennaio al 2 febbraio comincer&agrave; l&rsquo;azione sulla pista di Sepang. A girare non ci saranno ancora tutti i piloti della MotoGP, ma solo alcune categorie QUI PER SAPERNE DI PIU'  10:43 Portimao test, ultime prove prima dell'Australia Quella di oggi sar&agrave; l'ultima occasione che i piloti e i team hanno per migliorare le moto e le sensazioni in sella prima dello start ufficiale alla stagione 2025 di SBK a Phillip Island  The sun has set on our favourite rollercoaster and on the first day of testing Tune in tomorrow for the last on-track action before heading to Australia! #WorldSBK pic.twitter.com/cz1EUJ2mzV &mdash; WorldSBK (@WorldSBK) January 28, 2025     10:37 SBK 2025, alle 11 il via ai test Tra pochi minuti sventoler&agrave; la bandiera verde sul circuito dell'Algarve, e i piloti del campionato delle derivate di serie potranno scendere in pista per continuare il lavoro fatto ieri, fino alle ore 18 (italiane)  10:26 Portimao test 2025, le dichiarazioni di Nicol&ograve; Bulega Terzo nella prima giornata di prove: "Non sono ancora al cento percento, per&ograve; mi sento abbastanza contento. Relativamente a questa prima giornata di prove sono abbastanza soddisfatto. La confidenza con la moto &egrave; abbastanza buona&nbsp;e, seppur non sia al cento percento, in sella mi sono trovato abbastanza bene".   10:19 Aspettando la MotoGP, Pecco e Bezzecchi in pista sul tracciato di Mandalika: che sfida!   10:09 Superbike Test, il pensiero d Axel Bassani Ottimo inizio per il pilota tricolore che conclude la giornata di ieri in seconda posizione, dietro, seppur di pocxhissimo, ad un eccezionale Toprak   @axel47bassani and the Bimota KB998 are coming together!  A strong lap on a soft tyre and steady improvements&mdash;2025 is looking promising  Read more ?? | #WorldSBK https://t.co/wXEhczAnzE &mdash; WorldSBK (@WorldSBK) January 28, 2025     9:59 Test Portimao, le parole di Alvaro Bautista Lo spagnolo ha chiuso il Day 1 ad un secondo e mezzo dalla vetta, dedicandosi a prove comparative sulla sua Panigale V4 R del team ufficiale Aruba. &ldquo;E' stata una&nbsp;prima giornata un po' complicata visto che abbiamo dovuto attendere prima di scendere in pista per via dell'asfalto parzialmente bagnato&nbsp;e c'era molto vento che non ha aiutato il lavoro&rdquo;, ha spiegato il centauro iberico vedendo comunque il bicchiere mezzo pieno. &ldquo;In ogni caso, noi&nbsp;ci siamo concentrati sul confronto tra due diversi setup della moto e abbiamo trovato qualcosa di positivo&nbsp;da utilizzare come base di partenza, anche se chiaramente &egrave;&nbsp;presto per trarre conclusioni&nbsp;visto che le condizioni non hanno permesso a nessuno di spingere al massimo e dobbiamo continuare a lavorare&rdquo;. QUI L'ARTICOLO COMPLETO  9:57 SBK 2025, tutte le immagini del day 1 sul tracciato portoghese Riviviamo la prima giornata in pista con tutti gli scatti   9:52 SBK Test Portimao 2025, Razgatlioglu conquista la prima giornata Nella giornata di ieri, il day 1,&nbsp; solo pochi millesimi hanno separato il turco dai due italiani, con Gardner a chiudere un pacchetto di piloti in meno di un decimo. Top ten per Petrucci, difficolt&agrave; per Bautista QUI L'ARTICOLO CON TUTTI I DETTAGLI Localit&agrave;: Circuito di Portimao, Algarve (Portogallo)         

Segui la seconda giornata sul tracciato portoghese dove sono impegnati la maggior parte dei piloti Superbike

SBK DIRETTA, test a Portimao: segui il day 2 minuto per minuto- LIVE

        La MotoGP si appresta a compiere i suoi primi 75 anni di storia, una data estremamente significativa per un'avventura gloriosa che ha vissuto diverse epoche e che ha attraversato momenti storici particolarmente rilevanti e sempre ricchi di sfumature molto eterogenee tra loro,&nbsp;tanto da un punto di vista socio-culturale quanto prettamente sportivo. Una storia fatta di uomini, nella declinazione di "piloti", i quali hanno caratterizzato l'epica sportiva del motorsport, generando un'eredit&agrave; che ancora oggi &egrave; tangibile, ma anche di case costruttrici che attraverso le competizioni hanno scritto la storia della cultura pop dell'Europa prima, e del mondo in un secondo (fondamentale) momento.&nbsp;Un percorso caratterizzato in lunga parte dai colori italiani, sia nell'accezione dei costruttori quanto dei corridori, tanto da ricoprire le pi&ugrave; alte vette delle statistiche pi&ugrave; importanti maturate fino ad oggi.&nbsp; MotoGP, KTM (Tech3) ha scelto: Bastianini e Vinales coppia 2025 Il big bang nel 1949: Italia ed Inghilterra al comando 75 anni fa, alle ore 11 di luned&igrave; 13 giugno 1949, sull'affascinante e successivamente storico tracciato dell'Isola di Man, veniva calato il sipario sul campionato del mondo.&nbsp;Il primo vincitore fu Freddie Frith, trionfante nella categoria 350 in sella alla Velocette; da quel momento, cos&igrave; ricco di simbologie e significati, sono stati registrati 3.392 Gran Premi, per un totale di&nbsp;31 nazioni e 75 tracciati coinvolti, nonch&eacute; di pi&ugrave; di 6000 piloti partecipanti. Un anedotto dall'elevato tasso pionieristico riguarda invece il pilota neozelandese&nbsp;Sid Jensen, il primo pilota della storia del motomondiale a far rombare il proprio motore nella sessione di prove di un GP. Per assicurarsi il primato, nel cuore della notte precedente Jensen aveva piazzato la sua AJS 350 sulla linea del traguardo, sei ore prima dell'inizio del turno, in programma alle 5 di mattina. Mentre lui si riposava in un posto limitrofo, alcuni amici facevano la guardia alla moto.&nbsp; Sebbene la dicitura "campionato del mondo" evidenziava la matrice globale della competizione, i primi anni furono connaturati da una forte prevalenza europea, in particolar modo di Inghilterra e Italia, le due potenze riferimento nell'ambito sia dei piloti che delle case costruttrici. Il mondiale nacque, come detto, nel 1949, un anno prima della creazione della Formula 1, a dimostrazione di una comunit&agrave; e di un contesto che erano gi&agrave; pronti da tempo ad esordire in senso mondiale. Tuttavia la seconda guerra mondiale ritard&ograve; i lavori; al termine della stagione sportiva del 1948, la Federazione Internazionale dei Club Motociclistici, istitu&igrave; il campionato del mondo, rinominando in tal modo il precedente "campionato motociclistico d'Europa" (in vita dal 1924) con l'intento di attirare nuove case e nuovi piloti anche da oltreoceano. Il campionato d'Europa venne caratterizzato in lunga parte dai piloti inglesi e da quelli italiani e la prima edizione del mondiale vide la prosecuzione di questo trend in tutte e quattro le categorie previste: 125, 250, 350, 500.&nbsp;Nello Pagani trionf&ograve; tra le piccole cilindrate in sella alla F.B. Mondial, la prima casa italiana a vincere un mondiale in 125. Successo tricolore a tutto tondo anche nella classe 250, in cui a imporsi fu&nbsp;Bruno Ruffo insieme alla Moto Guzzi. A spartirsi le categorie maggiori furono gli inglesi Freddie Frith, campione del mondo della 350 in sella alla Velocette, e Leslie Graham, primo campione del mondo della classe regina, la 500, in sella alla AJS, casa motociclistica inglese che smise di produrre moto nel 1974. MotoGP, KTM ha scelto: VInales e Bastianini coppia 2025 Pilota e moto, un connubio evolutosi nel tempo Il fascino dell'evoluzione sia fattuale che percettiva del motomondiale ha coinvolto l'equazione di base della nostra passione, ovvero il connubio tra uomo e macchina, tra pilota e moto, con tanto di progresso, scientifico, tecnologico e umano, in entrambe le accezioni. Negli anni '50 e '60, l'allenamento dei piloti era molto meno strutturato e scientifico rispetto a oggi; in molti si affidavano principalmente alla loro abilit&agrave; naturale e all'esperienza accumulata in pista. L'allenamento fisico era spesso limitato e non esistevano programmi di allenamento specifici per i piloti di moto. La preparazione consisteva principalmente in pratica e competizioni, con poca attenzione alla dieta, alla forza muscolare o alla resistenza aerobica. Un trend che con il due volte campione del mondo della 500 (1950,1952),&nbsp;Umberto Masetti&nbsp;prima, (considerato il primo "divo" del motociclismo), ma specialmente con&nbsp;Giacomo Agostini&nbsp;poi, &egrave; radicalmente cambiato, avvicinando il motorsport ad un approccio pi&ugrave; professionale e maggiormene canonico. I piloti moderni seguono, infatti, programmi di allenamento molto rigorosi e scientificamente studiati. L'allenamento include una combinazione di esercizi cardiovascolari, allenamento di forza, flessibilit&agrave; e reattivit&agrave;. Molti piloti adesso lavorano con personal trainer, nutrizionisti e psicologi sportivi per ottimizzare ogni aspetto della loro performance, aspetti impensabili agli albori del motomondiale. La tecnologia ha anche rivoluzionato l'allenamento, con simulatori di guida, analisi dei dati e altri strumenti avanzati che permettono ai piloti di migliorare costantemente. In un certo senso, i piloti degli anni '50 e '60 rappresentavano l'essenza della sfida umana contro l'ignoto e il pericolo, con tutte le annesse problematicit&agrave; del caso legate alla sicurezza.&nbsp;Erano esploratori di un nuovo mondo, affrontando l'incertezza con coraggio e determinazione. Le loro storie sono un tributo alla resilienza umana e alla volont&agrave; di spingersi oltre i limiti. I piloti moderni, invece, incarnano l'evoluzione della disciplina e della tecnica, la loro dedizione alla preparazione e all'ottimizzazione riflette il cambiamento della nostra comprensione del potenziale umano e tecnologico. Non si tratta pi&ugrave; solo di affrontare il pericolo, ma di padroneggiare ogni aspetto della performance umana e sportiva attraverso la scienza e la tecnologia. Essi rappresentano la fusione tra uomo e macchina, in cui &egrave; evidente un cambiamento nella concezione di spettacolo, coraggio e preparazione. Passa alla prossima pagina &nbsp; Il primo decennio: da Carlo Ubbiali a Geoff Duke e John Surtees Il dominio delle case costruttrici italiane: su tutte Benelli, Gilera, Moto Guzzi e Mondial, s'interruppe nel 1957 quando le sopracitate, insieme alla MV Agusta, (quest'ultima pro tempore) si ritirarono dalla scena del motomondiale a causa dei costi sempre pi&ugrave; elevati e dell'incertezza del ritorno dell'investimento economico sull'asse competizione\mercato stradale. Fino a quel momento, per&ograve;, Gilera ed MV Agusta in prevalenza, avevano fatto il bello e il cattivo tempo in classe regina, portando al successo piloti come Geoff Duke (Gilera), leggendario corridore inglese vincitore di 6 titoli mondiali; John Surtees (MV Agusta) sette volte iridato nonch&eacute; unico pilota della storia del motorsport ad aver vinto almeno un titolo sia nel massimo campionato mondiale su due ruote che in Formula 1, e Libero Liberati, (soprannominato "il ternano volante") campione del mondo proprio nel 1957. Quegli anni segnarono anche il dominio di un'altra figura leggendaria del motociclismo italiano e mondiale, Carlo Ubbiali, il mago delle piccole cilindrate dall'alto dei suoi sei sigilli in 125 e dei tre nella 250. I primi passi di Honda ed il dominio Giacomo Agostini-MV Agusta&nbsp; Nel 1961 una casa costruttrice proveniente dal Giappone inizi&ograve; a muovere i suoi primi vincenti passi, si trattava della Honda, il colosso di Tokyo vinse il suo primo titolo in 125 grazie al pilota australiano Tom Phillis, il quale segn&ograve; l'inizio di un lungo e fortunato percorso nelle competizioni motociclistiche per la casa dell'ala dorata. Honda port&ograve; al successo anche Mike Hailwood, in 250 nello stesso anno, e apr&igrave; un ciclo vincente con il rhodesiano Jim Redman, due volte campione della 250 prima di cedere lo scettro a Phil Read, futuro compagno di squadra di Giacomo Agostini in 500. Gli anni sessanta furono contraddistinti in un primo momento dalla prima rivalit&agrave; storica delle due ruote, ovvero quella tra Hailwood, (soprannominato "Mike The Bike" per la sua abilit&agrave; di andar forte con qualsiasi mezzo a motore) e Giacomo Agostini (memorabili i duelli delle edizioni 1966 e 1967 sull'Isola di Man); e in un secondo dal dominio assoluto del 15 volte iridato, capace di trionfare in classe regina per ben otto edizioni, al quale vanno aggiunte i sette sigilli della 350, per un totale di 122 vittorie nei GP. Numeri che ancora oggi lo rendono il pilota pi&ugrave; vincente di sempre sia in termini di mondiali che di GP vinti. Brivio su Roberts: "Ci piacerebbe avere un pilota americano" Passa alla prossima pagina &nbsp; L'esclusione del TT e l'avvento del motore 2T A Giacomo Agostini sono legati due tra gli avvenimenti pi&ugrave; significativi della storia del motomondiale; ci riferiamo all'esclusione definitiva della gara del TT sull'Isola di Man dal calendario mondiale e dell'avvento dei motori a due tempi, pronti a subentrare ai quattro tempi. Il Tourist Trophy dell'Isola di Man fu parte integrante del calendario del motomondiale fin dalla sua istituzione nel 1949 e fu escluso dalle competizioni mondiali nel 1976 a causa delle crescenti preoccupazioni per la sicurezza dei piloti. Numerosi incidenti mortali e gravi infortuni segnarono la storia della corsa, alimentando le crescenti preoccupazioni tra i piloti e gli organizzatori. Nel 1972, Giacomo Agostini, sicuramente il pilota pi&ugrave; illustre ed ingombrante del circus, rifiut&ograve; di correre al TT, citando le condizioni insostenibili di sicurezza del percorso. La sua presa di posizione fece eco tra molti altri piloti, evidenziando un problema che non poteva pi&ugrave; essere ignorato e che port&ograve; successivamente alla decisione del 1976. Durante gli anni '60, diverse case motociclistiche iniziarono a sperimentare e a sviluppare le loro moto con i motori a due tempi. Questi motori offrivano alcuni vantaggi significativi rispetto ai motori a quattro tempi, tra cui una maggiore potenza per unit&agrave; di cilindrata e una costruzione meccanica pi&ugrave; semplice e leggera. Questo rese le moto due tempi particolarmente competitive nelle classi inferiori del motomondiale, come la 125cc e la 250cc. La svolta decisiva avvenne per&ograve; negli anni '70, quando le moto a due tempi cominciarono a dominare anche nelle classi maggiori. Yamaha e Suzuki furono le principali protagoniste di questa transizione. Nel 1975 Yamaha vinse il suo primo titolo mondiale nella classe 500 con Giacomo Agostini, che fu tra i primissimi a capire il cambio di passo che la suddetta tecnologia avrebbe portato, lasciando la sua storica compagna di viaggio, la MV Agusta, per approdare presso la corte di Iwata; una scelta che si rivel&ograve; tanto azzardata quanto vincente. Anche la Suzuki inizi&ograve; a ottenere successi significativi con i motori a due tempi, grazie ai titoli di Barry Sheene nel 1976 e del 1977, andando cos&igrave; a confermare la nuova tendenza.&nbsp; L'epopea dei "cowboys": da Kenny Roberts a Kevin Schwantz Mentre Angel Nieto dominava le piccole cilindrate (la classe "80" e la "50" a cavallo tra gli anni 70' e 80'; 13 mondiali per lo spagnolo), la 125 fu segnata dai successi dello svedese Kent Anderson, nel biennio 1973-1974, e degli italiani Paolo Pileri e Pierpaolo Bianchi, entrambi in sella alla Morbidelli, fino al titolo del 1978 di Eugenio Lazzarini con la MBA. In 250 furono Walter Villa prima e Anton Mang dopo ad ergersi a dominatori; tre titoli consecutivi dal 1974 al 1976 per l'italiano insieme alla Harley Davidson, e nel 1980\81 e 87 per Mang, prima con Honda e poi con Kawasaki. In classe regina fu invece il momento del tanto raccontato ed intrigante periodo dell'epopea americana. L'avvento dei piloti a stelle e strisce segn&ograve; ben pi&ugrave; di un decennio della classe regina, regalando delle gare mozzafiato nonch&eacute; una spettacolarit&agrave; che non fece altro che far guadagnare interesse attorno a tutto circus.&nbsp; Il tutto ebbe inizio con l'arrivo di Kenny Roberts, non a caso soprannominato, in maniera alquanto azzeccata vista la popolarit&agrave; che ebbe il seguente appellativo, "il Marziano". L'americano si rivel&ograve; sin da subito vincente, tanto da conquistare tre titoli consecutivi del 1978 al 1980, riuscendo nell'impresa di vincere subito nell'anno da rookie (impresa ripetuta solamente da Marc Marquez nel 2013) e portando con s&egrave; uno stile di guida innovativo legato all'appoggio del ginocchio in curva, che andava ad evolvere la stessa originale metodologia che qualche anno prima si era vista con il finlandese Jarno Saarinen. Gli americani continuarono a dominare per tutto il periodo successivo; dopo i sigilli di Marco Lucchinelli nel 1981 e di Franco Uncini nel 1982, i protagonisti furono Eddie Lawson, vincitore di quattro titoli, Wayne Rainey, dominatore dal 1990 al 1992, Kevin Schwantz, campione nel 1993 e Freddie Spencer, vincitore nel 1983 e nel 1985, nonch&eacute; ultimo pilota della storia a riuscire a vincere due titoli in due categorie differenti nello stesso anno (nel 1985 vincendo sia in 500 che in 250). Passa alla prossima pagina &nbsp; L'ultima fase della 500 2t e Mick Doohan Negli anni '90, nonostante il dominio continuo dei motori a due tempi, cominciarono a emergere le preoccupazioni riguardo alle emissioni e all'efficienza. Inoltre lo sviluppo di quei motori ormai portava a miglioramenti ridottissimi in fatto di prestazioni. Cos&igrave;, nel 2002, FIM e Dorna introdussero la MotoGP, una nuova classe che permetteva l'uso di motori a quattro tempi fino a 990cc. Da quel momento in poi, i motori a quattro tempi hanno riconquistato il loro posto, e oggi dominano tutte le classi del motomondiale.&nbsp; Tornando alle corse, il declino dell'era dei piloti americani coincise con l'ascesa al trono del pilota destinato a chiudere i battenti della lotta al titolo per ben cinque anni consecutivi, ovvero l'australiano Mick Doohan. Insieme alla Honda NSR 500 e all'innovativo motore a scoppi irregolari, moto tra le pi&ugrave; iconiche della storia del motomondiale, l'australiano domin&ograve; come non si vedeva dai tempi di Agostini, per un totale di 54 vittorie nei GP. Se in classe regina la scena fu presa totalmente dall'alfiere della Honda, nelle piccole cilindrate inizi&ograve; a svilupparsi l'alba del movimento italiano destinato a caratterizzare i primi anni 2000, creando una vera e propria dinastia. Loris Capirossi vinse due titoli in 125, nel 1990 e del 1991, trionfando poi nella classe di mezzo nel 1998. Oltre al pilota cresciuto a Borgo Rivola, a prendersi la scena in terra italica, tanto in pista quanto sotto i riflettori mediatici, fu&nbsp;il romano Max Biaggi, pilota dal talento cristallino e dalla guida fluida e scorrevole che domin&ograve; la 250 per quattro stagioni consecutive, dal 1994 al 1997, vincendo tre titoli con l'Aprilia (un quarto arrivo con la Honda NSR 250), creando un binomio divenuto cult nell'immaginario collettivo. La MotoGP al suo massimo: l'era di Valentino Rossi&nbsp; Nel 1998 "il Corsaro" esord&igrave; in 500 divenendo il principale rivale per il titolo di Doohan, il tutto mentre nella quarto di litro debuttava Valentino Rossi, gi&agrave; campione del mondo l'anno precedente in 125 e destinato a cambiare la rotta del motomondiale da l&igrave; a poco. L'impatto di Valentino Rossi nel motomondiale (nove volte iridato, sul gradino pi&ugrave; alto del podio in 115 GP e autore di 235 podi) fu come un meteorite dagli esclusivi benefici per tutto il movimento. Un connubio paragonabile a quello di Michael Jordan e la NBA. Il carisma, la personalit&agrave;, il modo di guidare ed il modo di festeggiare alle innumerevoli vittorie ottenute, oltre che di intavolare le rivalit&agrave; sportive sia in pista che fuori, (su tutte quella con Max Biaggi, divenuta la rivalit&agrave; per eccellenza) fecero le fortune della MotoGP, che crebbe in maniera smisurata grazie anche al progresso tecnologico in ambito di media e comunicazione, relativamente alla popolarit&agrave;, al seguito e all'appeal. I trionfi di Rossi e la sua era divennero la cartolina migliore della MotoGP grazie ad un pilota che in maniera trasversale ha coinvolto per la prima volta non solo fan e addetti ai lavori. La Spagna all'attacco: Marc Marquez e i giorni nostri La competitivit&agrave; di piloti come Loris Capirossi, Max Biaggi, Marco Melandri, Andrea Dovizioso,&nbsp;e il compianto Marco Simoncelli, diedero linfa costante e vincente al movimento italiano, il quale precedette, in quello che possiamo definire un nuovo passaggio di consegne, l'avvento dell'epopea spagnola, in parte ancora in atto, grazie a piloti come: Jorge Lorenzo, cinque volte campione del mondo, Daniel Pedrosa, tre volte campione del mondo e Marc Marquez, otto volte campione del mondo. L'impero di quest'ultimo, iniziato nel 2013, riport&ograve; in vetta la Honda, che negli anni precedenti dovette subire le vittorie della Yamaha di Rossi e Lorenzo e della Ducati di Casey Stoner. La storia iniziata con Pagani, Ruffo, Frith e Graham prosegue oggi, a distanza di 75 anni, con il nostro Pecco Bagnaia e l'egemonia Ducati, in un altro dei cicli che resteranno nella storia.  WDW 2024, MotoGP, SBK e BSB: sfida totale nella race of champions        

Nato nel 1949, nel suo lungo percorso il campionato del mondo (poi Motomondiale) ha scritto pagine epiche che hanno lasciato un solco nel mondo sportivo e nell'immaginario collettivo

Il motomondiale compie 75 anni: una storia di moto e campioni

        Articolo a toccare ovviet&agrave; e retorica, per&ograve; necessario e basato su un tema gi&agrave; attuale, a dispetto dei mesi d'attesa: il team Ducati Factory sar&agrave; da sogno o da notti insonni? Checch&eacute; esibisca oggi il numero 1, immaginando che triplichi l'impresa in MotoGP, sorge ennesima questione: come ha preso e come - e se - accetter&agrave; Pecco Bagnaia l'ingresso di Marc Marquez. Marc Marquez, il compagno di box pi&ugrave; scomodo del pianeta In una intervista rilasciata anni orsono, Neil Hodgson descriveva la coabitazione forzata in una squadra del British Superbike. Senza fare nomi, vi riportiamo le parole dell'inglese: "Maledizione" davvero lo ha detto, ma mica era finita l&igrave; "ne combina parecchie quel fottuto scozzese. Oltre a insultarmi quando sono pi&ugrave; veloce di lui, mi lancia addosso oggetti di ogni tipo. E' difficile, &egrave; difficile". Ora, tralasciando ivi sopra, converrete quanto potrebbe essere impegnativo avere al proprio fianco uno come Marc Marquez, cio&egrave;, colui capace di sfidare (e battere) a viso aperto un certo Valentino Rossi, all'epoca l'immagine della MotoGP. Oggi l'immagine &egrave; rappresentata dal numero 93, sicch&egrave; il resto arriva dopo. E il trentunenne di Cervera lo sa. Fa giocoforza con tal condizione? No, per&ograve; mai e poi mai accetterebbe di essere messo in secondo piano, n&egrave; in pista - cosa quasi impossibile da assimilare, infatti, ha lasciato Honda per Ducati - n&eacute; in altri ambiti che riguardano il sistema due ruote. Se c'&egrave; un pilota a vigere del motto "il compagno di squadra costituisce il primo avversario da battere" &egrave; l'otto volte iridato.  Pecco "primadonna Ducati": durer&agrave;? Ci raccomandiamo di questa nota: in Lenovo Ducati il trattamento tra piloti &egrave; alla pari. Se non ci credete, venite a un Gran Premio e appurate quanto scritto, sul campo. Precisata la condizione fondamentale del discorso, chiaramente &egrave; Pecco Bagnaia la "primadonna" del gruppo, per un motivo semplice e strutturale: il piemontese detiene doppio titolo della MotoGP, vinto proprio per e con la Rossa. Punto. Abbiamo avuto l'impressione che, per una ragione o per altri motivi, spesso Enea Bastianini abbia abbassato la testa di fronte a Bagnaia. Sar&agrave; stato per vie di infortuni e assenze 2023, volete per la consolidata posizione instaurata da Pecco a Borgo Panigale, il risultato resto lo stesso: la Bestia ha fatto imbestialire poco e niente il campione del mondo. E torniamo a Marc, specializzato in atti del genere: se c'&egrave; un profilo capace di far incacchiare anche Padre Pio, questo &egrave; Marquez. Phil Read, Carl Fogarty, Max Biaggi, Valentino Rossi? Bazzecole al cospetto del catalano. Il numero 1 sta per accogliere il coinquilino pi&ugrave; scomodo, come reagir&agrave;? Vigera la pace o si scatener&agrave; una guerra?          

Pecco ritrover&agrave; nel garage Rosso il "peggiore" dei possibili compagni di squadra. Quale accoglienza sar&agrave; riservata a Marc?

MotoGP, Bagnaia e adesso? Darai il "benvenuto" a Marquez, o...

        Paese che vai, talento che trovi. Nel caso di Montecchio, piccolo paesino alle porte di Pesaro, il campione da celebrare &egrave; Silvio Grassetti, 3 volte campione italiano e vincitore di altrettanti GP in carriera.&nbsp;Classe 1936, Grassetti &egrave; cresciuto con la passione per le due ruote nel sangue, essendo suo padre un ex dipendente Benelli, nonch&eacute; gestore di un&rsquo;officina a Pesaro. La carriera di Grassetti inizi&ograve; proprio in sella alla Benelli, con due stagioni da privato ed una successiva da ufficiale nel campionato italiano, prima di debuttare nel 1959 nel mondiale, nella classe 250. Grassetti e i duelli con Read e Agostini  In 15 anni di carriera Grassetti ha guidato una lunga di lista di moto &ndash; Benelli, Bianchi, Moto Morini, Yamaha &ndash; ma i migliori risultati sono arrivati in sella alla ceca Jawa, con la quale nel 1969 &ndash; nella 350 &ndash; conquist&ograve; la seconda piazza finale, alle spalle del solo Giacomo Agostini, del quale era stato anche compagno di squadra in Moto Morini 4 anni prima.&nbsp;Il momento pi&ugrave; alto nella carriera del pesarese doveva per&ograve; ancora arrivare. Nel 1971&nbsp;infatti &ndash; in sella alla MZ &ndash; Grassetti cull&ograve; il sogno di vincere il titolo della 250, grazie a 2 successi nelle prime 3 gare, uno dei quali mitologico tra i curvoni di Spa. In quella occasione&nbsp;riusc&igrave; ad avere la meglio di Phil Read, finito a terra all&rsquo;ultima curva nel culmine del loro incredibile duello per il successo.&nbsp;&nbsp;Un campione di tale caratura non poteva dunque non restare nella memoria della propria cittadina natale, che a circa 7 anni dalla sua scomparsa &ndash; nel settembre 2018 &ndash; ha tolto il velo al monumento che lo effigia, e lo eleva a vero e proprio simbolo di Montecchio. MotoGP, Bagnaia: "Barcellona? Non penso all'anno scorso. E' acqua passata"&nbsp;       

Il piccolo comune pesarese ha voluto ricordare per sempre Silvio, grande protagonista nel mondiale 250 e 350 tra gli anni '60 e '70, nonch&egrave; vicecampione nel '71 alle spalle di Agostini

Montecchio celebra il suo campione: inaugurato il monumento dedicato a Grassetti

        Qualche settimana fa &egrave; venuto a mancare Hiroshi Hasegawa, l&rsquo;unico asiatico ad aver vinto almeno una gara del Mondiale e il GP Macao. Classe 1934, si mise in luce nelle gare del Monte Asama, il vulcano pi&ugrave; attivo dell&rsquo;isola di Honshu, la principale del Giappone, anche se l&rsquo;ultima eruzione risale al 2009. Ai piedi di questo monte, in un circuito immaginario, sono ambientati gli ultimi due episodi del cartone animato &ldquo;Grand Prix e il campionissimo&rdquo;. Takaya Todoroki si cimenta nell&rsquo;edizione inaugurale del GP Giappone di Formula Zero ma, non conoscendo il tracciato, viene sconfitto da Himura, ex motociclista nonch&eacute; amico del padre di Takaya. Costui era un valente pilota di moto che abbandon&ograve; il pargolo dopo che si credeva avesse investito la moglie. Le follie di Robbie Maddison | Quella (S)Volta Che Hiroshi Hasegawa e il Monte Asama  Tornando alla realt&agrave;, nel novembre del 1955 alle pendici del Monte Asama si disput&ograve; la prima gara di durata del Paese del Sol Levante, malgrado le strade non fossero ancora asfaltate. Tra gli 81 partecipanti all&rsquo;Asama Kogen Race, che aveva preso ispirazione dal Tourist Trophy dell&rsquo;Isola di Man, c&rsquo;era anche Soichiro Honda, fondatore dell&rsquo;omonima azienda, che non sfigur&ograve;. Diciannove i marchi di moto presenti, nessuno straniero perch&eacute; l&rsquo;intento della competizione era migliorare tecnologia e prestazioni delle moto prodotte in patria: difatti diversi partecipanti furono squalificati perch&eacute; le loro moto utilizzavano componenti importati dall&rsquo;estero. Il tracciato era lungo 19,2 km ma, malgrado la chiusura delle strade al traffico, non furono resi noti i tempi di percorrenza e le velocit&agrave;, su pressione delle autorit&agrave; che si sarebbero trovate a disagio a non irrogare contravvenzioni per il superamento dei limiti. Le edizioni successive si corsero nel 1957 e 1959, con il nome di Asama Volcano Race, e continuarono negli Anni &lsquo;60 con cadenza biennale, poi la gara fu rimpiazzata dalla 8 Ore Suzuka. Nelle gare ad Asama si mise in luce Hasegawa, anche se il suo nome non compare nelle prime cinque posizioni degli ordini d&rsquo;arrivo delle prime tre edizioni. Hiroshi Hasegawa e i trionfi al GP Macao  Dopo averlo ingaggiato come collaudatore, nel 1963 la Yamaha lo fece esordire nel Mondiale, al TT nella gara della 250. Hasegawa giunse quarto, seppur distanziato di oltre quattro minuti e mezzo dall&rsquo;ultimo gradino del podio. L&rsquo;anno dopo, nel GP Giappone a Suzuka, sempre della quarto di litro fu terzo, ma primo delle Yamaha, a un minuto e 21 secondi da Jim Redman. Sempre in patria, fu quinto nel 1965, a un giro da Mike Hailwood, ma si rifece con gli interessi vincendo a Fisco (Fuji International Speedway Co) nel 1966, con tre secondi di margine su Phil Read che, secondo quanto scrisse Cycle News, al tornantino quasi cadde per non superare l&rsquo;eroe di casa: approfittando dell&rsquo;assenza delle Honda, quel giorno la Casa dei tre diapason monopolizz&ograve; il podio. Per Hasegawa furono gli ultimi punti nel campionato del Mondo ma riusc&igrave; a togliersi altre soddisfazioni conquistando le prime due edizioni del GP Macao: nel 1967 in sella alla RD 56 complet&ograve; per primo i trenta giri precedendo Siu Man To e Thio Soen Braw, mentre l&rsquo;anno successivo pieg&ograve; John Macdonald e ancora Siu Man To. Nel 1969 Hasegawa pass&ograve; alle quattro ruote e, alternandosi al volante con Hiroshi Kazato, su una Porsche 910, vettura del Gruppo 3 con i colori di Taki Racing, sal&igrave; sul gradino pi&ugrave; alto del podio di classe alla gara di durata del Fuji ottenendo l&rsquo;ottavo posto assoluto a 18 giri dal vincitore. L&rsquo;ennesima conferma di una carriera i cui picchi di rendimento ebbero come scenario le montagne.  Gli USA e il peso del passato | Quella (S)Volta Che        

L&rsquo;unico asiatico vincitore sia nel Motomondiale che a Macao, in una carriera che prese slancio con i successi sul vulcano Asama

Hiroshi Hasegawa, l'uomo del monte | Quella (S)Volta Che

        Con la stagione 2024 sempre pi&ugrave; vicina &egrave; tempo di sviscerare un po' di numeri per quella che sar&agrave; la 75esima edizione del motomondiale. Un traguardo importante, raggiunto in un momento particolarmente salutare per l'intero prodotto (al netto delle difficolt&agrave; storiche ed economiche in cui versa la societ&agrave;). Il primo respiro del massimo campionato internazionale su due ruote &egrave; avvenuto nell'immediato dopoguerra, nel 1949, con la gara della classe 350 andata in scena il 13 giugno sull&rsquo;Isola di Man. La stagione cont&ograve; solamente sei GP ed in classe regina trionf&ograve; il britannico Leslie Graham, il primo campione del mondo della storia, nella pi&ugrave; piccola tra le cilindrate vinse invece Nello Pagani, in 250 ebbe la meglio Bruno Ruffo mentre in 350 Freddie Frith. Nel 2023 in occasione del GP di Le Mans &egrave; stato celebrato il GP numero 1000, mentre in 75 anni di storia sono state disputate 3371 gare, se considerate tutte le classi. La MXGP torna in Cina, ma la MotoGP?! Vincitori, campioni del mondo e case costruttrici Nella lunga, fortunata e vincente storia del motomondiale, sono stati 126 i piloti in grado di laurearsi campioni del mondo per almeno una volta dal 1949 ad oggi. Il recordman &egrave; Giacomo Agostini, 15 volte iridato, seguito da Angelo Nieto con 12, Mike Hailwood, Valentino Rossi e Carlo Ubbiali con 9, Marc Marquez con 8, John Surtees e Phil Read a quota sette e poi Geoff Duke e Jim Redman con 6. 399 sono invece i piloti che hanno vinto almeno un Gran Premio, l&rsquo;ultimo in ordine di tempo a vincere una gara per la prima volta &egrave; stato&nbsp;Collin Veijer, che nella scorsa stagione in Moto3 ha battuto tutti a Sepang. In testa nella classifica dei piloti pi&ugrave; vincenti di sempre nei GP c'&egrave; sempre Giacomo Agostini con 122 successi, seguito da Valentino Rossi con 115, Angel Nieto con 90, Marc Marquez con 85, Mike Hailwood con 76, Jorge Lorenzo con 68, Mick Doohan e Daniel Pedrosa con 54 e Phil Read con 52. Per ci&ograve; che riguarda le case costruttrici, Honda &egrave; la casa con il maggior numero di successi nel campionato del mondo, con&nbsp;821. Alle sue spalle ci sono Yamaha a quota 520, Aprilia a 297, MV Agusta a 275 e Kalex con 176. Sono 30 le nazionalit&agrave; ad aver festeggiato almeno un titolo mondiale nella storia. L&rsquo;Italia vanta 888 vittorie, seguita dalla Spagna con 722. 30 sono&nbsp;anche i paesi ad aver ospitato almeno una tappa nel mondiale, in ordine di tempo l&rsquo;ultima &egrave; stata l&rsquo;India, con il Buddh International Circuit che ha esordito nel calendario della MotoGP per la prima volta nel 2023. Nel 2024 con l&rsquo;ingresso del Kazakistan saranno 31!  MotoGP e SBK: le date delle presentazioni in vista del 2024        

Il motomondiale si appresta a spegnere le candeline con la sua 75esima edizione. La prima stagione si corse nel 1949

Nel 2024 la MotoGP celebra i 75 anni di Storia

        Ah, il sorpasso, gesto sublime dello sport che, applicato alle due ruote, &egrave; addirittura da considerarsi forma d'arte. Superare l'avversario - o gli avversari - non &egrave; affatto semplice a bordo di una motocicletta, perch&eacute; bisogna sommare la volont&agrave; dell'attaccato di resistere all'attaccante, oltre al limite di moto, gomme e pista. Uscire dai confini e ritrovarsi nelle vie di fuga &egrave; atto da evitare e, nell'elenco ivi proposto, si tiene conto del puro talento citano, indipendentemente dai titoli vinti o non vinti. Esempi di fuga solitaria quali Giacomo Agostini e Freddie Spencer, tralasciati, spiegano il senso dell'articolo. Calendario MotoGP 2024 Phil Read, il "cattivo" britannico Veniva ricorcado con epiteti e soprannomi poco lusinghieri, tuttavia - dicono - calzanti al personaggio. Phil Read passava da "filo di ferro" a "figlio di buona donna", proprio perch&eacute; quando decideva di entrare, se ne infischiava di eventuali contatti e carenate. Anzi, a dispetto del pericolo, l'inglese provava addirittura compiacimento nel sentire carene e corpi altrui picchiare contro la propria moto o, perch&eacute; no, ginocchia e braccia. Con la Yamaha il nativo del Bedfordshire faceva un po' paura, ma con la MV Agusta incuteva reale timore. Ecco il motivo per cui chi lo ha conosciuto, lo ricorda previo grosso rispetto.  Loris Capirossi, tutto o niente Puro "racer", Loris Capirossi faceva del coraggio una delle sue principali qualit&agrave;. Espressosi ad alto livello immediatamente in 125, competitivo in 250, in crescita nella 500, poi tornato in dueemmezzo, ancora nella mezzo litro, infine in MotoGP. Due o quattro tempi? No problem per&nbsp; Capirex, originario a mezzo passo da Imola, circuito dove si impara davvero a superare il nemico, ops, l'avversario. Il numero 65, iconico, ha messo in pista un cuore enorme, al pari di attributi cos&igrave;. Andando anche incontro a episodi come il contatto condiviso con Tetsuya Harada in Argentina nel 1998, uscendone con alloro di classe e ragioni del caso.  Valentino Rossi, l'attimo fuggente Da dove cominciamo con Valentino Rossi?! Jerez 2005 MotoGP, tamponamento sferrato a Sete Gibernau all'ultima curva a precedere la bandiera a scacchi?! S&igrave;, episodio rimasto in cima alle visualizzazioni per anni. Vi &egrave; piaciuto l'ingresso&nbsp; - con divagazione nella via di fuga, &egrave; giusto ricordarlo - di Laguna Seca 2008 ai danni di Casey Stoner?! Fantastico. Per&ograve;, vista da qui, in quanto a pulizia e correttezza della manovra, nulla supera (gi&agrave;) Barcellona 2009. Tornata finale del Gran Premio di Catalunya, pochi metri da completare e traguardo in vista, piega destrorsa e veloce fino al "zac", fendente improvviso, che ha lasciato il maiorchino di sale e battuto. Uno dei sorpassi pi&ugrave; belli di sempre.  Marc Marquez, il "menefreghista" Malgrado critiche, insulti e quant'altro, Marc Marquez &egrave; rimasto e rimarr&agrave;, pensiamo, s&eacute; stesso. Che vuol dire? Vuol dire che non gliene cale granch&eacute; di aver "imitato" Valentino Rossi a Jerez, ancora su Jorge Lorenzo nel tornante dedicatogli, lo stesso dove Sete Gibernau pat&igrave; il colpo.&nbsp; Chissene se anche a Laguna Seca ha fatto come il numero 46, prpprio sul numero 46. MM93 piace cos&igrave; com'&egrave;, temerario e costantemente al cento per cento. Altrimenti, non sarebbe l'asso che conosciamo. A proposito di sorpassi, micidiale le imprese in Moto2 di Phillip Island 2011, dalla casella 38 al terzo gradino del podio, Giappone 2012, da ventinovesimo a primo, Valencia dello stesso anno, dalla trentatreesima posizione alla vittoria.  John Surteess, 2 o 4 ruote? No problem Questo era bravo davvero, poich&eacute; capace di farsi largo e vincere sia nel Motomondiale che in Formula 1. Sir John Surteess, Signore &amp; Signori, vero gentleman fuori dai cordoli e tremendo tra i cordoli stessi, per sorpassi compiuti con due o quatto ruote, a prescidere. Riprendere le misure tra una tipologia di veicolo e l'altra &egrave; cosa per pochi, lui ci &egrave; riuscito bene. Il pilota britannico &egrave; inserito tra i migliori di sempre, certo in virt&ugrave; dei risultati ottenuti, al pari delle capacit&agrave; di adattamento da mezzi meccanici assai differenti e comunque condotti al limite.  Kevin Schwantz, il visionario texano Potrebbe bastare l'entrata su Wayne Rainey, e il paragrafo su Kevin Schwantz sarebbe bell'e completo. Invece no, anche se quella classe 500 edizione 1991 e l'ingresso al Motodrom di Hockenheim restino - probabilmente - la quintessenza della guida esibita dal texano, che a volte immaginava di andare lungo, per poi frenare all'ultimo istante e oltre. Staccata a una mano destra, piede del medesimo asse a pestare il posteriore, avantreno infossato, retrotreno balzellante a destra e manca. Teoricamente, una dinamice del genere si conclude con un lungo, oppure, con una curva affrontata a bassa velocit&agrave;. Macch&eacute;, la Suzuki numero 34 tenne dietro la Yamaha campione del mondo, annichilendola al traguardo.  Michael Doohan, l'essenziale Preferiva inscenare la fuga ma, quando era necessario, sapeva superare deciso. Michael Doohan ha compiuto pochi sorpassi in carriera, perch&eacute; nelle stagioni valevoli di iride, costruiva praticamente sempre le vittorie partendo in pole e concludendo in testa. Ma parliamo di un australiano che sapeva sorpassare, altroch&eacute;. Per&ograve;, preferiva pensarci una volta, poi mai pi&ugrave;. Per lui duellare e scambiare posizioni reciprocamente, si trattava di tempo perso. A meno che non si trovasse in compagnia di John Kocinski, Wayne Rainey, Kevin Schwantz e Alex Criville. B&egrave;, no: lo spagnolo viene ricordato meno volentieri: ricordate Eastern Creek 1996? La Honda tir&ograve; a terra una seconda Honda, che poi era la prima. Ne giov&ograve; Loris Capirossi.  Regis Laconi, il selvaggio francese Era italo-francese, per la precisione. Regis Laconi, con origine sarde ma nato a Saint Dizi&egrave;r, sapeva sorpassare, quasi sempre con il posteriore in salto e ruota a 25 centimetri da terra. Sapete una cosa dl lui? Riusc&igrave; a vincere una gara in 500 a Valencia nel 1999 e in pi&ugrave; occasioni della differente SBK. Gli &egrave; mancato un pizzico per titolarsi, ma attenzione al dato: nel Curvone Biassono di Monza, a bordo della Ducati 999, deteneva il record di velocit&agrave; in percorrenza: qualcosa come 271 chilometri orari rilevati all'uscita, che precedeva la Variante della Roggia, affrontata comunque rapidamente.  Anthony Gobert, interno ed esterno Gli avran pur dato del "matto", ma era un manico esagerato, capace di oltrepassare limiti meccanici e della fisica. Anthony Gobert, australiano approdato in Europa e andatosene lasciando il segno, in doti di guida secondo era a nessuno. Poi, s&igrave;, esagerava, ma perch&eacute; indomito e sprovvisto di una solida strategia. Per lui il sorpasso era pi&ugrave; importante del risultato finale, che fosse compiuto all'interno o all'esterno, come se la questione fosse contro l'avversario e non in termini di classifica. E lo era. Il "Go Show" dur&ograve; poco, per&ograve; bene: se ne ricordano Aaron Slight in SBK e Darryl Beattie in 500.  Carl Fogarty, inglese in stile Tourist Trophy Dunque, lui stesso lo ha ammesso, per&ograve; anni dopi non esserci pi&ugrave; andato: il Tourist Trophy &egrave; gara bella, per&ograve; folle. Quanto &egrave; passato definitivamente ai pi&ugrave; sicuri cordoli accompagnati da vie di fuga, Carl Fogarty non si &egrave; pi&ugrave; voltato, come se alle sue spalle fosse stato creato un vuoto. E in gara gli piaceva fare cos&igrave;, bench&eacute; fosse pronto tutto pur di superare. Basterebbe chidere a Pierfrancesco Chili, oppure a Lothar Kraus, doppiato e ritrovatosi in traiettoria del Re britannico. Si trattava di Nurburgring SBK 1999, finita in successo per l'inglese, e caduta per il tedesco, buttato gi&ugrave; senza piet&agrave;, e la foto lo spiega: che cavolo ci facevi l&igrave; in mezzo?!&nbsp;  Brad Binder, l'aerodinamico I piloti giurano come sia impossibile o difficilissimo effettuare sorpassi nell'attuale MotoGP, in quanto pesantemente condizionata da elettronica, aerodinamica e gomme uguali per tutti. Sar&agrave;, ma Brad Binder interpreta la categoria "al contario", ovvero, saltando i rivali spesso e volentieri. E lo fa di traverso, azione ancor pi&ugrave; difficile, proprio perch&eacute; la volont&agrave; di telaio e alettoni sarebbe di mantene ruota anteriore e posteriore sullo stesso asse. Il sudafricano, vero talento a servizio della KTM, &egrave; uno dei protagonisti pi&ugrave; divertenti da ammirare.  Troy Bayliss, lo squarciagole Il mitico Giovanni DI Pillo lo ammise ripetutamente: "Ho urlato tanto nelle mie telecronache, ho rischiato di perdere la voce, ma Troy Bayliss mi fece esagerare, specialmente a Monza 2000. Saltar a pi&egrave; pari gente del calibro di Frankie Chili, Akira Yanagawa, Noriyuki Haga e Colin Edwards". Giusto, come &egrave; vero che l'australiano ha poi correttamente impostato le traiettorie della Prima Variante, a dimostrare la misura per mezzo della quale salt&ograve; gli avversari. Per il "carrozziere" della SBK Monza era una novit&agrave;, e un conto &egrave; sopravanzare un avversario, un conto &egrave; farne fuori quattro.         

Indipendentemente da vittorie e non, i nomi elencati detengono doti fuori dal comune nel superare i rivali

I "Sorpassatori" più feroci del Motociclismo

        Con il motomondiale in letargo ed i piloti alle prese con le meritate vacanze natalizie, &egrave; tempo di dar sfoggio e sfogo ai numerosi record al momento vigenti. Tra record apparentemente inarrivabili e nuove vette raggiunte durante la stagione 2023, andiamo a sciorinare alcune tra le statistiche pi&ugrave; rappresentative della top class e non solo, a partire da un record particolarmente caro all'Italia, fortunata presenza fissa in quasi tutte le classifiche. Il "Bel paese" &egrave; infatti la nazione che vanta pi&ugrave; titoli mondiali e pi&ugrave; vittorie nei GP, in entrambi i casi precedendo la Spagna. Grazie al titolo mondiale conquistato da Pecco Bagnaia in MotoGP, sono saliti ad 83 gli iridi conquistati dai piloti azzurri tra tutte le classi della storia del motomondiale (50, 80, 125, 250, 350, 500, MotoE, Moto3, Moto2, MotoGP). L'Italia vanta una particolare predominanza nelle piccole cilindrate, in quanto leader nei titoli mondiali sia in "125" che in "250" rispettivamente con 23 e 22 titoli conquistati. In top class, pi&ugrave; specificatamente in "500", l'Italia occupa il secondo posto con 14 sigilli alle spalle della Gran Bretagna (a 17), mentre in MotoGP dista due lunghezze dalla Spagna (a quota 10). Per ci&ograve; che riguarda le case costruttrici la Honda svetta su tutte con 72 titoli costruttori e 63 piloti, davanti rispettivamente alla MV Agusta e alla Yamaha. Giacomo Agostini, Valentino Rossi e Marc Marquez&nbsp; Come detto, anche per ci&ograve; che concerne il numero di vittorie nei GP svetta l'Italia, con 916 successi, davanti alla Spagna con 728 ed il Regno Unito con 456. Nella sola MotoGP svetta la Spagna con 170 sigilli, davanti all'Italia con 141; la terra di Marquez&amp;co detiene il record anche nelle classi: 50 (43 vittorie), 80 (27), Moto3 (105) e Moto2 (100). L'Italia si difende egregiamente tra la 125 (220 vittorie), la 250 (200) e la MotoE (21). Un altro record detenuto dal plotone azzurro riguarda quello delle case costruttrici in grado di vincere il titolo: 12 per l'Italia, 5 per la Germania, 4 per il Giappone. Entrando nella ristretta cerchia delle statistiche riguardanti solamente i piloti, con 15 mondiali e 122 vittorie nei GP, Giacomo Agostini &egrave; indiscutibilmente il corridore pi&ugrave; vincente di sempre in ambo le classifiche, seguito da Angel Nieto a quota 13 per ci&ograve; che concerne i mondiali e Valentino Rossi a 115 nei GP. Agostini &egrave; anche il pilota pi&ugrave; vincente della storia delle classi "350" e "500", con 7 titoli e 54 successi nel primo caso e 8 titoli e 68 sigilli nel secondo. Il leggendario pilota di Brescia detiene anche il record di vittorie consecutive, avendo raggiunto ininterrottamente la prima posizione nelle 20 gare comprese tra il GP di Germania&nbsp;del 1968 e il GP dell'Ulster del 1969, in 500. A Marc Marquez invece il primato di vittorie in una singola stagione, 13 per l'esattezza, conquistate nella stagione 2014. L'otto volte campione del mondo di Cervera detiene anche il primato per ci&ograve; che riguarda il record di punti senza contare le gare Sprint, 420, ottenuti nella stagione 2019. Due italiani detengono invece due particolari record che dimostrano una straordinaria capacit&agrave; di versatilit&agrave; e duttilit&agrave;; ci riferiamo a Valentino Rossi, l'unico pilota della storia ad aver vinto il titolo in quattro classi differenti: 125, 250, 500, MotoGP; e Luigi Taveri, unico pilota ad aver conquistato punti in sei classi diverse, tutte quelle esistenti ai tempi in cui ha corso: 50, 125, 250, 350, 500 e sidecar (in quest'ultima categoria come co-pilota). Record di punti, podi e pole position&nbsp; Nella pi&ugrave; piccola tra le classi, la "50", Angel Nieto detiene la leadership nelle vittorie (27) e nei titoli mondiali (6). Un altro spagnolo svetta nella "80"; parliamo di Jorge Martinez, con tre mondiali vinti e 22 successi nei GP. Nieto domina anche nella "125" con sette titoli e 62 vittorie mentre in 250 si dividono il primato Phil Read e Max Biaggi, a quota sette mondiali, mentre il tedesco Anton Mang con 33 vittorie sopravanza proprio il romano nella conquista dei singoli GP (fermo a 29). Nel 2023 due nuovi muri sono stati abbattuti, ci riferiamo al record di velocit&agrave; massima fatto registrare da Brad Binder, in sella alla KTM, a quota 366 km/h, ed il record di punti all-time di Pecco Bagnaia, 467. Valentino Rossi svetta nella classifica dei podi conquistati tra tutte le classi, dall'alto dei suoi 235 piazzamenti, precedendo Giacomo Agostini e Daniel Pedrosa. Con 117 giri veloci in gara proprio l'alfiere della MV Agusta domina nella relativa classifica sopravanzando Valentino Rossi e Angel Nieto. Nei giri di qualifica si parla spagnolo, con le 92 affermazioni di Marc Marquez contro le 69 di Jorge Lorenzo e le 65 di Valentino Rossi. I 10 piloti pi&ugrave; vincenti nella storia della MotoGP   Marquez &amp; Iannone, sogni... ufficiali in MotoGP e SBK        

Dal record di vittorie, alle nazioni pi&ugrave; vincenti, fino al leader nella classifica dei podi conquistati. Ecco i numeri del motomondiale

Le 10 statistiche chiave di MotoGP: dati sulle prestazioni delle moto e dei piloti

Negli oltre settant&#39;anni di storia del motomondiale si sono susseguite una serie di rivalit&agrave; storiche ed iconiche divenute nel tempo leggenda, tali da mitizzare storie e narrazioni sportive ed appassionare fan di tutte le et&agrave; e periodi storici. Il dualismo &egrave; da sempre un fattore d&#39;arricchimento in ogni ambito sportivo e non fa eccezione il motorsport, che anche in virt&ugrave; di una componente epica ed eroica legata al rischio e all&#39;azzardo, &egrave; stata terreno fertile per certi tipi di storie e appunto, di rivalit&agrave;.  A partire dal duello targato MV Agusta che all&#39;inizio degli anni 70&#39; vide protagonisti prima Giacomo Agostini e Mike Hailwood e poi sempre il quindici volte iridato, questa volta alle prese con Phil Read, intento a spodestare la leggenda italiana dal suo trono tanto all&#39;interno della gerarchia della casa italiana quanto in pista come riferimento assoluto. Sebbene nella sua lunga carriera &quot;Ago&quot; dovette fronteggiare tanti piloti con il quale ha poi instaurato una vera e propria rivalit&agrave;, come Renzo Pasolini e Kenny Roberts (memorabile la vittoria a Daytona nel 1974 contro l&#39;americano), quelle con Read ed Hailwood furono dualismi pi&ugrave; duraturi ed intensi.&nbsp;&nbsp;  Motocross, nasce Ducati corse off road: Ciabatti lascia la MotoGP  I rivali di Giacomo Agostini: da Mike Hailwood a Phil Read  Come accennato, la prima vera rivalit&agrave; degna di nota anche dal punto di vista mediatico fu quella tra Giacomo Agostini e Mike Hailwood. Uno scontro tra titani con l&#39;italiano che riusc&igrave; nell&#39;arduo compito di impossessarsi dello scettro di &quot;Mike The Bike&quot; nel 1966, un anno dopo il suo debutto in classe regina in cui termin&ograve; da vice-campione del mondo alle spalle proprio dell&#39;inglese. Dal punto di vista numerico tutti i piloti della storia del motomondiale perdono il confronto con Agostini, leader ogni epoca per ci&ograve; che riguarda il numero di vittorie dei GP e dei mondiali. 15 titoli e 122 vittorie complessive (se considerate tutte le classi) per il pilota bresciano, contro i 9 titoli e le 76 affermazioni nei GP di Hailwood.  Per ci&ograve; che riguarda la classe regina, i due incrociarono le loro ruote in pista per tre stagioni consecutive, dal 1965 al 1967, con un bilancio finale di 2 titoli a 1 in favore di Agostini, ma 16 vittorie a 9 per Hailwood. Nell&#39;ultima parte della sua carriera Agostini dovette scontrarsi con un altro pilota britannico, Phil Read, intenzionato a dimostrare il suo valore in sella alla stessa moto dell&#39;italiano. Al termine della sua carriera l&#39;inglese pot&egrave; vantare sette titoli complessivi e due affermazioni in classe regina, pi&ugrave; precisamente nel 1973 e 1974, sottraendo la corona proprio all&#39;invicibile Agostini, in grado di riprendersi il titolo nel 1975 ai danni proprio dell&#39;inglese.  Rainey-Schwantz l&#39;emblema dell&#39;era americana&nbsp;  Gli anni 80&#39; del motomondiale furono caratterizzati dal dominio dei piloti americani, in grado di conquistare 13 titoli mondiali su 16 campionati dal 1978, anno del primo titolo di Kenny Roberts, al 1993, grazie al mondiale ottenuto da Kevin Schwantz. Proprio l&#39;iconico pilota della Suzuki &egrave; stato protagonista, agli inizi degli anni 90&#39;, di una delle rivalit&agrave; pi&ugrave; intense e avvincenti della storia della classe regina, insieme a Wayne Rainey, quest&#39;ultimo in sella alla Yamaha. Due figure diametralmente opposte, sia per lo stile di guida mostrato in pista sia per gli aspetti caratteriali e di personalit&agrave;. Pi&ugrave; istrionico ed estroverso Schwantz, pi&ugrave; riservato e freddo Rainey; pi&ugrave; aggressivo e funambolico nella guida l&#39;alfiere della Suzuki, pi&ugrave; fluido e scorrevole il portacolori Yamaha. Il bilancio finale del duello tra i due recita tre titoli per Rainey, conquistati dal 1990 al 1992 e un iride per Schwantz, vinto nel 1993, per un totale (in carriera) di 25 GP vinti, uno in pi&ugrave; rispetto allo storico rivale.&nbsp;  Valentino Rossi e Max Biaggi infiammano i primi anni della MotoGP  L&#39;inizio del nuovo millennio ha sancito l&#39;alba di un periodo particolarmente aureo per la classe regina, trascinata, tanto in pista quanto sotto i riflettori, dal dualismo tra Valentino Rossi e Max Biaggi. Un felice binomio che fece la fortuna di Dorna, fan e addetti ai lavori, proprio in virt&ugrave; di una serie di differenze contrastanti che intrigarono tutto il contesto generale. Il giovane, carismatico e smaliziato Valentino Rossi, entr&ograve; con prepotenza sulla scena della top class, cercando di detronizzare Max Biaggi da pilota riferimento, quantomeno in terra italica. Seguirono anni di tensioni mediatiche e gare in cui non le mandarono a dire reciprocamente, il tutto, per&ograve;, a favore di uno spettacolo tecnico indiscutibile. Rossi, 9 titoli e 115 vittorie nel motomondiale, e Biaggi, 4 titoli (tutti conquistati nella classe &quot;250&quot;) e 42 GP vinti, condivisero il palcoscenico della MotoGP dal 2000 al 2005, con 10 vittorie del romano contro le 53 del pilota di Tavullia.&nbsp;  L&#39;ultima rivalit&agrave; in ordine cronologico ad infiammare la MotoGP per un periodo prolungato &egrave; stata quella tra Marc Marquez e Andrea Dovizioso, protagonisti di tre stagioni consecutive, dal 2017 al 2019, in cui si giocarono il titolo a suon di gare mozzafiato. In tutti e tre i casi la Ducati di Dovizioso dovette accontentarsi della seconda posizione in campionato alle spalle della Honda del campione di Cervera, che tuttavia ancora oggi riconosce nel forlivese il pilota che pi&ugrave; di tutti l&#39;ha messo in difficolt&agrave; nella sua carriera.    MotoGP: il bilancio della Sprint, la gara della discordia  &nbsp; 

Da Agostini-Hailwood a Schwantz-Rainey fino agli avversari di Valentino Rossi ed in ultimo il duello Marquez-Dovizioso. Ecco le rivalit&agrave; pi&ugrave; iconiche della top class

MotoGP: il duello dei piloti, le rivalit&agrave; storiche del motomondiale

Con la stagione 2024 della MotoGP ormai terminata, con la vittoria di Pecco Bagnaia su Jorge Martin, &egrave; tempo di tuffarci in un p&ograve; di storia delle due ruote, andando a scoprire i piloti pi&ugrave; iconici degli anni 70&#39;. Un&#39;epoca particolarmente importante per il motomondiale ed il motorsport italiano, con la presenza vincente e iconica, di molti piloti di stampo tricolore. In questo decennio Giacomo Agostini concluse la sua straordinaria carriera e Kenny Roberts inizi&ograve; l&#39;era dell&#39;epopea americana, chiudendo a suo favore le ostilit&agrave; della top class per tre anni consecutivi dal 1978 al 1980.  Tra le cinque categorie previste in quegli anni abbiamo scelto: Angel Nieto, 13 volte campione del mondo tra classe &quot;50&quot; e &quot;125&quot;; Pierpaolo Bianchi, tre volte iridato della &quot;125&quot;; Jarno Saarinen, campione del mondo della 250; Walter Villa, quattro volte iridato tra la &quot;250&quot; e la &quot;350&quot;; Giacomo Agostini, quindici volte campione del mondo tra la &quot;350&quot; e &quot;500&quot;; Phil Read, sette volte campione tra &quot;125&quot;, &quot;350&quot; e &quot;500&quot;; Barry Sheene, bicampione del mondo della &quot;500&quot;; il sopracitato Kenny Roberts ed infine il quattro volte mattatore tra &quot;250&quot; e &quot;350&quot;, Kork Ballington. Il nostro viaggio nel tempo inizia da Angel Nieto, il secondo pilota della storia per titoli mondiali vinti alle spalle solamente di Giacomo Agostini.&nbsp;&nbsp;  I 10 piloti pi&ugrave; carismatici della storia del motociclismo  I campioni delle piccole cilindrate: da Angel Nieto a PierPaolo Bianchi  Il re delle piccole cilindrate, Angel Nieto, occupa un posto speciale nell&#39;olimpo dei piloti migliori di sempre, dall&#39;alto dei suoi 13 titoli e 90 successi nei GP. Lo spagnolo, pioniere della scuola iberica delle due ruote, negli anni 70&#39; mise in scena il suo dominio (vincendo 8 dei suoi 13 mondiali in questo decennio), pi&ugrave; specificatamente tra le classi &quot;50&quot; e &quot;125&quot;. Nella pi&ugrave; piccola tra le due categorie Nieto trionf&ograve; in sei occasioni, la prima volta nel 1969, seguito dal bis iridato l&#39;anno successivo, poi nel 1972 e infine dal 1975 al 1977. Nella 125 lo spagnolo vinse nel biennio 1971\72, per poi ripetersi nel 1979 e successivamente, ininterrottamente dal 1981 al 1984.&nbsp;  A met&agrave; degli anni 70&#39;, un italiano svett&ograve; su tutti nella 125, trionfando nei campionati del 1971 e del 1972 e vincendo nuovamente poi nel 1980, per un totale di 24 GP vinti. Parliamo di Pierpaolo Bianchi, che nel 1971 vinse in sella alla Morbidelli precedendo in classifica proprio Angel Nieto, mentre l&#39;anno successivo ebbe la meglio (sempre con la Morbidelli) sul connazionale, Eugenio Lazzarini. L&#39;ultimo iride arriv&ograve; insieme alla MBA, dopo aver sopravanzato il francese Guy Bertin.    I re della &quot;250&quot;: Jarno Saarinen, Walter Villa e Kork Ballington  Un innumerevole quantit&agrave; di puro talento caratterizz&ograve; la classe intermedia negli anni 70&#39;: da Jarno Saarinen, leggendario pilota finlandese tragicamente scomparso nel 1973 durante il GP d&#39;Italia di Monza; a Walter Villa, dominatore assoluto per tre anni di fila, ed infine Kork Ballington, il pilota sudafricano pi&ugrave; vincente di sempre. Saarinen conquist&ograve; il titolo nel 1972 battendo la concorrenza del compianto Renzo Pasolini ed esaltando, in tutte le piste del calendario, il suo stile di guida innovativo (Saarinen fu uno dei primissimi piloti a sporgere il busto fuori dalla moto in entrata ed in uscita di curva). Villa fu il dominatore della classe di mezzo dal 1974 al 1976 in sella alla Harley-Davidson; battendo Dieter Braun, Michel Rougerie e Johnny Cecotto, per poi chiudere a quattro il computo totale dei mondiali conquistati grazie al successo ottenuto in &quot;350&quot; nel 1976 ai danni nuovamente di Cecotto. Infine Ballington, autore di due doppiette, nella &quot;250&quot; e nella &quot;350&quot; negli anni 1978 e 1979. Nella mezzo di litro il sudafricano precedette in classifica generale Gregg Hansford, mentre nella classe appena superiore, Takazumi Katayami e Patrick Fernandez.  Le leggende della 500: Giacomo Agostini, Phil Read, Kenny Roberts e Barry Sheene  Il decennio degli anni 70&#39; vide proliferare nomi divenuti storici e iconici del motorsport d&#39;altri tempi, in primis ovviamente Giacomo Agostini, recordman all-time per ci&ograve; che riguarda sia i mondiali che i GP vinti. L&#39;alfiere della MV Agusta conquist&ograve; sette titoli consecutivi in &quot;350&quot; dal 1968 al 1974, al quale ne aggiunse otto in classe regina, ottenuti dal 1966 al 1972 e poi ancora nel 1975. Uno dei acerrimi rivali di &quot;Ago&quot;, ovvero Phil Read, caratterizz&ograve; gli anni 70&#39; in virt&ugrave; dei titoli del 1971 in 250, e soprattutto dei successi in classe regina del 1973 e 1974, quando ebbe ragione di Kim Newcome e Gianfranco Bonera. Nel corso della sua leggendaria carriera, l&#39;inglese vinse altri quattro titoli, nel 1964, 1965 e 1968 in &quot;250&quot; e nel 1968 in &quot;125&quot;. Alla fine degli anni 70&#39;, un americano venuto dalla California e soprannominato &quot;Il Marziano&quot;, ovvero Kenny Roberts, fece piazza pulita in classe regina, per la precisione dal 1978 al 1980 (battendo la concorrenza di Sheene, Ferrari e Mamola), per un totale di tre titoli e 24 vittorie. Poco prima dell&#39;avvento di Roberts, la scena della classe regina fu dominata, per un paio di stagioni, da Barry Sheene. L&#39;inglese trionf&ograve; nel 1976 su Teuvo Lansivuori e nel 1977 precedendo Steve Baker.  &nbsp;    &quot;No ai Marquez in Yamaha&quot;: Alex vittima di un veto nel 2019  &nbsp;       &nbsp;         &nbsp; 

Nell&#39;epoca della fine del dominio di Giacomo Agostini sono stati tanti i piloti in grado di lasciare il segno tra tutte le categorie

Motomondiale: i piloti pi&ugrave; iconici degli anni 70&#39;

        L'impresa di Pecco Bagnaia, alla fine, &egrave; stata portata a termine. Dopo un'annata interminabile caratterizzata da pi&ugrave; fasi alterne, il campione di Chivasso &egrave; sempre riuscito a mantenere alta la soglia della lucidit&agrave;, non lasciandosi abbattere da nulla. N&egrave; dal terribile infortunio di Barcellona, che ha modificato l'inerzia della stagione tendendo verso Jorge Martin, n&egrave; dalla velocit&agrave; e dalla maturit&agrave; tecnica dello stesso spagnolo, in continua ascesa e minaccioso in ottica iridata fino all'ultimo GP di Valencia. Il campione di Chivasso ha messo in atto tutte le armi necessari per portarsi a casa uno dei campionati pi&ugrave; difficili di sempre, in cui sono servite, oltre alla velocit&agrave;, anche la strategia e la gestione dei momenti pi&ugrave; difficili. In questo modo &egrave; arrivato il terzo titolo mondiale di carriera dopo quello conquistato in Moto2 nel 2018 e nel 2022 in top class. Statistiche importanti che gli permettono di eguagliare Umberto Masetti, Casey Stoner, Phil Read e Barry Sheene come numero di mondiali vinti in classe regina. Inoltre, con questo risultato, Bagnaia diventa il terzo pilota dell'era MotoGP a riuscire a bissare il successo iridato in due anni consecutivi. Gli ultimi in grado di riuscirci erano stati Valentino Rossi e Marc Marquez. MotoGP Valencia: Jorge Martin a terra, Bagnaia &egrave; campione del mondo!  Bagnaia bissa il titolo come Rossi e Marquez Con la conquista del titolo mondiale, Bagnaia iscrive nuovamente il suo nome nell'albo d'oro della classe regina, bissando il successo dello scorso anno, quando a farne le spese fu Fabio Quartararo. Come detto, gli ultimi piloti a riuscire nell'impresa di vincere per due anni di fila, in MotoGP, furono Valentino Rossi e Marc Marqeuz. Il campione di Tavullia vinse infatti dal 2001 al 2005 e poi nel biennio 2008\2009, mentre il campione di Cervera trionf&ograve; nelle annate 2013\2014 e poi dal 2016 al 2019. N&egrave; il cinque volte iridato Jorge Lorenzo, n&egrave; il due volte campione Casey Stoner riuscirono a vincere consecutivamente, allo stesso modo di Nicky Hayden, Joan Mir e Fabio Quartararo, fermi ad un titolo. Un'impresa che consegna Bagnaia alla storia, in maniera ancor pi&ugrave; prepotente, e, forse, definitiva. Classifica piloti MotoGP Valentino Rossi: "Girer&ograve; io con la Ducati marted&igrave; nei test" Proprio il campione di Tavullia, ai microfoni di Sky Sport ha coccolato il suo pupillo, sottolineando il momento preciso nel quale ha capito che Bagnaia sarebbe diventato campione del mondo: "Mi sono gasato tantissimo ieri mattina in qualifica quando Pecco &egrave; riuscito a siglare il secondo tempo nonostante fosse passato dalla Q1, penso che in quel momento ha vinto il mondiale. Poi la scelta della gomma media nella Sprint ha fatto venire qualche dubbio ma oggi poi &egrave; stato bravissimo". Rossi si &egrave; soffermato sulla competitivit&agrave; della Ducati attuale rispetto a quella guidata da lui nel biennio 2011\2012: "Io e la Ducati non ci siamo beccati per tre anni, nel 2015 gi&agrave; era forte. Io per&ograve; ero gi&agrave; vecchio e nel 2013 avevo bisogno di vincere e scelsi Yamaha". Nel 2024 l'arrivo di Marc Marquez, sponda Gresini, potrebbe sparigliare le carte in tavola della top class: "Marquez in Ducati sar&agrave; una cosa molto interessante, anche per vedere come Ducati gestir&agrave; il tutto, sar&agrave; sicuramente molto pericoloso perci&ograve; i nostri dovranno essere gi&agrave; pronti". Nel prossimo anno il team VR46 non avr&agrave; la moto ufficiale, come sperato, invano, dal "dottore": "Noi speravamo per l'anno prossimo gi&agrave; di avere la moto ufficiale, anche per questo abbiamo tenuto a tutti i costi Bezzecchi, ma purtroppo non hanno fatto questa scelta. Speriamo solo che non ci sia troppa differenza tra la moto che di quest'anno e quella dell'anno prossimo, in termini di competitivit&agrave;, in modo da giocarci la vittoria delle gare". Infine, un'ultima considerazione, in parte scherzosa e pertanto ancora velata, circa il pilota da accostare a Marco Bezzecchi nella prossima stagione: "Ci sono in ballottaggio due piloti italiani ed il secondo sono io, forte marted&igrave; girer&ograve; con la Ducati! Queste cose hanno dinamiche particolari, bisogna aspettare un po'".&nbsp; &nbsp;  MotoGP, Bagnaia (di nuovo) sul tetto del mondo: "&Egrave; un sogno"&nbsp;        

Solo Marc Marquez e Valentino Rossi erano riusciti a vincere il titolo per due anni di fila in MotoGP

MotoGP, Bagnaia come Rossi e Marquez: le lodi del nove volte iridato

        Il motociclismo modenese e pi&ugrave; in generale quello italiano piangono la recente scomparsa di Adriano Cocchi, venuto a mancare all'et&agrave; di 76 anni. Pezzo di storia del movimento nostrano negli anni 60' e 70', Cocchi &egrave; stato tra i piloti pi&ugrave; rappresentativi del panorama italiano nelle piccole e medie cilindrate. Il suo anno migliore dal punto di vista dei risultati ottenuti fu il 1972, quando si laure&ograve; campione italiano della classe "125" in sella alla Yamaha, moto con la quale, sempre in quella stagione, partecip&ograve; al GP delle Nazioni disputatosi a Imola e valevole per il quarto appuntamento del campionato. In quell'occasione Cocchi si piazz&ograve; in settima posizione, nella gara vinta da Angel Nieto su Chas Mortimer e Gilberto Parlotti. MotoGP, Marc Marquez rivela perch&egrave; ha scelto Gresini In gara contro Phil Read e Jarno Saarinen Cocchi fu tra i protagonisti del GP di Modena, la gara che apriva la stagione motociclistica. L'edizione del 1972 fu particolarmente significativa, a conferma del valore tecnico del pilota, capace di ottenere due piazze d'onore: nella "125" terminando alle spalle di Gilberto Parlotti e nella "250" dietro al sei volte campione del mondo Phil Read, quest'ultima, gara in cui si tolse la soddisfazione di precedere al traguardo Jarno Saarinen, che proprio in quell'annata divenne campione del mondo della middle class. La carriera di Adriano Cocchi fu interrotta a causa di un brutto incidente avvenuto nel periodo pi&ugrave; alto della sua carriera. Ai familiari di Cocchi vanno le condoglianze di tutta la redazione di Motosprint. Casey Stoner accusa Ducati di aver pilotato il mondiale MotoGP 2022        

Il pilota castelfranchese, tra i pilastri del movimento italiano negli anni 60' e 70', si &egrave; spento all'et&agrave; di 76 anni

Addio ad Adriano Cocchi, campione nel 1972 e protagonista del motociclismo italiano

        L'imminente GP d'Australia rappresenter&agrave; l'ennesimo tassello di una stagione concitata ed equilibrata, che sempre pi&ugrave; si avvicina al suo epilogo tra l'incertezza dei valori in campo ed un esito che non sembra in alcun modo prevedibile. La Ducati sta dominando una stagione in cui &egrave; riuscita a vincere in ben 12 GP sui 15 fino ad ora disputati, a conferma di un primato ormai riconosciuto e consolidato. Sebbene sia gi&agrave; qualche anno che la rossa di Borgo Panigale coincida con il top assoluto della classe regina, sul veloce e suggestivo scenario di Phillip Island non vince da tredici lunghi anni, pi&ugrave; precisamente dall'edizione 2010, quando a portarla al successo, per la quarta volta di fila, fu Casey Stoner, l'uomo pi&ugrave; veloce della storia dello storico layout australiano. In un'annata in cui la casa italiana sta dominando a tal punto da avere tre piloti in lizza per il titolo (in ordine di classifica: Pecco Bagnaia, Jorge Martin e Marco Bezzecchi), questa volta l'occasione per interrompere questo anomalo digiuno sembra ghiotta. MotoGP, Martin "Cucina" i rivali e non teme il biscotto Bagnaia-Bezzecchi Nel 2010 l'ultima affermazione Ducati Nelle ultime stagioni la Ducati ha dimostrato la sua versatilit&agrave; e competitivit&agrave; su praticamente ogni circuito nel quale si &egrave; cimentata; tuttavia, il layout scorrevole e veloce di Phillip Island non &egrave; mai stato troppo dolce con la moto italiana, che non sale sul gradino del podio da tredici anni. Un'eccezione non di poco conto se considerato il bottino di risultati che la casa di Borgo Panigale sta conquistando in maniera pressoch&eacute; incontrastata. L'ultima vittoria, come detto, risale al 2010, quando Stoner conquist&ograve; il suo quarto trionfo consecutivo sulla pista di casa, nonch&eacute; l'ultimo sigillo con la Ducati, prima di approdare in Honda. Per tutta l'avventura presso la corte della moto italiana, Stoner riusc&igrave; ad imporsi a Phillip Island, a dimostrazione di un feeling quasi magico che si concretizz&ograve; nei succcessi del 2007 su Loris Capirossi, del 2008 e 2009 su Valentino Rossi e per l'appunto del 2010 su Jorge Lorenzo.&nbsp; Casey Stoner e Valentino Rossi i pi&ugrave; vincenti a Phillip Island Come detto, il due volte iridato Casey Stoner, ha sempre dimostrato un'attrazione particolarmente spiccata per la sua pista di casa, inscenando prestazioni entrate di diritto nella memoria storica del motorsport. L'australiano ex Ducati ed Honda condivide il primato con Valentino Rossi relativamente al maggior numero di successi ottenuti sul suolo amico, con sei sigilli. Il primo trionfo ottenuto risale al 2007 quando port&ograve; la Desmosedici sul gradino pi&ugrave; alto del podio precedendo Loris Capirossi e Valentino Rossi; vittorie replicate poi nei cinque anni successivi, ottenendo le due ultime affermazioni, nel 2011 e nel 2012, in sella alla Honda. Anche Valentino Rossi ha rappresentato una parte importante nella storia del tracciato di Phillip Island, come dimostrano le sei vittorie conquistate in MotoGP (e le due in 250 nel 1998 e 1999). Il nove volte iridato impresse il suo dominio dal 2001 al 2005, tornando poi a vincere nel 2014, quando ebbe la meglio ai danni di Jorge Lorenzo e Bradley Smith. Nella classifica dei piloti pi&ugrave; vincenti in Australia in top class, alle spalle dei due rivali e fenomeni troviamo Mick Doohan e Marc Marquez, entrambi con tre successi. L'australiano trionf&ograve; nel 1992 su Wayne Rainey, nel 1995 su Daryl Beattie e nel 1998 su Simon Crafar. Per lo spagnolo invece le affermazioni risalgono al 2015 ai danni di Jorge Lorenzo, al 2017 quando batt&egrave; Valentino Rossi e al 2019 quando vinse davanti a Cal Crutchlow.&nbsp;&nbsp; MotoGP news mercato: possibile scambio piloti tra due case                               

La casa italiana non trionfa in Australia da ben tredici anni. Che sia l'anno buono per l'inversione di tendenza?

GP Australia: Phillip Island stregata per la Ducati, vincente solo con Stoner

        You have to be brave in life, in both your personal and professional choices. And if we apply this principle to MotoGP, we can say that Marc Marquez has definitely shown courage. And a great deal of it. Marc Marquez to Gresini The most titled man on the grid, as well as the rider who grabs the most headlines, Marc has decided to leave Honda, the world&rsquo;s most powerful motorcycle manufacturer, to move to Team Gresini, an independent Ducati structure that will welcome the champ with open arms in 2024. A seemingly &lsquo;predictable&rsquo; move, in that it allows #93 to jump from the less than competitive RC213V to the very fast Desmosedici, a Gigi Dall&rsquo;Igna creation that is proving capable of winning races in both its most recent and more dated versions, but that also conceals uncertainties, of which Marc is well aware. The eight-time world champion prepares to leave Honda&rsquo;s millions to move to a team that is independent, yes, but not factory, bringing with him enthusiasm, a desire to succeed, but also some question marks. The man who many consider to be the most talented on the grid will essentially be required to win right off the bat, in that he&rsquo;ll have the quickest bike of them all. If he fails to do so, he&rsquo;ll come in for even more media scrutiny than he did on announcing his split with Honda. Marquez like Alonso, albeit with some differences &ldquo;I used a theory that the mountaineer quoted in the book you gave me to read. If I can climb Everest in 3 days, why climb it in 5? Logically it&rsquo;s riskier to climb it in 3 days, you are more exposed and perhaps it&rsquo;s not possible, but if I don&rsquo;t try, I&rsquo;ll never know&rdquo;, said Marquez shortly after bidding farewell to Honda, a concept he referenced again on Thursday at Mandalika, as the circuit prepares to stage the Indonesian GP: &ldquo;At Honda I had it all under control, I knew the direction of the development and had a good salary. But I&rsquo;m prioritising my sporting career and the pursuit of fun&rdquo;. And so it is that Marquez has decided to scale his own Everest towards a ninth career title, which would see him tie with eternal rival Valentino Rossi. But to do so he&rsquo;ll have to defeat the VR46 pupils on the same machinery. A battle within the battle. #93 is leaving his comfort zone, preferring to travel the &ldquo;Path of the Warrior&rdquo;, just as a real Samurai would do. A term that, coincidentally, is used as a nickname for another Spaniard, a certain Fernando Alonso, who had the courage to leave first McLaren and then Ferrari, to move into the unknown. Despite the obvious differences (Team Gresini clearly offers more technical guarantees than the 2015 Mclaren-Honda), perhaps Marc&nbsp;was inspired by his fellow countryman &ndash; who knows all about risky decisions &ndash; as he put pen to paper with the Italian team. Only time will tell whether Marquez, the Samurai of MotoGP, will have more luck than Nando in F1.       

#93 leaves Honda&rsquo;s millions to move to Gresini: a courageous decision, just like that of his fellow countryman

Marc Marquez, the Samurai of MotoGP like Fernando Alonso in F1

        Il passaggio da Honda a Ducati, divenuto ormai ufficiale, segna uno spartiacque importante della carriera di Marc Marquez, sia per ci&ograve; che riguarda il suo presente, concedendosi la possibilit&agrave; di tornare a vincere dopo tre anni di digiuno salendo in sella ad una moto pi&ugrave; competitiva; ma anche per quel che concerne quella che nel gergo sportivo americano chiamano "legacy", ovvero il lascito in eredit&agrave; che Marquez produrr&agrave; non appena appender&agrave; il casco al chiodo. L'otto volte campione del mondo &egrave; gi&agrave; ampiamente considerato come uno dei piloti pi&ugrave; forti di sempre e non potrebbbe essere altrimenti visto il palmar&egrave;s acquisito, eppure vincere in sella ad un altro costruttore lo inserirebbe nel ristretto novero dei piloti in grado di riuscire nell'impresa. Prendendo in esame esclusivamente la top class, sono infatti solamente cinque i piloti che si sono dimostrati in grado di conquistare il titolo su due moto diverse: Geoff Duke, vincitore con la Norton e con la Gilera, Giacomo Agostini con MV Agusta e Yamaha, Eddie Lawson con Yamaha e Honda, Valentino Rossi con Honda e Yamaha e infine Casey Stoner con Ducati e Honda. Marquez si racconta: la decisione, il primo test con Ducati e la voglia di sorridere Geoff Duke il primo pilota della storia a vincere con due marche&nbsp; Gli obiettivi che Marquez cercher&agrave; di raggiungere una volta in sella alla Ducati saranno molteplici, nonch&eacute; intrisi di un'evidente ricerca di numeri che lo attestino come il pi&ugrave; grande di sempre. Insieme alla moto italiana Marquez prover&agrave; a raggiungere e superare i titoli mondiali di Valentino Rossi, e di avvicinarglisi in termini di vittorie (al momento 115 a 85 a favore dell'italiano). Inoltre, come detto, qualora dovesse conquistare l'iride, un'impresa non cos&igrave; inverosimile visto il valore di moto e pilota, lo spagnolo entrerebbe in un club elitario di piloti che hanno saputo fare la differenza con pi&ugrave; di un mezzo differente. Il primo pilota della storia a trionfare in sella a due diverse marche &egrave; stato Geoffry Duke; il pilota inglese, sei volte campione del mondo, quattro in 500 e 2 in 250, vinse il titolo della top class nel 1951 in sella alla Norton, per poi passare alla Gilera e ripetersi per tre stagioni consecutive dal 1953 al 1955. Dopo una vita sportiva costellata di successi in MV Agusta, Giacomo Agostini nel 1974 accett&ograve; la sfida propostagli dalla Yamaha, dandosi la possibilit&agrave;, poi concretizzata, di diventare il secondo pilota della storia a vincere con due case differenti. Dal 1965 al 1972 "Ago" domin&ograve; la scena della classe regina insieme alla moto italiana, trionfando poi nel 1975 con la casa di Iwata e avendo la meglio sullo storico rivale Phil Read in classifica. MotoGP, classifica piloti aggiornata Casey Stoner l'ultimo pilota a riuscire nell'impresa Eddie Lawson segu&igrave; le orme di Giacomo Agostini, diventando il primo pilota della storia del motomondiale a trionfare in top class insieme a Yamaha e Honda, in quest'ordine. L'americano, quattro volte campione del mondo, nel 1984, 1986 e 1988 vinse con la Yamaha, salvo poi decidere di cambiare casacca e correre per la Honda, con la quale vinse il mondiale battendo Wayne Rainey. Tra il 2003 ed il 2004 Valentino Rossi comp&igrave; il processo inverso, decidendo di approdare all'allora poco competitiva Yamaha dopo aver dominato in lungo ed in largo con la Honda. La storia &egrave; risaputa, dopo aver vinto i titoli del 2001, 2002 e 2003 con la casa di Tokyo, Rossi riusc&igrave; a dominare per un altro biennio (e poi di nuovo nel 2008 e 2009) in sella alla M1. Il quinto ed ultimo pilota abile a conquistare il titolo iridato con due marche diverse in top class &egrave; Casey Stoner, portacolori Ducati in vetta al mondo nel 2007 ma anche di Honda nel 2011, con la quale riusc&igrave; a vincere il secondo titolo di carriera.  MotoGP: Di Giannantonio aspetta le mosse di Honda, con Fantic sullo sfondo         

Il passaggio in Ducati, sponda Gresini, sancisce l'inizio di una serie di rincorse alla ricerca di nuovi record

Le sfide di Marquez: solo cinque piloti hanno vinto con due marche diverse

        Marc Marquez has sent a member of his team a touching message, sharing it on social media with his face partially covered by the text, but with his red, tearful eyes clearly visible. Splitting from Honda is far from painless for the Spaniard, who arrived at HRC when he was barely of age and leaves, eleven seasons later, as a mature 30-year old. A difficult decision but necessary in order to win The first public message from Marc Marquez after announcing his separation from the team with which he amassed six MotoGP world titles, 59 wins and 101 podiums clarifies the difficulties the Spaniard has had in coming to this decision. Leaving HRC is a decision he has made with his head, not his heart, as he sets out to be the best rider in the world again.  Here, the translation of the message published on Marc Marquez&rsquo;s social media channels: &ldquo;I want to share this message that I sent to a member of the team: I don&rsquo;t know where to start, I don&rsquo;t know if I&rsquo;m doing the right thing or not, I don&rsquo;t know what will happen in the future, I don&rsquo;t know if this will all work out, but what I do know is everything we&rsquo;ve achieved together. This has been the toughest decision of my life, guided by my head and my courage, NOT by my heart. You will always be the team I hold in my heart, FOREVER, the team that has supported me and will support me. But one thing is clear &ndash; I want to try and get back to being the best rider in the world and to do so, I need to enjoy the game. I used a theory that the mountaineer outlined in the book you gave me to read. If I can climb Everest in 3 days, why climb it in 5? Logically it&rsquo;s riskier to climb it in 3 days, you are more exposed and perhaps it&rsquo;s not possible, but if I don&rsquo;t try, I&rsquo;ll never know. You&rsquo;ve always told me, and I&rsquo;ve applied it: Follow your instincts, no one beats you in terms of character and balls. And, as you know, our relationship is very special, so I hope that our paths cross again. Let&rsquo;s enjoy these 6 celebrations still ahead of us this year&rdquo;.       

With an Instagram story, the Spanish rider shares a message he sent to a member of his team

Marquez breaks the silence: “You will always be the team in my heart”

        Il mondo del motociclismo piange la scomparsa di Lucio Castelli, spentosi pochi giorni fa all&rsquo;et&agrave; di 90 anni. Storico meccanico della MV Agusta e di Giacomo Agostini con il quale ha conquistato 13 titoli mondiali (17 in totale considerando anche i due iridi vinti insieme a Mike Hailwood e altrettanti con Phil Read), Castelli era un telaista e maestro di ciclistica, un punto fermo nella storia della casa varesina. Nato a Gorla Minore, in provincia di Varese, il 30 giugno 1933, per oltre un decennio Castelli ha fatto parte del reparto corse della MV Agusta, nella quale entr&ograve; a far parte nel 1954. Dieci anni dopo, quando fu riaperta la sezione racing, il meccanico lombardo lavor&ograve; al fianco del 15 volte campione del mondo, Agostini, venendogli affidata la ciclistica delle moto di corsa. Visita al museo Honda di Motegi: le foto pi&ugrave; importanti dell'ara dorata Fino al 1976 alla corte della MV Agusta Come ci ha raccontato in esclusiva pochi mesi fa, Lucio Castelli rest&ograve; tra le fila della MV Agusta fino alla chiusura del reparto corse, e per la verit&agrave; anche oltre: "Nel 1976 il reparto corse chiuse ma restai alla MV; ho fatto da autista al conte Corrado fino alla pensione, nel 1989&rdquo;. Castelli gioc&ograve; un ruolo importante ai fini dell'era vincente di Giacomo Agostini e della casa lombarda, occupandosi di una delle componenti tecniche risultate poi di maggior pregio relativamente allamoto che domin&ograve; la scena del motomondiale: "Io facevo il telaista, guardavo tutta la ciclistica, forcella, ammortizzatori, ruote, freni, filo del gas. Avevo un libretto che indicava ogni quanti chilometri erano obbligatorie le sostituzioni. I freni, anche se erano ancora quasi nuovi, dopo tre gare andavano cambiati. Le gomme ce le portavamo noi, erano soltanto di due tipi, da asciutto e da bagnato. A volte si restava svegli il sabato notte per sistemare la moto dopo una rottura. I motori di scorta erano quattro, due per cilindrata e durante l&rsquo;anno li ripristinavamo, mettendo a posto albero motore, pistoni, testa&rdquo;. Alla famiglia di Lucio Castelli vanno le condoglianze da parte della redazione di Motosprint.  Bagnaia lo sa: questa MotoGP &egrave; pi&ugrave; difficile della stagione 2022         

All'et&agrave; di 90 anni si &egrave; spenta una delle figure pi&ugrave; importanti del motociclismo italiano e non solo d'altri tempi

Addio a Lucio Castelli, storico meccanico di Giacomo Agostini

Phil Read, Giacomo Agostini, Kenny Roberts, Eddie Lawson, Wayne Gardner, Wayne Rainey, Valentino Rossi, Jorge Lorenzo. La storia della Yamaha nella top class del Motomondiale &egrave; fatta di questi nomi leggendari. Piloti che nel corso dei decenni sono riusciti a salire sul tetto del mondo guidando la moto della Casa dei tre diapason. E a far vivere all&rsquo;azienda giapponese anni d&rsquo;oro nella Velocit&agrave; mondiale.  A loro si &egrave; aggiunto, nel 2021, Fabio Quartararo. Un giovane predestinato. Il nuovo fenomeno. Il pilota che, a detta di molti esperti del settore, avrebbe aperto una lunga era di vittorie iridate per la Yamaha. E invece proprio la sua M1 sembra averlo &ldquo;tradito&rdquo;, peccando di competitivit&agrave; e di efficacia nell&rsquo;ultima stagione e mezza.  Yamaha in difficolt&agrave;  Fa strano vedere la Yamaha cos&igrave; in difficolt&agrave; nella top class del Motomondiale. Con i dovuti paragoni, sembra di rivivere quei pochi momenti &ldquo;bui&rdquo; in cui, nel corso della storia delle competizioni a due ruote, fu costretta a recitare un ruolo di comparsa: tra gli altri, quello da met&agrave; anni Novanta ai primi anni Duemila, con Max Biaggi e Carlos Checa inutilmente all&rsquo;inseguimento della corazzata Honda di Valentino Rossi e soci.  Oggi, il ruolo allora ricoperto dalla Casa Alata l&rsquo;ha preso la Ducati ma le ombre, per la Yamaha, sembrano le stesse di quel periodo. Eppure, in passato, la Yamaha dimostr&ograve; di essere capace di invertire le tendenze: per non andare troppo indietro con la memoria, ci fermiamo proprio al post-Biaggi: alla fine del 2003, a Iwata tirarono fuori il &ldquo;coniglio dal cilindro&rdquo; con l&rsquo;ingaggio di Valentino e di ingegneri strategici, supportati da un notevole incremento dell&rsquo;impegno nel reparto corse e da un budget importante per lo sviluppo della M1. In seguito a quelle scelte, and&ograve; poi come tutti sappiamo.  Il prossimo inverno, a 20 anni esatti da quel cambio di rotta, ne servir&agrave; un altro, di coniglio. Anche perch&eacute; la Casa dei tre diapason ha sotto contratto uno dei piloti (con ogni probabilit&agrave; in Top 3) pi&ugrave; forti in circolazione. E se non vorr&agrave; perderlo, dovr&agrave; inventarsi qualcosa per recuperare il gap attuale dalla Ducati, soprattutto, ma anche da KTM e Aprilia.  In pi&ugrave;, con l&rsquo;ingaggio di Alex Rins sar&agrave; vietato fallire: se con Franco Morbidelli finora sono state valide le attenuanti del caso (il problema fisico derivato dall&rsquo;operazione al ginocchio dell&rsquo;anno scorso e un Franky un po&rsquo; in confusione dal punto di vista agonistico), con lo spagnolo non ci saranno alibi: a Iwata arriver&agrave; nel box un pilota veloce, l&rsquo;unico a vincere in sella alla Honda in questa prima parte di 2023 e soprattutto un pilota che conosce benissimo le peculiarit&agrave; del motore Yamaha, avendone guidato uno simile quando era in Suzuki.  Ma tutto questo potrebbe non bastare: &egrave; vero che un progetto tecnico vincente (la nuova M1?) e due top rider come Fabio e Alex avranno potenzialmente tutte le carte in regola per colmare il gap. Ma &egrave; vero anche che la partita andr&agrave; giocata anche fuori dalla pista: alla Yamaha servir&agrave; tornare ad avere al pi&ugrave; presto (nel 2025?) almeno quattro moto sulla griglia di partenza. Per fare pi&ugrave; confronti tecnici tra i piloti e per avere pi&ugrave; dati possibili sullo sviluppo, certo. Ma anche per la politica: oggi, pi&ugrave; moto si hanno al via e pi&ugrave; si pu&ograve; fare la voce grossa nel paddock. Per un colosso come Yamaha, combattere con due sole moto contro 8 Ducati, 4 Aprilia, 4 KTM e 4 Honda potrebbe rivelarsi una sfida sicuramente ambiziosa ma difficilissima.  Il rischio, nel caso in cui Yamaha dovesse fallire il progetto 2023, &egrave; che tra un paio di stagioni Quartararo saluti il box dei blu e che le M1 diventino come la Honda RC213V di cui abbiamo parlato precedentemente: poco appetibili per i piloti top della MotoGP. 

Per non perdere Fabio Quartararo, nel 2024 alla Yamaha servir&agrave; una scossa. E con l&rsquo;ingaggio di Rins, finiscono gli alibi

Yamaha, nel 2024 sarai l&#39;osservata speciale

Manca sempre meno al tanto atteso GP d&#39;Italia, che sancir&agrave; l&#39;inizio della parte centrale della stagione, particolarmente importante in quanto idonea a rispondere ad una serie di tematiche che l&#39;inizio di campionato ha proposto. Il versatile circuito del Mugello rappresenta una delle gare pi&ugrave; attese da piloti ed appassionati, non solo per le caratteristiche tecniche di un layout che soddisfa tutti i palati, ma anche per un&#39;atmosfera unica, colma di passione, velocit&agrave; ed un&#39;italianit&agrave; in una delle sue espressioni pi&ugrave; intense. Il tutto condito anche dal paesaggio mozzafiato che contribuisce a rendere questo evento una tappa imperdibile per appassionati, piloti e addetti ai lavori. Nella storia del GP d&#39;Italia, lunga 75 anni, tanti quanti quelli del motomondiale, non c&#39;&egrave; stato solo il Mugello. Il Gran Premio d&#39;Italia si tiene regolarmente sul circuito toscano dal 1994, sostituendosi a tre diverse piste che hanno ospitato l&#39;evento in passato: Misano, Monza e Imola. Andiamo a scoprire i piloti pi&ugrave; vittoriosi nella storia del GP d&#39;Italia nella classe regina (500/MotoGP).  5) Freddie Spencer e John Surtees a quota 3 vittorie  Freddie Spencer e John Surtees occupano la quinta posizione della classifica dei piloti pi&ugrave; vittoriosi del GP d&#39;Italia. L&#39;inglese, unico corridore della storia a riuscire a vincere un titolo sia nel motomondiale che nella Formula1, &egrave; stato il re indiscusso del GP d&#39;Italia dal 1958 al 1960 trionfando per tre volte consecutive sul circuito di Monza, rispettivamente su Remo Venturi (1958-59) ed Emilio Mendogni (1960). A pari merito con l&#39;alfiere della MV Agusta ecco Freddie Spencer, anche lui dominatore per tre anni di fila, dal 1983 al 1985. In sella alla Honda, &quot;Fast Freddie&quot; vinse tre edizioni del GP d&#39;Italia, su tre piste differenti: nel 1983 l&#39;americano vinse a Monza avendo la meglio su Randy Mamola; l&#39;anno seguente si ripet&egrave; a Misano battendo Eddie Lawson, mentre nel 1985 cal&ograve; il tris al Mugello, nuovamente ai danni del connazionale, Lawson.  Passa alla prossima pagina  &nbsp;    4) Kenny Roberts e Geoffry Duke con 4 successi  In quarta posizione di questa speciale classifica con quattro vittorie a testa troviamo Kenny Roberts e Geoffry Duke. Quest&#39;ultimo, detentore di sei titoli mondiali, ebbe un feeling particolare con il circuito di Monza, trionfando nel 1950, 1953, 1954 e 1956. Nel 50&#39;, seconda edizione di sempre del motomondiale, Duke vinse il GP d&#39;Italia in sella alla Norton battendo la concorrenza dello storico rivale, nonch&eacute; bi-campione del mondo, Umberto Masetti. Dopo un biennio a digiuno, nel 1953 l&#39;inglese torn&ograve; alla vittoria battendo Dickie Dale, successo ripetuto l&#39;anno successivo sempre sul connazionale. L&#39;ultimo trionfo in terra italiana arriv&ograve; nel 1956 quando, in sella alla Gilera, dopo un acceso duello tagli&ograve; il traguardo per primo per un solo decimo sul compagno di squadra, Libero Liberati.  Appaiato a Duke troviamo Kenny Roberts, dominatore del GP d&#39;Italia per quattro edizioni consecutive insieme alla sua iconica Yamaha, dal 1978 al 1981, tutte corse su piste differenti, nell&#39;ordine: Mugello, Imola, Misano e Monza. Sul circuito toscano, nell&#39;edizione del 1978, il &quot;Marziano&quot; vinse su Pat Hennen, mentre negli anni seguenti ebbe la meglio su, rispettivamente, Virginio Ferrari, Franco Uncini e Graeme Crosby.  3) Terzo posto per Mike Hailwood con cinque vittorie  Sul gradino pi&ugrave; basso del podio si piazza Mike Hailwood, abile nell&#39;impreziosire il suo ricchissimo palmar&egrave;s con cinque successi nel GP d&#39;Italia, conseguiti uno dietro l&#39;altro sul circuito di Monza dal 1961 al 1965 in sella alla MV Agusta. &quot;Mike The Bike&quot; successe a John Surtees nell&#39;albo d&#39;oro del Gran Premio d&#39;Italia; il nove volte iridato non ebbe rivali in quegli anni, battendo nel 1961 Alastair KIng, nel 1962 Remo Venturi, nel 1963 Jack Findlay e poi Benedicto Caldarella e Giacomo Agostini nel 1965. Insieme al 15 volte campione del mondo, Hailwood dar&agrave; vita a tre edizioni indimenticabili della corsa italiana e &quot;Ago&quot; avr&agrave; modo di prendersi la rivincita.  Passa alla prossima pagina  &nbsp;  2) Jorge Lorenzo; Mick Doohan e Giacomo Agostini appaiati al secondo posto con sei vittorie&nbsp;  Un trio di illustri campioni del mondo occupa la piazza d&#39;onore, ci riferiamo a Jorge Lorenzo, Mick Doohan e Giacomo Agostini, tutti appaiati a quota sei vittorie. Agostini sostitu&igrave; l&#39;eterno rivale Mike Hailwood nell&#39;albo d&#39;oro del GP d&#39;Italia, monopolizzando la scena dal 1966 al 1968 e poi ancora nel 1970, 1972 e 1975. I primi tre successi di &quot;Ago&quot; arrivarono a Monza; nelle edizioni del 1966 e 1967 Agostini batt&egrave; Hailwood in due gare passate alla storia, mentre nel 1968 Agostini vinse sul connazionale Renzo Pasolini. L&#39;alfiere della MV Agusta torn&ograve; alla vittoria nel 1970 ad Imola, ripetendosi anche due anni dopo ed infine nel 1975, quando, in sella alla Yamaha, sopravanz&ograve; un altro dei rivali iconici della sua leggendaria carriera, Phil Read.  Delle 54 vittorie ottenute in carriera, per Mick Doohan sei provengono direttamente dal GP d&#39;Italia. L&#39;australiano, in sella alla Honda, vinse nel 1991 a Misano su John Kocinsky per poi piazzare cinque sigilli consecutivi al Mugello dal 1994 al 1998, rispettivamente su Luca Cadalora, Daryl Battie, Alex Criville, nuovamente Cadalora e Max Biaggi. Insieme ad Agostini e Doohan troviamo Jorge Lorenzo, l&#39;ultimo dominatore del GP d&#39;Italia nell&#39;era moderna della MotoGP. Lo spagnolo vanta sei successi, di cui cinque ottenuti con Yamaha e uno con Ducati. La pista toscana ha sempre esaltato lo stile di guida scorrevole ed incisivo del maiorchino, vincitore dal 2011 al 2013, precedendo Andrea Dovizioso e Daniel Pedrosa, per poi ripetersi nel biennio 2015-16 ed infine nel 2018, rispettivamente su Andrea Iannone, Marc Marquez e Andrea Dovizioso.    1) Valentino Rossi il pi&ugrave; vincente: 7 vittorie dal 2002 al 2008  Il pilota pi&ugrave; vincente della storia del GP d&#39;Italia &egrave; Valentino Rossi, autore di sette vittorie consecutive dal 2002 al 2008. Successi che contribuirono ad aumentare l&#39;alone di epicit&agrave; che tutt&#39;ora ruota attorno alla figura del nove volte iridato. Il primo trionfo arriv&ograve; nel 2002 ai danni di Max Biaggi; anche l&#39;anno successivo fu un connazionale a giocarsi il gradino pi&ugrave; alto del podio, Loris Capirossi, uscito per&ograve; anch&#39;egli sconfitto. Nel 2004 Rossi cal&ograve; il tris vincendo con la Yamaha e precedendo Sete Gibernau; l&#39;edizione 2005 vide quattro italiani arrivare nei primi quattro posti, con il pilota di Tavullia a precedere Biaggi, Capirossi e Melandri. La gara del 2006 pass&ograve; alla storia per l&#39;epico duello tra Rossi e Capirossi, risoltosi solo nel finale a favore del pilota Yamaha. Nelle due annate successive arrivarono gli ultimi successi del &quot;dottore&quot;, rispettivamente su Daniel Pedrosa e Casey Stoner.&nbsp;    MotoGP Mugello: le cinque gare pi&ugrave; belle del Gran Premio d&#39;Italia  &nbsp; 

Andiamo a ripercorrere la storia del Gran Premio d&#39;Italia, che dal 1994 si disputa regolarmente sul circuito del Mugello

MotoGP Mugello: i cinque piloti pi&ugrave; vincenti della storia del GP d&#39;Italia

        Toprak Razgatlioglu will leave Yamaha for BMW at the end of the year and so the big question is &ndash; who will replace the Turk on the blue factory team? Having confirmed that negotiations with Johann Zarco are underway, we now learn that there's another rider in the mix, a certain Sam Lowes. Might he be set to leave Moto2 to debut in SBK? Yamaha and Lowes, a very plausible, all-English scenario Yes, you read us right - Sam Lowes is being considered by Yamaha, not brother Alex. Alex already competed for Yamaha in SBK, from 2016 to 2019, and now it could be the turn of twin brother Sam. The latter is currently racing with team Marc VDS in Moto2, a squad with whom he celebrated a race win at Jerez. And so it&rsquo;s clear that Lowes &ndash; Sam &ndash; is still a strong contender in the world championship paddock, but might an important call be enough to induce a change of direction, back to the championship where he made his world debut back in 2009, with Honda in Supersport. He was a full-time entry with Yamaha from 2011 to 2013, and claimed the world title aboard the R6 in that final year. Then came the move to something completely different, the "prototype" middle class, in which he has competed since 2014 (aside from a brief MotoGP showing with Aprilia in 2017). The Lincolnshire native is an experienced rider who has also become a good test rider. And the team headed up by Paul Denning is opening its doors to him in the production-derived class. Lowes plus Lowes, back together in SBK Very pleased with Andrea Locatelli &ndash; a new two-year agreement already announced &ndash; Yamaha is now seriously considering Sam Lowes. Aside from his impressive CV, Sam is an Englishman, as is Paul Denning, manager of the Pata Yamaha Prometeon WorldSBK team. Although this might look to be an insignificant detail, it&rsquo;s not. The rider&rsquo;s caliber, age &ndash; he&rsquo;ll turn 33 on 14 September &ndash; and desire for a change of air all lie in his favour, as does the nationality of a team keen to close the Razgatlioglu chapter, one that has in fact been closed by Toprak. Take our word for it - Sam Lowes is a possible contender for the vacant M1. Try to imagine it &ndash; Lowes against Lowes, or rather Alex. Right now, Alex finds himself negotiating with Kawasaki &ndash; will he stay or will he go? We think he&rsquo;ll stay put in SBK and line up against his identical twin, recreating the battles of their youth. But the real question is, considering both race with number 22, who will get to keep the much-coveted plate?       

The Brit is being courted by team Pata Yamaha Prometeon, a move that would bring him back to the paddock where he won in Supersport

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