        Non certo l&rsquo;inizio di stagione che si aspettavano a Noale, all&rsquo;infortunio rimediato dopo pochi passaggi del primo giorno di test, Jorge Martin ha aggiunto uno, ancora peggiore, all&rsquo;altra mano che lo terr&agrave; lontano dalla pista almeno per un mese. Ennesima tegola per Martin e Aprilia: (ancora) niente MotoGP Aprilia: &ldquo;Momento non facile ma siamo tutti con lui&rdquo; Quando luned&igrave; pomeriggio ha inizio a circolare la voce del nuovo infortunio per Jorge Martin, la notizia si &egrave; abbattuta come un macigno sull&rsquo;inizio di stagione dell&rsquo;Aprilia chiamata ad aprire la stagione senza il campione del mondo in carica &ndash; al suo posto Lorenzo Savadori &ndash; e che probabilmente rester&agrave; fermo per almeno un mese. Antonio Boselli, responsabile della comunicazione motorsport del Gruppo Piaggio, ha parlato ai colleghi di Sky della situazione: &ldquo;Chiaramente &egrave; difficile uscire da un momento cos&igrave; ma Jorge &egrave; spinto da una carica pazzesca. Come dice sempre e come noi stessi pensiamo sempre in Aprilia, torner&agrave; pi&ugrave; forte di prima&rdquo;. Nonostante queste difficolt&agrave; Martin ha il massimo supporto da Aprilia: &ldquo;Il momento non &egrave; facile ma siamo tutti con lui, questa &egrave; la cosa pi&ugrave; importante in questo momento&rdquo;. Per quanto riguarda i tempi di recupero, Jorge verr&agrave; dimesso gioved&igrave; e solo tra qualche giorno si potr&agrave; avere un&rsquo;idea pi&ugrave; chiara dei tempi di recupero che per&ograve; per un infortunio del genere non saranno brevi: &ldquo;Il vero problema &egrave; allo scafoide&rdquo; ha continuato Boselli &ldquo;Difficile fare delle previsioni ora sul rientro, cercheremo di far tornare Jorge nella migliore condizione fisica possibile, difficile possa rientrare per l&rsquo;Argentina&rdquo;. Per infortuni di questo tipo normalmente i tempi di recupero sono stimabili in circa un mese, questo vorrebbe dire saltare quasi sicuramente l&rsquo;Argentina e presentarsi ad Austin stringendo i denti e col rischio di peggiorare la situazione in caso di nuova caduta. Pi&ugrave; facile immaginare il rientro del campione del mondo in Qatar a inizio aprile quando saranno passati 50 giorni dall&rsquo;infortunio.  Di Giannantonio c'&egrave;: Fabio in partenza per Buriram MotoGP       

Il responsabile della comunicazione motorsport del Gruppo Piaggio ha parlato dei tempi di recupero del campione del mondo che sar&agrave; costretto a saltare il round d&rsquo;apertura

MotoGP, Boselli: “Difficile che Martin rientri per l’Argentina”

        La fusione del corpo del cilindro &egrave; in alluminio e la canna &egrave; in ghisa &Oslash; 49. Questa combinazione garantisce un ottimo smaltimento del calore e prestazioni eccezionali. L&rsquo;alluminio, infatti, contribuisce a mantenere basse le temperature di esercizio e la ghisa lo rende stabile nelle prestazioni, preservando la durata del motore.Al fine di ottenere il massimo dell&rsquo;efficienza, &egrave; consigliato seguire i seguenti step di montaggio:1&deg; Step &ndash; Centralina ECM 171.0022+ Variatore HI-SPEED 241.7372&deg; Step &ndash; Molle valvola3&deg; Step &ndash; KIT Gruppo termico 140.0237+ KIT rapporti allungati 202.1430&nbsp;Codice: 140.0237Prezzo al Pubblico Euro 225,00 + IVA100% Made in Italy ECM con Molle Valvola Polini per Aprilia SXR 50 4T E5Per effettuare qualsiasi tipo di set up &egrave; fondamentale la sostituzione della centralina.L&rsquo; ECM con Molle Valvola Polini per Aprilia SXR 50 4T E5 &egrave; stata studiata e messa a punto dal reparto corse Polini dopo numerosi test e prove. L&rsquo;upgrade della centralina Polini permette la scelta tra tre diverse mappature, offrendo la possibilit&agrave; di personalizzare ulteriormente il proprio mezzo.L&rsquo;aggiunta delle molle valvole all&rsquo;interno della confezione permette al limitatore di arrivare sino a 10.000 giri motore, con un risultato concreto nella velocit&agrave; e un aumento delle prestazioni garantendo una guida pi&ugrave; dinamica e fluida.A seconda degli step di montaggio dello scooter &egrave; importante abbinare la mappa specificasviluppata da Polini.&nbsp;Mappa 1Si tratta dello step di montaggio pi&ugrave; semplice, in quanto &egrave; sufficiente staccare la centralinaoriginale e attaccare l&rsquo;ECM Polini, in quanto plug &amp; play e immediata nel montaggio. La sola sostituzione permette un aumento del limitatore giri con il motore che passa da 7.500 a 8.600. Con questa mappatura &egrave; consigliabile abbinare il variatore Polini (241.737), mantenendo il motore originale piaggio. Grazie alla mappa 1 il contachilometri passa da 45 km/h a 50/53 km/h.&nbsp;Mappa 2Con la seconda mappatura si entra nel vivo della personalizzazione e si porta il proprio mezzo ad un livello pi&ugrave; alto. Fondamentale affidarsi ad un professionista del settore in quanto si lavora direttamente sul motore. Importante sapere che &egrave; necessario cambiare le molle valvole del motore originali con quelle Polini (gi&agrave; incluse nella confezione della centralina), che permettono di portare il limitatore del motore a 10.000 giri senza arrecare problemi alle valvole.Con questa mappatura &egrave; consigliabile abbinare il variatore Polini (241.737), montabile anche sul motore originale. Grazie al secondo step si passa da 45 km/h a 54/55 km/h.Nota bene ? Per sostituire le molle &egrave; necessario smontare il motore: con un piccolo step aggiuntivo in termine di costi &egrave; possibile passare direttamente alla mappa 3, ottenendo un risultato finale pi&ugrave; performante.&nbsp;Mappa 3 Con il terzo step si raggiunge il massimo delle performance, alla base di questo passaggio &egrave; il kit cilindro diametro 49 mm che porta il motore a 80 cc circa (140.0237) con i rapporti allungati Polini (202.1430) obbligatori per un risultato ottimale; con questa mappatura &egrave; consigliabile abbinare il variatore Polini (241.737).La mappa 1 permette di innalzare la velocit&agrave; registrata dal contachilometri dai 45 km/h a oltre 70 km/h.&nbsp;Codice: 171.0022Prezzo al pubblico Euro 280,00 + IVA100% Made in Italy Rapporti allungati Polini per Aprilia SXR 50 4T E5Equipaggiando lo scooter Aprilia SXR 50 con il kit ingranaggi Polini si ottiene pi&ugrave; facilmente la massima velocit&agrave; con un incremento del 20%.I rapporti allungati Polini per Aprilia SXR 50 4T E5 sono realizzati con un rapporto di 15&ndash;54, pi&ugrave; lungo rispetto all&rsquo;originale di 13-56.Il materiale utilizzato per i rapporti allungati &egrave; un acciaio speciale che garantisce una maggiore resistenza all&rsquo;usura e alle sollecitazioni.&nbsp;Codice: 202.1430Prezzo al pubblico Euro 89 + IVA100% Made in Italy       

Con il nuovo gruppo termico Polini per Aprilia SXR 50 4T E5, lo scooter 50 4T guadagna in accelerazione, ripresa e velocit&agrave; massima, offrendo un&rsquo;esperienza di guida pi&ugrave; emozionante e dinamica &nbsp;

Linea completa di kit Polini per Aprilia SXR 50 4t E5

        Aprilia &egrave; un marchio glorioso nel Motomondiale, con una quantit&agrave; di titoli mondiali da far invidia a qualsiasi altro costruttore in circolazione. Per quanto abbia vinto in 125 e 250 e abbia lottato per qualche podio in 500, l&rsquo;Aprilia in MotoGP ha corso in due periodi distinti: il primo dal 2002 al 2004 con la meravigliosa e potentissima RS Cube, il secondo, dopo la parentesi aRT dal 2012 al 2014) dal 2015 ad oggi con la RS-GP, moto che nel 2024 ha impedito a Ducati di vincere tutte le 20 gare lunghe della stagione. Nel corso degli anni il progetto della MotoGP di Noale ha cambiato pelle passando prima dalle mani del grande Jan Witteveen insieme a Gigi Dall&rsquo;Igna per poi arrivare a Massimo Rivola e Romano Albesiano. Il nuovo corso per il 2025 con Fabiano Sterlacchini, Jorge Martin e Marco Bezzecchi e con il team Trackhouse riuscir&agrave; a portare stabilmente Aprilia a lottare per le prime posizioni in ogni gara? Ecco come &egrave; cambiata nel corso degli anni la moto di Noale  2002-2004: scommessa persa&nbsp;  Prima di arrivare alla nascita della RS Cube &egrave; doveroso fare una premessa. Nel 2001 Aprilia aveva gi&agrave; pronta una sua 500 con il V4 al pari delle altre 500 impegnate fino al 2000, nome della moto RSW 500 V4. Le premesse erano belle, ma poi &egrave; arrivata la &ldquo;mazzata&rdquo; del cambio regolamentare del Motomondiale per la stagione 2002 che imponeva le nuove MotoGP 4T di 990 cc in luogo delle 500. La decisione spiazza i vertici Aprilia, gi&agrave; pronti per il 2001 a correre con la V4 in attesa di lavorare alla MotoGP del 2002. Aprilia, quindi, stoppa il progetto della RSW V4, moto che sarebbe gi&agrave; nata obsoleta rispetto alle altre, e contemporaneamente pensiona la RSW-2 al termine del 2000 prendendosi un anno di pausa dal Motomondiale. Nel dicembre 2001 viene presentata al Motorshow di Bologna la RS Cube, la prima MotoGP di Aprilia, che avrebbe debuttato nel 2002. La peculiarit&agrave; della RS Cube era il motore a tre cilindri, potentissimo per gli standard dell&rsquo;epoca (240 cv all&rsquo;inizio e 260 nell&rsquo;ultimo anno di corse, il 2004). Un motore cos&igrave; potente per&ograve; necessitava di tanta tecnologia, ancora poco utilizzata in MotoGP ma adottata molto in Formula 1: richiamo pneumatico delle valvole, ride-by-wire e frizione in carbonio. Dopo i test effettuati dal collaudatore Marcellino Lucchi, a portare in gara per la prima volta la RS Cube &egrave; Regis Laconi. Nel corso della stagione, vengono a galla tutti i problemi che ha la moto: ciclistica (derivata dalla 500 2T di due anni prima), la moto diventava iperreattiva, difficile da domare all&rsquo;avantreno e da tenere alla corda in curva, la grande potenza del tre cilindri con testate Cosworth, le gomme Dunlop meno prestazionali delle Michelin ed incapaci di gestire tutta la potenza del motore e di un sistema di traction control ancora acerbo. Nel 2003 Aprilia mette mano alla sua RS Cube dopo la stagione di esordio dell&rsquo;anno precedente. La moto viene dotata di un nuovo telaio costruito con una diversa geometria, viene incrementata la potenza e limato qualche chilo al peso complessivo rendendo la moto pi&ugrave; potente e pi&ugrave; leggera, Michelin diventa il nuovo fornitore di pneumatici e tutte le risorse vengono canalizzate sul progetto MotoGP chiudendo il programma SBK a fine 2002. Due sono i piloti che portano in pista la RS Cube evoluta, Colin Edwards e Noriyuki Haga. Come nel 2002, anche nel corso della stagione 2003 emergono i soliti problemi che caratterizzano la moto: motore troppo potente, mancanza di una gestione elettronica efficace per gestire la potenza&nbsp;del&nbsp;motore, ciclistica che rendeva la moto iperreattiva e difficile da guidare sia sul davanti che alla corda della curva. &ldquo;Se il 2002 e 2003 erano di rodaggio, il 2004 andr&agrave; meglio&rdquo; avranno pensato a Noale prima di mettere in pista la moto per la stagione 2004. E invece no, la moto presenta gli stessi problemi delle sue versioni precedenti seppur bella esteticamente con il doppio scarico laterale e la livrea MS. A fine 2004 Piaggio mette la parola fine alla prima avventura dell&rsquo;Aprilia in MotoGP dopo tre anni fallimentari nei quali non &egrave; stato raggiunto nemmeno un podio a fronte dei soldi spesi per progettare la RS Cube e portarla in pista.  MotoGP, Claudio Domenicali: "Valentino Rossi in Ducati fu una grande delusione" Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2015-2016: Aprilia is back in business, ma che fatica!  Piccola e doverosa premessa. Prima del rientro effettivo di Aprilia in MotoGP, un piede Noale lo aveva gi&agrave; rimesso nella Top Class del Motomondiale, dal 2012 al 2015 con la aRT (Aprilia Racing Technology), un prototipo semi-ufficiale iscritto come CRT in quelle stagioni. Finita questa fase di aRT, Aprilia decide che &egrave; il momento di rimettersi in gioco direttamente come costruttore affidandosi per il primo periodo a Gresini Racing. La prima RS-GP portata in pista &egrave; una moto con motore a V4 ed una V di 72&deg;. La RS-GP del 2016 &egrave; tutto sommato una evoluzione di quella del 2015 ma si porta dietro ancora le stesse problematiche della moto dell&rsquo;anno prima: un motore non adatto alla MotoGP e una situazione interna al Reparto Corse di Noale non riassettata dopo l&rsquo;addio di Gigi Dall&rsquo;Igna direzione Ducati.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2017-2018: Arriva Aleix Espargar&ograve;, ma latitano gli sviluppi  La RS-GP del biennio 2017-2018 &egrave; un nuovo step evolutivo rispetto a quella del biennio 15-16. Il nuovo DT ora &egrave; Romano Albesiano ma deve dividersi nel doppio ruolo di DT e Direttore Sportivo al seguito della squadra sulle piste del Mondiale. Il risultato &egrave; una moto ancora molto indietro rispetto alle altre MotoGP. 2019: rivoluzione con Massimo Rivola  Il 2019 &egrave; un anno chiave per Aprilia in MotoGP. Entra infatti Massimo Rivola in qualit&agrave; sia di AD del Reparto Corse che di team manager al seguito della squadra. Rivola ristruttura il metodo di lavoro di Noale permettendo ad Albesiano di concentrarsi di pi&ugrave; sullo sviluppo della moto. La RS-GP del 2019 cambia radicalmente rispetto a quella degli anni prima, a cominciare dal motore che si presenta con una V di 90&deg; invece di quella stretta (72&deg;) dei primi esemplari e curato da Luca Marmorini, oggi in Yamaha. Il motore risulta pi&ugrave; leggero, pi&ugrave; equilibrato e meglio sfruttabile dai piloti. Le prestazioni iniziano a crescere, nonostante zero vittorie e zero piazzamenti sul podio MotoGP, Marc Marquez lascia Red Bull ma non sar&agrave; uomo Monster Energy 2020-2024: la vera Aprilia!  Se dal punto di vista del motore non vengono apportate sostanziali novit&agrave;, la RS-GP si fa riconoscere negli anni per il design generale della moto ed anche la cura nei dettagli dal punto di vista aerodinamico, anticipando spesso soluzioni che poi verranno copiate da altri costruttori, come ad esempio l&rsquo;alettoncino posteriore testato per un GP d&rsquo;Italia degli ultimi anni e poi ripreso anche da KTM, l'holeshot all'anteriore e lo scalino per l'effetto suolo, provato da Savadori a Sepang nel 2023. Il periodo 2020-2024 a livello sportivo &egrave; stato il migliore di Aprilia nel suo viaggio in MotoGP: podio a Silverstone nel 2021, vittoria in Argentina nel 2022, vittoria a Silverstone nella gara lunga doppietta a Barcellona nel 2023, vittoria di Maverick Vinales in America nel 2024.        

Dalla scorbutica tre cilindri ad una delle moto pi&ugrave; semplici da guidare, tremendamente efficace in situazioni di piste con poco grip

MotoGP, dalla RS Cube all’attuale RS-GP: com’è cambiata l’Aprilia?

        Test post-SolidarityGP, marted&igrave; 19 novembre, ore 10 circa. Si &egrave; da poco consumato un finale di stagione 2024 offuscato per l&rsquo;Aprilia, ma la nebbia mattutina lascia spazio al Sole catalano, diradandosi. La saracinesca del box ufficiale si alza, attirando una luce nuova, rigenerata dai tanti e positivi cambiamenti apportati al rinnovato e promettente progetto MotoGP. Massimo Rivola, amministratore delegato di Noale, &egrave; posto al centro, attorniato da uno staff a godere di un tepore speciale: se &egrave; vero che il colore nero trattiene il calore, lo sta facendo su una delle squadre pi&ugrave; attese in ottica 2025 e 2026. L&rsquo;orda di giornalisti e telecamere cerca Jorge Martin e Marco Bezzecchi teoricamente equipaggiati di tutto punto, ma questi arrivano in abiti borghesi: lo spagnolo, fresco campione del Mondo, e il romagnolo, promosso a una meritata investitura Factory. Sopraggiunge Pecco Bagnaia, &ldquo;sconfitto&rdquo; nel duello con Martin, ma a testa alta. L&rsquo;iridato uscente, dopo aver buttato lo sguardo sulla RS-GP di Jorge, scambia alcune parole con i presenti, prima di essere &ldquo;braccato&rdquo; da Rivola: &ldquo;Volevo ringraziarti e, a mia volta, complimentarmi. Ti sei comportato veramente bene, il duello con Jorge &egrave; stato il pi&ugrave; corretto che io abbia mai visto. Siete stati due gentiluomini, in molti dovrebbero imparare da voi&rdquo;. Il CEO abbraccia il ducatista, e gli obiettivi impazziscono, facendo evincere il leitmotiv futuro: sar&agrave; (ancora) confronto tra marchi italiani, dopo l&rsquo;en plein del 2024, con la compagine veneta a infastidire e, perch&eacute; no, battere la rivale di Borgo Panigale.  Passa alla prossima pagina MotoGP, Sterlacchini: "Martin e Bezzecchi un'opportunit&agrave; per Aprilia" &nbsp; Aprilia insegue Ducati  Battere, perch&eacute; quest&rsquo;anno soltanto la RS-GP si &egrave; dimostrata capace di vincere: tre medaglie d&rsquo;oro al sabato e un gradino pi&ugrave; alto domenicale, questo &egrave; il computo ottenuto da Aleix Espargar&oacute; e Maverick Vi&ntilde;ales. Ottimo, ma nei cuori degli impiegati della Casa vige la consapevolezza di poter conquistare di pi&ugrave;. Avere la meglio sulla Rossa &egrave; l&rsquo;obiettivo mai nascosto dalla &ldquo;Mora di Noale&rdquo;, soprannome lanciato quasi per gioco nel paddock. Trattasi di primadonna l&rsquo;Aprilia? S&igrave;, poich&eacute; vincente in ogni competizione, ossia regale in 125, 250, Superbike, Supermoto, Fuoristrada, per&ograve; mai regina della categoria di riferimento assoluto su asfalto. Rivola saluta Bagnaia, rientrando alla base. Qualche passo lungo la pit lane ha fatto bene a Massimo, che rivela: &ldquo;Davvero si respira aria fresca. Sono contento che si percepisca, ci voleva&rdquo;. Martin e Bezzecchi spariscono per un attimo, anche se noi siamo attratti da un&rsquo;altra immagine: come mai sulla moto di Jorge &egrave; assente il numero 1? Apprezzabili stelle dorate, una piccola e una grande, ma dove sarebbe la tabella pi&ugrave; ambita e non selezionabile? Martinator resta con il suo 89? La questione &egrave; importante, e in diversi hanno cavalcato l&rsquo;onda: &ldquo;Se l&rsquo;Aprilia &lsquo;acquista&rsquo; il numero 1 &ndash; Davide Tardozzi ha provocato &ndash; vedremo se saranno capaci di tenerlo l&rsquo;anno prossimo&rdquo;. Contro Rivola: &ldquo;Penso proprio che, per quel numero, abbiamo speso meno di loro&rdquo;. Schermate guarnite da sorrisi, tuttavia serie: la stagione in arrivo offre temi intrecciati, caratterizzati da imprinting italiano. Eccoli Jorge e Marco, stavolta intutati e pronti a indossare il casco. Al loro fianco, rispettivamente, Daniele Romagnoli, fido capotecnico portato dal Team Pramac, e Francesco Venturato, ingegnere precedentemente al servizio di Vi&ntilde;ales. Lorenzo Savadori &ldquo;scalda&rdquo; le RS-GP, che la Casa ha portato nella conosciuta configurazione 2024, pi&ugrave; l&rsquo;evoluta &ndash; non definitiva &ndash; versione 2025. In primis, c&rsquo;&egrave; bisogno di far acclimatare Martin e Bezzecchi, poi si propongono le novit&agrave;. Giusto. Contestualmente, l&rsquo;attenzione &egrave; dedicata pure al Team Trackhouse, satellite pronto alla seconda esperienza, assieme al confermato Raul Fernandez e al debuttante Ai Ogura. I quattro rappresentanti scelti mettono al servizio della causa bacheche pesanti: titolo Moto3 e MotoGP per Martin, vittorie e podi del romagnolo in tutte le categorie, mondiale Moto2 sfiorato da Raul nel 2021, e centrato dal giapponese pochi giorni fa.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Martin-Bezzecchi: l'Aprilia vuole il trono MotoGP  Se Barcellona ha proposto grandi novit&agrave; nel parco piloti, vedremo quanto porter&agrave; nei test invernali di Sepang e Buriram il reparto corse. Nell&rsquo;atelier situato in provincia di Venezia matite e computer sono sempre attivi, in diretto collegamento con la fabbrica. Il Made in Italy imperversa, fonte di ispirazione altrui. Chiedete a Honda e KTM, per esempio. E anche alla Ducati. Tra i cordoli del Montmel&oacute; l&rsquo;azione di Martin tiene banco e, a dispetto di un&rsquo;innocua scivolata, i commenti del neoacquisto all&rsquo;interno del box sono positivi: &ldquo;Bella&rdquo; dice riferendosi alla quattro cilindri veneta, la cui peculiarit&agrave; &egrave; impostare una linea precisa a qualsiasi velocit&agrave;, prediligendo tracciati da continua piega e cambi di direzione. &ldquo;Davanti &egrave; meglio della Desmosedici&rdquo;. Evidentemente, il ventiseienne ha gi&agrave; instaurato confidenza con l&rsquo;avantreno. Ottime note anche da Bezzecchi, malgrado la bocca cucita: da tempo non sorrideva cos&igrave;. Indipendentemente dai riscontri cronometrici, la soddisfazione &egrave; palpabile, e pap&agrave; Vito la rispecchia negli occhi del figlio. Le contenute temperature atmosferiche e il tracciato favorevole aiutano. Di fronte alle note dolenti palesate sulle piste stop-and-go e dove sembrava perenne estate, siamo certi che il gruppo di lavoro sia gi&agrave; all&rsquo;opera e presto con soluzioni pensate ad hoc. Il genio tecnico del marchio, &ldquo;copiato&rdquo; dalle rivali, ha fatto a braccio di ferro in tante occasioni con la proposta Ducati, mica per caso. Perdere Romano Albesiano &egrave; un danno per l&rsquo;Aprilia? Di certo, una figura di cotanto calibro rappresenta una rinuncia, ma &egrave; sostituita da mente e concetti di pari eccellenza: &ldquo;Il buongiorno si vede dal mattino&rdquo; parla a prove concluse Fabiano Sterlacchini, il cui bagaglio personale &egrave; invidiabile, accumulato in Ducati e KTM, oggi al servizio dell&rsquo;Aprilia in qualit&agrave; di direttore tecnico. &ldquo;Le sensazioni avvertite dai piloti sono molto buone. Sappiamo di dover lavorare su diversi aspetti, tra i quali l&rsquo;uscita dalle curve: le immagini mostravano evidenti movimenti, sottolineati da Jorge e Marco. Cerchiamo stabilit&agrave;, sapendo di dover curare ogni aspetto: dose di cavalli e capacit&agrave; di voltare precisa per la RS-GP, anche se gli angoli di piega raggiunti da Martin sono gi&agrave; notevoli&rdquo;. Usiamo lo stesso termine, coniugandolo in ottica futura: riuscir&agrave; Martinator a piegare la, anzi, le Ducati? Marco ripeter&agrave; i fantastici risultati del biennio 2022-2023 con la Desmosedici? Le premesse ci sono, come ci sono state dallo storico 2019 in avanti. L&rsquo;approdo di Rivola in azienda, i progressi, il primo podio di Silverstone 2021 assieme al capitano Aleix, l&rsquo;allestimento di una vera e propria struttura Factory l&rsquo;anno dopo, la piena fiducia del Gruppo Piaggio, l&rsquo;ottimizzazione di budget e risorse, sempre Espargar&oacute; autore del successo storico a Termas de Rio Hondo e la possibilit&agrave; di tenere aperto il discoro titolo per gran parte del 2022, la richiesta di altre squadre della RS-GP, l&rsquo;arrivo di RNF e l&rsquo;uscita, l&rsquo;entrata di Trackhouse, le posizioni al vertice delle classifiche consolidate, bench&eacute; la coppia catalana Aleix-Maverick abbia segnato il passo dal principio dell&rsquo;autunno all&rsquo;ultima trasferta di Barcellona. Ci sono da dire varie cose su Espargar&oacute; e Vi&ntilde;ales: il trentacinquenne di Granollers aveva gi&agrave; annunciato il ritiro da titolare fisso, accettando il posto di collaudatore offerto dalla Honda, e il ventinovenne di Figueres sapeva che sarebbe passato in KTM. Non hanno lesinato l&rsquo;impegno ma il ruolo di anti-Ducati, ogni tanto, veniva a mancare. Aver contrattualizzato Martin e Bezzecchi per un biennio rappresenta una mossa sensata, per due (ancora) giovani top rider che, chi per un motivo chi per l&rsquo;altro, hanno propositi di conferma e riscossa. Martinator desidera dimostrare che, seppur sprovvisto di Desmosedici, pu&ograve; confermarsi al vertice. Magari fino al titolo, soprattutto nel 2026. Il Bez &egrave; intenzionato a spiegare che, bench&eacute; non premiato da Borgo Panigale con la moto ufficiale, pu&ograve; batterla a bordo dell&rsquo;Aprilia. I presupposti tecnici e umani ci sono: sicuri che sia un azzardo pensare che in alcune occasioni sar&agrave; proprio la Ducati a recitare il ruolo di anti-Aprilia?  Dal motore a carburatori al futuro V4: com&rsquo;&egrave; cambiata la Yamaha?       

Per strappare il trono alla Ducati ha ingaggiato il campione del Mondo Martin, attuando cambiamenti che hanno portato una ventata di entusiasmo. Basteranno?

MotoGP: l'Aprilia e quell'ultima vetta da scalare

        Sono passati ben 76 anni da quando il primo modello della mitica Ape Piaggio usc&igrave; dagli stabilimenti di Pontedera e ora dopo tutto questo tempo la produzione, per lo meno in Italia, cesser&agrave;. Il motivo? Normative ambientali europee troppo stringenti.&nbsp; Infatti il veicolo, essendo spinto dal classico motore 2 tempi, soddisfa i requisiti per l&rsquo;omologazione Euro 4, e per continuare a vivere dovrebbe essere convertito in Euro 5+. Questa modifica richiederebbe somme di denaro per cui l&rsquo;azienda ha deciso di non produrre pi&ugrave; il tre ruote in Italia. C&rsquo;&egrave; da specificare che per&ograve; in altre parti del mondo l&rsquo;Ape continuer&agrave; ad esistere, come in India. L'Ape: compagno di lavoro e amico di molti Alzi la mano, soprattutto tra i ragazzi nati e cresciuti nello scorso millennio, chi non conosce l'Ape. C'era chi, magari in famiglia, ne possedeva (e forse possiede) una, e chi in un modo o nell&rsquo;altro ne ha incrociato almeno uno nella propria vita, anche lavorativa. Chi segue i piloti, sa bene che negli annni '90 per le vie di Tavullia (e non solo) l'Ape era un mezzo anche... "racing" (a voler restare in tema corse) e di piloti ne conosciamo che amano questo veicolo e che da giovani, tra un traverso e l&rsquo;altro, hanno macinato chilometri seduti dietro quel manubrio, dentro la tipica cabina. Le sfide a Tavullia Su tutti Valentino Rossi, il quale in giovane et&agrave; scorrazzava &ldquo;gareggiando&rdquo; con gli amici. Uno dei rivali principali era proprio Uccio Salucci a cui, a pochi giorni dall'annuncio dell&rsquo;uscita di produzione dell&rsquo;Ape, abbiamo rivolto qualche domanda per farci raccontare cosa fosse per lui questo mezzo. QUI il video inedito della gang dell'Ape 50  Uccio: "Prestazioni? segretissime. Un p&ograve; pi&ugrave; di spinta comunque&nbsp; gliel&rsquo;avevamo data" L&rsquo;Ape non verr&agrave; pi&ugrave; costruita in Italia, sappiamo che tu e il gruppo di Tavullia ne avevate una, la tua com&rsquo;era fatta? Il modello di Ape per noi era solamente uno, il "cabina stretta". La mia era blu del 1979. Quando ho detto a mia madre che ne volevo una si &egrave; messa alla ricerca e c&rsquo;era questo fioraio che la vendeva. Era bellissima!&nbsp; Perch&egrave; l&rsquo;ho scelto cabina stretta? Beh noi di base eravamo dei &ldquo;racing&rdquo; e quindi doveva pesare poco principalmente. E che andasse pi&ugrave; veloce possibile, anzi mi correggo, meno lento possibile (ride). Era un veicolo molto &ldquo;fermo&rdquo;, non scattante. Erano originali o le avevate modificate? Velocit&agrave; massima? Si, aveva qualche miglioria, era elaborata ma le cilindrate e le prestazioni sono sconosciute, segretissime. Un p&ograve; pi&ugrave; di spinta comunque&nbsp; gliel&rsquo;avevamo data (ride). Cosa ne pensi del fatto che in altre parti del mondo continuer&agrave; ad esistere e anche elettrica, sacrilegio? Penso che l&rsquo;Ape giusta sia non elettrica, ma per come sta andando il mondo dobbiamo contribuire in tutto alla giusta evoluzione delle cose perch&eacute; altrimenti andiamo a finire male. Uno o pi&ugrave; aneddoti su quei momenti passati sull&rsquo;Ape? Ce ne avrei tantissimi da dire, e purtroppo anche qualche disavventura. Ne ricordo una. Allora l&rsquo;Ape aveva poco grip, come potete immaginare, e una sera mi sono cappottato (ride) e l&rsquo;unico sportello da dove potevo uscire era bloccato dal terreno.        

Tra disavventure e momenti stupendi ha fatto parte della vita di quei ragazzi corsaioli che hanno conquistato poi il motomondiale

Addio all’Ape Piaggio, Uccio ricorda: “Era bellissima. Mi ci sono pure cappottato”

        Torna Ruotando &ndash; Kustom Kulture per un unico, originale e adrenalinico spettacolo. Nel 2024 Ruotando presenta oltre 250 espositori e un ricco programma di intrattenimento e divertimento per entrambe le giornate, sabato 23 e domenica 24 novembre. La manifestazione si svolge ai padiglioni fieristici di Cesena Fiera e come sempre sar&agrave; un&rsquo;occasione imperdibile per gli appassionati del rombo dei motori. Show, accessoristica e curiosit&agrave; per trascorrere intere giornate, con la possibilit&agrave; di rifocillarsi ai punti ristoro all&rsquo;interno e nell&rsquo;area food truck della Ruotando Arena. &nbsp;Il Mondo Custom &nbsp;Ecco l&rsquo;evento imperdibile per tutti gli amanti della Kustom Kulture, con l&rsquo;esposizione delle moto e auto personalizzate, nello stile unico che unisce l'anima vintage e il fascino del classico. Con la presenza di costumizer sulla cresta dell&rsquo;onda che metteranno in mostra alcuni dei loro esemplari pi&ugrave; riusciti. Di grande impatto, i carshow in programma, che vedranno in azione una serie di auto americane, sotto i riflettori modelli di moto customizzati. Ma si potranno vedere anche modelli del tipo Caf&egrave; Racer, stile tipico della cultura rock anni Cinquanta che richiama lo stile rockabilly e mods. All&rsquo;interno del salone non mancano aree di shopping, con un&rsquo;offerta che spazia dall&rsquo;abbigliamento alla pelletteria, fino ad arrivare agli accessori pi&ugrave; iconici, come gli anelli e le catene e portafogli customizzati. &nbsp;La Ruotando Arena Adrenalina pura nella Ruotando Arena, l&rsquo;area esterna gestita da Garage Venezia. Il programma delle due giornate che prevede show di drifting car, Rally, kart e Ape Proto (i modelli modificati per show acrobatici), i Carmagheddon proposti a rotazione dal mattino alla chiusura. Torna a grande richiesta, dopo il successo riscosso lo scorso anno, Il "Fearless Devid Wall of Death" In una arena cilindrica, il team del Muro della Morte sfider&agrave; ancora la gravit&agrave; sfrecciando su una parete verticale con le moto, arrivando a pochi centimetri dagli spettatori. Con performance ogni ora durante entrambe le giornate della manifestazione, il pubblico avr&agrave; pi&ugrave; occasioni di immergersi in questa esperienza coinvolgente e spettacolare, riscoprendo il fascino senza tempo delle acrobazie su due ruote. Novit&agrave; a Ruotando&nbsp; Il Cesena Tattoo Festival&nbsp;far&agrave; il suo debutto come novit&agrave; assoluta a Ruotando &ndash; Kustom Kulture 2024, portando in fiera una fusione inedita tra l&rsquo;arte del tatuaggio e la passione per i motori. L'evento ospiter&agrave; tatuatori di calibro nazionale e internazionale, pronti a lasciare il segno con live tattooing e creazioni personalizzate. Special guest dell&rsquo;evento sar&agrave; William Ferramosca, tatuatore brasiliano con oltre 20 anni di esperienza, famoso per il suo stile realistico che esplora profondit&agrave; e dettagli. Per la prima volta a Ruotando, il Tattoo Festival di Cesena offre agli appassionati un&rsquo;immersione completa nell'arte del tatuaggio e nello stile kustom, unendo creativit&agrave;, stile e adrenalina in un appuntamento che si preannuncia ricco di sorprese, tra inchiostro, motori e cultura underground. Tra le novit&agrave; di Ruotando &ndash; Kustom Kulture 2024 ci saranno i&nbsp;Carmagheddon, un gruppo di tre ragazzi bolognesi, amici da sempre, che sono diventati un punto di riferimento per gli appassionati di motori grazie alle loro creazioni del tutto uniche, alle imprese spettacolari e alle esibizioni mozzafiato che condividono sui loro canali. Ospiti della manifestazione, i Carmagheddon si esibiranno solo domenica portando in pista l'auto pi&ugrave; bassa del mondo e la celebre &ldquo;panda corta&rdquo;. &nbsp;E ancora &hellip;.. Un appuntamento sempre molto apprezzato a Ruotando &egrave; la pista a misura di bambino organizzata dal Moto Club Paolo Tordi in collaborazione con la Federazione Motociclistica Italiana (FMI), nell&rsquo;ambito del progetto &ldquo;Hobby Sport&rdquo;. Un&rsquo;occasione unica per avvicinare i giovanissimi al mondo delle moto, in un ambiente sicuro e adatto alla loro et&agrave;. Concessionarie e grandi brand A Ruotando 2024 sono presenti anche concessionarie e officine specializzate, motoclub e motorcycles. Si potranno ammirare tra gli altri modelli Yamaha, Honda, Ktm, MvAgusta, Aprilia, Piaggio, Ford. &nbsp;Info e orari L&rsquo;ingresso&nbsp;a Ruotando richiede un biglietto di 10 euro. Ridotto (7 &ndash; 10 anni) 5 euro&nbsp; Omaggio fino a 6 anni e over 80 Acquistando il biglietto online, ci si pu&ograve; recare&nbsp;direttamente all'ingresso&nbsp;senza passare dalla biglietteria. Inoltre&nbsp;costa meno&nbsp;(9 euro anzich&eacute; 10) e si pu&ograve; usufruire&nbsp;dell'abbonamento a 16 euro per partecipare ad entrambe le giornate. Ruotando si svolge il 23 e 24 novembre 2024 Aperto dalle 9,30 alle 19,30 in entrambi i giorni Facebook: Ruotando Show Cesena&nbsp; Sito:&nbsp;www.ruotando.com       

Il salone dedicato alle due e quattro ruote a Cesena Fiera il 23 e 24 novembre. Spettacoli adrenalinici nella Arena esterna tra drifting car, rally, Ape e Kart Proto e il Muro della Morte.&nbsp;Nei padiglioni l&rsquo;universo Kustom e un ampio spazio Tuning. Al debutto il Cesena Festival Tattoo

Solo emozioni forti a Ruotando-Kustom Kulture 2024

        Torna Ruotando &ndash; Kustom Kulture per un unico, originale e adrenalinico spettacolo. Nel 2024Ruotando presenta oltre 250 espositori e un ricco programma di intrattenimento e divertimento per entrambe le giornate, sabato 23 e domenica 24 novembre. La manifestazione si svolge ai padiglioni fieristici di Cesena Fiera e come sempre sar&agrave; un&rsquo;occasione imperdibile per gli appassionati del rombo dei motori. Show, accessoristica e curiosit&agrave; per trascorrere intere giornate, con la possibilit&agrave; di rifocillarsi ai punti ristoro all&rsquo;interno e nell&rsquo;area food truck della Ruotando Arena.  Il Mondo Custom Ecco l&rsquo;evento imperdibile per tutti gli amanti della Kustom Kulture, con l&rsquo;esposizione delle moto e auto personalizzate, nello stile unico che unisce l'anima vintage e il fascino del classico. Con la presenza di costumizer sulla cresta dell&rsquo;onda che metteranno in mostra alcuni dei loro esemplari pi&ugrave; riusciti. Di grande impatto, i carshow in programma, che vedranno in azione una serie di auto americane, sotto i riflettori modelli di moto customizzati. Ma si potranno vedere anche modelli del tipo Caf&egrave; Racer, stile tipico della cultura rock anni Cinquanta che richiama lo stile rockabilly emods. All&rsquo;interno del salone non mancano aree di shopping, con un&rsquo;offerta che spazia dall&rsquo;abbigliamento alla pelletteria, fino ad arrivare agli accessori pi&ugrave; iconici, come gli anelli e le catene e portafogli customizzati. La Ruotando Arena Adrenalina pura nella Ruotando Arena, l&rsquo;area esterna gestita da Garage Venezia. Il programmadelle due giornate che prevede show di drifting car, Rally, kart e Ape Proto (i modelli modificati per show acrobatici), i Carmagheddon proposti a rotazione dal mattino alla chiusura. Torna a grande richiesta, dopo il successo riscosso lo scorso anno, Il &amp;quot;Fearless Devid Wall of Death&amp;quot; In una arena cilindrica, il team del Muro della Morte sfider&agrave; ancora la gravit&agrave; sfrecciando su una parete verticale con le moto, arrivando a pochi centimetri dagli spettatori. Con performance ogni ora durante entrambe le giornate della manifestazione, il pubblico avr&agrave; pi&ugrave; occasioni di immergersi in questa esperienza coinvolgente e spettacolare, riscoprendo il fascino senza tempo delle acrobazie su due ruote. Novit&agrave; a Ruotando Il Cesena Tattoo Festival far&agrave; il suo debutto come novit&agrave; assoluta a Ruotando &ndash; Kustom Kulture 2024, portando in fiera una fusione inedita tra l&rsquo;arte del tatuaggio e la passione per i motori. L'evento ospiter&agrave; tatuatori di calibro nazionale e internazionale, pronti a lasciare il segno con live tattooing e creazioni personalizzate. Special guest dell&rsquo;evento sar&agrave; William Ferramosca, tatuatore brasiliano con oltre 20 anni di esperienza, famoso per il suo stile realistico che esplora profondit&agrave; e dettagli. Per la prima volta a Ruotando, il Tattoo Festival di Cesena offre agli appassionati un&rsquo;immersione completa nell'arte del tatuaggio e nello stile kustom, unendo creativit&agrave;, stile e adrenalina in un appuntamento che si preannuncia ricco di sorprese, tra inchiostro, motori e cultura underground. Tra le novit&agrave; di Ruotando &ndash; Kustom Kulture 2024 ci saranno i Carmagheddon, un gruppo di tre ragazzi bolognesi, amici da sempre, che sono diventati un punto di riferimento per gli appassionati di motori grazie alle loro creazioni del tutto uniche, alle imprese spettacolari e alle esibizioni mozzafiato che condividono sui loro canali. Ospiti della manifestazione, i Carmagheddon si esibiranno solo domenica portando in pista l&amp;#39;auto pi&ugrave; bassa del mondo e la celebre &ldquo;panda corta&rdquo;.  E ancora &hellip;.. Un appuntamento sempre molto apprezzato a Ruotando &egrave; la pista a misura di bambino organizzata dal Moto Club Paolo Tordi in collaborazione con la Federazione Motociclistica Italiana (FMI), nell&rsquo;ambito del progetto &ldquo;Hobby Sport&rdquo;. Un&rsquo;occasione unica per avvicinare i giovanissimi al mondo delle moto, in un ambiente sicuro e adatto alla loro et&agrave;. Concessionarie e grandi brand A Ruotando 2024 sono presenti anche concessionarie e officine specializzate, motoclub e motorcycles. Si potranno ammirare tra gli altri modelli Yamaha, Honda, Ktm, MvAgusta, Aprilia, Piaggio, Ford. Info e orari L&rsquo;ingresso a Ruotando richiede un biglietto di 10 euro. Ridotto (7 &ndash; 10 anni) 5 euro. Omaggio fino a 6 anni e over 80 Acquistando il biglietto online, ci si pu&ograve; recare direttamente all&amp;#39;ingresso senza passare dalla biglietteria. Inoltre costa meno (9 euro anzich&eacute; 10) e si pu&ograve; usufruire dell&amp;#39;abbonamento a 16 euro per partecipare ad entrambe le giornate.Ruotando si svolge il 23 e 24 novembre 2024Aperto dalle 9,30 alle 19,30 in entrambi i giorniFacebook: Ruotando Show CesenaSito: www.ruotando.com        

Il salone dedicato alle due e quattro ruote a Cesena Fiera il 23 e 24 novembre. Spettacoli adrenalinici nella Arena esterna tra drifting car, rally, Ape e Kart Proto e il Muro della Morte. Nei padiglioni l&rsquo;universo Kustom e un ampio spazio Tuning Al debutto il Cesena Festival Tattoo

Solo emozioni forti a ruotando-kustom kulture 2024

        Il manager faentino ha sfruttato il weekend libero dagli impegni del motomondiale per concedersi qualche giorno di divertimento in pista mettendosi in gioco in prima persona nel Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance. SBK Estoril, Toprak: &ldquo;Sorpreso dall'assenza della Turchia dal calendario 2025&rdquo;  Rivola pilota per un giorno L&rsquo;AD di Aprilia Racing Massimo Rivola &egrave; sceso in pista al Misano World Circuit per l&rsquo;ultimo weekend di gare del Trofeo Fast Endurance, monomarca dedicato alla Moto Guzzi V7 marchio storico del Gruppo Piaggio di cui anche Aprilia fa parte. Non &egrave; la prima volta in questi anni da AD di Aprilia Racing che Massimo Rivola si allaccia il casco e scende in pista, lo avevamo gi&agrave; visto girare sia ad Imola con la Aprilia RS 660 Trofeo nel gioved&igrave; di prove libere del CIV un paio d&rsquo;anni fa ed anche lo scorso anno a Misano Adriatico nella pausa estiva sempre con la RS 660, questa volta per&ograve; il manager faentino classe 1971 correr&agrave; le ultime due gare del Trofeo dedicato alle moto di Mandello del Lario in squadra con Graziano Milone, i due si alterneranno alla guida della V7 preparata e messa in pista da Guareschi Corse nella gara endurance di sabato sera, un ora trenta minuti di gara in notturna con via alle 19:20 mentre domenica la gara durer&agrave; &ldquo;solo&rdquo; un ora e scatter&agrave; alle 15:20. Al termine delle prime qualifiche Massimo Rivola ha fatto segnare il settimo tempo del suo gruppo (decimo assoluto) fermando il cronometro in 2&rdquo;00&rdquo;344.        

L&rsquo;AD di Aprilia Racing si &egrave; allacciato tuta e casco e sar&agrave; al via dell&rsquo;ultimo weekend del CIV Classic al Misano World Circuit &ldquo;Marco Simoncelli&rdquo;

Massimo Rivola scende in pista nel Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance

        Va a Maurizio Bottalico l&rsquo;ultima assoluta del 2024, una domenica di gara condizionata inevitabilmente dalla notizia della scomparsa di Luca Salvadori con il sette volte Campione Italiano in Salita che ha poi dedicato il successo all&rsquo;amico-rivale. Il Moto Club Spoleto si &egrave; recato a Frohburg per rendere omaggio a Luca Salvadori Bottalico torna e ritrova la vittoria Dopo esser tornato come pilota nel paddock del CIVS a Spoleto in concomitanza con la tappa dell&rsquo;European Hill Climb Championship, Maurizio Bottalico &egrave; tornato ad indossare il casco anche alla Saline-Volterra, tappa conclusiva del Campionato Italiano Velocit&agrave; in Salita. Dopo aver terminato in seconda posizione Gara 1 alle spalle di Francesco Cianfarani per soli 3 centesimi, Bottalico con la Honda CBR600RR del M&amp;E Motorsport a si &egrave; preso la rivincita in Gara 2 firmando l&rsquo;assoluta in 1&rsquo;26&rdquo;16. Un successo per il pluricampione italiano ed europeo sentito e che nella giornata di luned&igrave; con un lungo messaggio sui social ha dedicato a Luca Salvadori, amico e rivale. Sul terzo gradino del podio della SuperOpen 600 Loris Guerrini con Manuel Dal Molin, campione della classe assente a Volterra ed impegnato con successo a Rijeka nella RS Moto Cup.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da MAURIZIO BOTTALICO (@bottalico_40)      Campioni assenti, cambiano gli equilibri Con tutti i titoli assegnati gi&agrave; nel precedente round di Spoleto, l&rsquo;unico campione a presentarsi all&rsquo;ultima gara &egrave; stato Daniele Friz con il suo Zip 100cc, nonostante il terzo posto in Gara 1, nella seconda manche non va meglio del quarto tempo dovendosi accontentare della medaglia di legno nel round conclusivo. A vincere nella classe Entry &egrave; stato dunque Gabriele Rea che ha avuto la meglio in virt&ugrave; del miglior tempo in Gara 2 di Nico Morelli e Gabriele Peticca, tutti come Friz in sella agli scooter Piaggio. Nella Under &egrave; Cristian Lolli a trionfare con la sua Moto3 BeOn davanti a Jarno Anichini sulla Honda RS 250 e Marco Lombardi sulla Honda NSF250R. Il campione in carica della classe Under Daniele Stolli anche se non ha corso con la sua Yamaha R3 era comunque presente a Volterra in sella alla Triumph Daytona 765 con cui &egrave; arrivato terzo nella SuperOpen 1000 (le Supersport NG nel CIVS corrono in classe con le Superbike) alle spalle di David Lignite su Yamaha R1 e Nicola Barone su Suzuki GSX-R 750. Senza i campioni Stefano Manici e Carmine Matarazzo anche le classi Naked e Supermoto sono andate a due &ldquo;outsider&rdquo; ovvero Marco Giovannoni su Ducati Streetfichter V4 S e Mattia Colanci con la sua Yamaha 450. Nella Naked &amp; ADV sul podio con Giovannoni sono saliti Lucio Cazzin e Luca Pioli mentre nella classe Supermoto a completare il podio Daniele Tuzi e Massimiliano Carlomusto. Nella classe Quad vittoria e titolo italiano per Matteo Lardori mentre tra i Sidecar successo per l&rsquo;equipaggio Manfredi-Del Sarto. Con la Saline-Volterra va in archivio anche l&rsquo;edizione 2024 del Campionato Italiano Velocit&agrave; in Salita, questa volta per&ograve; non &egrave; stata una festa, perch&eacute; il pensiero di tutti era rivolto ovviamente alla memoria di Luca Salvadori che in un solo anno di CIVS &egrave; riuscito a farsi amare da tutti i piloti.        

Dopo la conquista del titolo europeo in Salita ed il podio al ManxGP, il sammarinese d&rsquo;adozione &egrave; tornato nel CIVS conquistando il successo della gara conclusiva della stagione

CIVS, Volterra: Bottalico si prende l’ultima salita dell’anno nel ricordo di Salvadori

        Piccola premessa prima di iniziare: il racconto sar&agrave; in prima persona sperando possa essere pi&ugrave; immersivo e coinvolgente possibile. Provando a farvi vivere le sensazioni e le emozioni che vivono i piloti del Campionato Italiano Velocit&agrave; in Salita. CIVS, ANCORA SALVADORI: TRIONFO DA RECORD NEL ROUND DELLO SPINO CIVS: un campionato per tutti Da una chiacchierata durante il round del CIV di Vallelunga con il team Bierreti Racing &egrave; nata la possibilit&agrave; di correre con una loro moto anzich&eacute; con la KTM che mi ha accompagnato nel CIVS 2023. Una nuova avventura per loro che ben si sposava con l&rsquo;obiettivo finale: divertirsi e perch&eacute; no provare a raccogliere qualche risultato interessante. La moto &egrave; una Aprilia RS 250 SP2, la stessa che il team utilizza per correre il CIV Junior nel trofeo monomarca organizzato da Aprilia, una moto che con i suoi 105kg di peso e poco meno di 40 CV &egrave; agile e divertente, adatta dunque a questa nuova avventura. Ritirata la moto venerd&igrave; mattina presso la loro sede si parte direzione Pieve Santo Stefano dove altri 120 piloti stavano convergendo per correre i round 3 e 4 del Campionato Italiano Velocit&agrave; in Salita. Il paddock del CIVS &egrave; la cosa pi&ugrave; familiare che si possa trovare nel mondo delle competizioni a due ruote, la gara seppur importante ovviamente non &egrave; in molti casi la cosa che pi&ugrave; conta. Sono i momenti di convivialit&agrave;, le grigliate la sera e le chiacchiere che nascono con uno semplice sguardo arrivati in cima alla salita i momenti pi&ugrave; belli di questi weekend. Un paddock adatto a tutti in cui sia semplici amatori che piloti professionisti come dimostra Luca Salvadori che si &egrave; calato immediatamente nello spirito del CIVS (si legge ci-vu-esse, mi raccomando ci tengono a queste cose i piloti della salita). Il venerd&igrave; della gara dello Spino non prevede le prove libere quindi dopo le verifiche tecniche e amministrative dove si possono iniziare ad ammirare alcune delle moto che prendono parte alla gara &egrave; tempo di armarsi di scooter, bici o auto e iniziare a percorrere su e gi&ugrave; la strada per impararla a memoria, cercare di trovare le linee ideali e iniziare ad assaporare le salite di gara dei successivi due giorni.  TOURIST TROPHY, CURINGA: &ldquo;PI&Ugrave; IN FORMA DEL 2023, MA...&rdquo; | ESCLUSIVA &nbsp; Come funziona il CIVS? Le giornate di sabato e domenica sono dedicate alle gare nel CIVS con un programma che si ripete identico nei due giorni: alle 9 iniziano le prove libere, alle 11 la qualifica mentre alle 14 e alle 16 si corrono Gara1 e Gara2. Si hanno dunque solo poche salite per imparare la strada e capire il proprio limite e quello della moto. Corro nella classe chiamata Entry che &egrave; caratterizzata da un regolamento tecnico che mette contro delle &ldquo;due ruote&rdquo; completamente diverse da loro: dagli scooter come lo Zip Piaggio 100cc del campione italiano in carica Daniele Friz, alle Aprilia RS125 e Cagiva Mito 125, alle 12 pollici siano esse Ohvale, Pitbike o degli Honda CRF150 o ancora come fatto da Tiziano Verniani, meccanico di Franco Morbidelli nel team Prima Pramac MotoGP passato sabato sera a conoscere anche lui il paddock del CIVS, con una Honda RS125 GP. Insomma il bello del Campionato Italiano Velocit&agrave; in Salita &egrave; anche questo, una grandissima diversit&agrave; di moto che possono prendere parte alle varie classi: la &ldquo;Under&rdquo; per esempio raccoglie le attuali SSP300 ma si pu&ograve; correre anche con le PreMoto3 come ha fatto lo scorso anno Cristian Lolli, pilota spoletino del CIV Moto3 che si &egrave; cimentato nelle road race sulla strada di casa lo scorso anno. Nella Naked &amp; ADV oltre alle BMW S1000R, Ducati Streetfighter e Aprilia Tuono allo Spino era presente addirittura un Multistrada che si &egrave; difeso alla grandissima! Sono presenti anche Quad e Sidecar oltre alle classi Superopen 600 e 1000 e la classe Supermotard dominata ormai da anni da Carmine Matarazzo in grado di conquistare l&rsquo;assoluta negli anni passati o come nel primo round del 2024 a Deruta. Menzione speciale per quest&rsquo;ultimo che in questi due giorni mi ha accolto sotto il suo gazebo sia nel corso delle gare che nei momenti di convivialit&agrave; a motori spenti.  IL TOURIST TROPHY 2024 DI BONETTI: &ldquo;GIOIE E DOLORI, MA FELICE PER LA SSP&rdquo; | ESCLUSIVA &nbsp; &Egrave; arrivato il momento di abbassare la visiera Correre per strada &egrave; ovviamente pi&ugrave; pericoloso che correre in pista &egrave; innegabile, ma il CIVS permette di farlo cercando di mantenere una soglia di sicurezza molto alta, lungo i due chilometri e poco pi&ugrave; del tracciato sono infatti posizionate migliaia di sacchi di protezione che limitano i danni in caso di scivolata. Delle volte per&ograve; questo non basta e proprio allo Spino nel 2022, perse la vita Claudio Fioravanti. Lo scorso anno &egrave; stata inaugurata una targa sul luogo dell&rsquo;incidente e anche quest&rsquo;anno prima del via delle gare tutti i piloti si sono fermati per un momento di raccoglimento. I piloti della Salita conoscono i rischi che si corrono e probabilmente &egrave; questo che rende il paddock del CIVS cos&igrave; unito e pronto ad aiutarsi nel momento delle difficolt&agrave;. Pur non essendo alla prima gara in salita, l&rsquo;emozione del ritorno dopo oltre otto mesi senza gare un po&rsquo; si &egrave; fatta sentire quando sono arrivato sotto l&rsquo;arco della partenza, sempre scenografico e che ci fa sentire un po&rsquo; come se fossimo sotto il Grandstand del Tourist Trophy. Le libere e le qualifiche sono servite per prendere confidenza con la nuova moto e gi&agrave; in quest&rsquo;ultime sono stato circa due secondi pi&ugrave; veloce rispetto all&rsquo;anno scorso terminando in quarta posizione di classe. La strada del Passo dello Spino si divide in due, il primo chilometro e mezzo &egrave; caratterizzato da lunghi curvoni da quinta (con le moto piccole) marcia tutti da raccordare facendo danzare la moto da sinistra a destra restando costantemente sopra i 110km/h sfiorando guardrail, nella seconda parte all&rsquo;interno del bosco invece compaiono tornanti stretti da interpretare nel migliore dei modi per non trovarsi fuori traiettoria per le curve successive. Con il podio alla portata, in Gara1 ho cercato di non commettere gli errori fatti in qualifica riuscendo ad abbassare ancora il tempo di altri due secondi e con il crono di 1&rsquo;44&rdquo;71 prendere la terza posizione&nbsp;alle spalle di Friz e Verniani. A questo punto Gara2 era diventata la gara da non sbagliare: sapevo di poter nuovamente migliorare perch&eacute; ogni salita erano km in pi&ugrave; sulla moto e il limite sembrava ancora lontano. Cos&igrave; poco dopo le 16 si parte per Gara2: mi riesce quasi tutto bene, solo un paio di piccole sbavature e il crono scende ancora: 1&rsquo;43&rdquo;48. Arrivato in cima dopo una salita l&rsquo;adrenalina &egrave; alle stelle, si cerca con lo sguardo il tabellone col tempo e ci si lascia andare finalmente ad un urlo liberatorio. Terzo tempo di classe e 50esimo tempo assoluto su oltre 70 partecipanti al CIVS, niente male per una moto da meno di 40cv. Al ritorno nel paddock sono soddisfatto, salgo sul podio contento perch&eacute; non era scontato in una classe cos&igrave; competitiva e con tanti iscritti pronto a provare l&rsquo;assalto ai primi gradini del podio nelle gare domenicali.  MOTOGP: NEL 2025 MARC MARQUEZ GUADAGNER&Agrave; PI&Ugrave; DI PECCO BAGNAIA &nbsp; Non sono un pilota e si vede Dopo un sabato sera trascorso tra racconti di paddock e gare, il passaggio di Franco Morbidelli nel paddock di Pieve Santo Stefano ha cambiato i piani originali facendomi saltare parte della cena organizzata dal gi&agrave; citato Carmine Matarazzo, col quale ancora mi scuso, &egrave; arrivato il momento di andare a letto. La domenica purtroppo inizia nel peggiore dei modi, nella salita di prova libera una scivolata al primo tornantino dopo il tratto veloce mi fa finire ad abbracciare le balle di paglia. Fortunatamente sia io che la moto siamo interi e quindi si pu&ograve; correre. Qui per&ograve; mi sono accorto di quale sia la differenza tra un pilota ed un amatore: il pilota dopo la caduta &egrave; in grado di resettare il cervello e ripartire al 100%, io purtroppo questa capacit&agrave; ho scoperto mio malgrado di non averla. In qualifica anche a causa di un errore grosso nella prima parte veloce finisco in ottava posizione, oltre 10&rdquo; peggio del tempo di sabato. In Gara1 fortunatamente col passare del tempo e smaltendo un po&rsquo; della tensione accumulata dopo la caduta miglioro tornando a fare un tempo simile a quello della qualifica del sabato. Sesta posizione a pochissimi centesimi dal quinto posto, il podio &egrave; ormai quasi utopistico, per arrivarci avrei bisogno di una vittoria e di uno stravolgimento delle posizioni. Parto dunque per Gara2 con l&rsquo;obiettivo di tornare a divertirmi in sella, senza pensare troppo alla prestazione e qualcosa scatta nella mia testa, torno a guidare meglio, con pi&ugrave; convinzione e tornando a sfruttare la grandissima agilit&agrave; e velocit&agrave; di percorrenza dell&rsquo;Aprilia RS 250 SP2. Quarto tempo, non troppo lontano dal podio di Gara2 che sommato al sesto posto di Gara1 mi fa finire il weekend con la quinta posizione ed un po&rsquo; di amaro in bocca per aver gettato al vento una domenica che poteva avere tutto un altro sapore. Dopo la cerimonia del podio ed il &ldquo;Paddock Show&rdquo; &egrave; arrivato il momento di smontare gazebi e caricare la moto sul carrello per tornare a casa. Giro di saluti nel paddock a tutti i gli amici della Salita e si riparte verso casa stanchi ma felici. Si &egrave; chiuso cos&igrave; il weekend &ldquo;da pilota&rdquo;, perdonerete la lunghezza di questo articolo ma provare a condensare racconti, emozioni e un po&rsquo; di cronaca di tre giorni del Campionato Italiano Velocit&agrave; in Salita non &egrave; stato facile. La speranza &egrave; che queste parole vi abbiano appassionato portandovi a pensare di voler partecipare anche solo come spettatori alle prossime gare del CIVS.        

Tre giorni senza un PC ma tuta addosso e casco in testa provando a raccontarvi l'eccitazione in sella alla Aprilia RS 250 SP2 del team Bierreti Racing

Un weekend “da pilota” nel CIVS: le emozioni di una gara in salita

        Entrambi a punteggio pieno nelle rispettive classi, Carmine Matarazzo e Luca Salvadori si sono aggiudicati un&rsquo;assoluta a testa sulla salita che da Deruta porta a Castelleone in provincia di Perugia. Grazie a un meteo migliore rispetto alle ultime edizioni &egrave; anche crollato il record della salita che risaliva addirittura al round della Coppa Italia in Salita del 2021 fatto registrare da Maurizio Bottalico con la Yamaha R6 nella classe STK600. NW200: PROGRAMMA &ldquo;RISTRETTO&rdquo; E PI&Ugrave; GARE PER LA SBK NELL'EDIZIONE 2024 Round1: Matarazzo il migliore del sabato Dopo le libere del venerd&igrave; caratterizzate dalla pioggia che ad intermittenza ha rovinato i piani dei piloti, nella giornata di sabato &egrave; tornato a splendere il sole su Deruta. Il migliore nell&rsquo;assoluta &egrave; stato come detto Carmine Matarazzo con la Honda CRF450R Motard del team RCM che ha fermato il cronometro in 1&rsquo;14&rdquo;51 in Gara1 ed avvicinandosi a quel riferimento anche in Gara2 conquistando la vittoria nella classe Supermoto. Sul podio con il pilota campano nella classe dedicata ai 450 derivati dal cross lo spoletino Daniele Tuzi anch&rsquo;esso su Honda e Massimiliano Carlomusto su TM Moto. Nella classe Entry vittoria per il campione in carica della classe Daniele Friz con lo scooter Piaggio Zip 100 che ha fermato il crono in un incredibile 1&rsquo;26&rdquo;37, diciottesimo tempo assoluto in Gara1, davanti alle Aprilia RS 125 di Giovanni Luc e Luigi Tuia. Successo per Daniele Strolli che torna a tempo pieno del CIVS nella classe Under con la Yamaha R3 ha siglato la miglior salita in 1&rsquo;27&rdquo;79, seconda posizione grazie al miglior piazzamento in Gara2 per Franco Federigi che con un terzo e secondo posto ha la meglio dell&rsquo;elvetico Jonata Grassi. Doppio successo nella Naked per uno dei veterani del CIVS, Stefano Manici che dopo aver saltato il finale di stagione l&rsquo;anno scorso a causa di una caduta che lo ha messo ko ad Isola del Liri torna e riprende subito il comando della classe. Nonostante i 21 titoli italiani in salita, Manici non &egrave; sazio e con il tempo di 1&rsquo;21&rdquo;51 si mette dietro Marco Giovannoni e Roberto Abbate. Manuel Dal Molin ha invece conquistato il successo nella SuperOpen 600 ed a provare a resistere anche nella classifica assoluta comandata da Motard, 1000 e Quad. Il 1&rsquo;17&rdquo;85 &egrave; il quinto tempo assoluto e gli vale la vittoria nella classe 600 davanti a Giorgio Mi ed Edoardo Rea. Nella SuperOpen 1000 invece vittoria dopo il debutto nell&rsquo;ultimo round della passata stagione per Luca Salvadori con la Ducati Panigale V4 S del Broncos Racing Team che ferma il cronometro in 1&rsquo;16&rdquo;13, pochi centesimi meglio di uno dei veterani della classe 1000 come Francesco Piva sul suo fido Suzuki GSX-R1000 mentre sul podio con loro sale un altro volto storico del CIVS come David Lignite. Nei Quad vittoria per Matteo Lardori mentre nei sidecar successo per l&rsquo;equipaggio Barbi-Bursi.  MICHAEL DUNLOP EGUAGLIA IL FRATELLO WILLIAM DOPO LA COOKSTOWN 100 Round2: Salvadori da record a Deruta Nella seconda giornata di gare tutti i vincitori della prima giornata si ripetono ma a stupire &egrave; il tempo fatto registrare da Luca Salvadori in Gara1: 1&rsquo;12&rdquo;93. Un tempo che vale il record della salita per il pilota-youtuber che strappa cos&igrave; il precedente record di 1&rsquo;13&rdquo;41 a Maurizio Bottalico fatto registrare in quel caso con la Yamaha R6 STK. Nulla ha potuto Francesco Piva nelle gare della domenica che si &egrave; accontentato di un doppio secondo posto alle spalle del debuttante ma assolutamente veloce Luca Salvadori mentre sul podio chiude ancora una volta David Lignite. Doppietta come detto anche per Daniele Friz nella Entry davanti a Giovanni Luc su Aprilia ed a Niccol&ograve; Pintus sulla Honda CRF150. Nella Under nuovo sigillo di Daniele Strolli in un podio fotocopia di quello del primo round, con Federigi e Grassi. Vita pi&ugrave; complicata nella Naked per Stefano Manici che conquista la vittoria di giornata ma in virt&ugrave; del miglior piazzamento in Gara2 perch&eacute; nella prima salita il migliore &egrave; stato Lucio Cazzin sull&rsquo;Aprilia Tuono V4 in 1&rsquo;18&rdquo;63, un secondo meglio del vincitore di Gara2 Manici. Sul terzo gradino del podio nuovamente Marco Giovannoni. Nella classe Supermoto Carmine Matarazzo ferma il crono in 1&rsquo;13&rdquo;57 avvicinando il precedente record di Bottalico ma fermandosi a 6 decimi dal tempo di Salvadori con la Panigale V4 S. Sul podio con lui ancora una volta Daniele Tuzzi e Nico DI Palma che sfrutta il ritiro in Gara1 di Carlomusto per prendere il primo podio stagionale. Nella SuperOpen600 nuova vittoria per Manuel Dal Molin con Loris Guerrini che si prende il secondo posto nel Round2 e Edoardo Rea che si conferma terzo. Matteo Lardori vince ancora tra i Quad mentre tra i Sidecar la vittoria nelle gare della domenica &egrave; andata alla coppia Manfredi-Tavaroli.  TOURIST TROPHY 2024, L'ORDINE DI PARTENZA DEI BIG: BONETTI CON IL 12 TRA LE TWINS       

Nella giornata di sabato &egrave; il pluricampione della classe Supermoto a siglare l&rsquo;assoluto mentre il pilota-youtuber segna il record della salita nella giornata di domenica

CIVS Deruta: Matarazzo e Salvadori si spartiscono i primi due round della stagione

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Coperchi tramissione Polini Evolution per Scooter Piaggio

        Ultima puntata della rassegna storica degli stilisti italiani che hanno dato il loro contributo al progresso tecnico ed estetico della motocicletta. Questa volta il primo ad apparire sulla nostra scena &egrave; Paolo Martin, figura meno nota al pubblico dei motociclisti rispetto ad altri suoi colleghi, ma di grande rilevanza per il lavoro svolto in tanti anni tra il 1960 e il 1990 in favore delle quattro e delle due ruote, motorizzate e non, e anche della nautica. Tra le numerose automobili speciali da lui firmate cito la Ferrari Dino 206 Competizione e la Rolls-Royce Camargue. L'estetica secondo Bimota | Polvere di Stelle Paolo Martin  Nato a Torino il 7 maggio 1943, cominci&ograve; nel 1960 a disegnare automobili e a produrre stampi presso la carrozzeria Michelotti, uno dei pi&ugrave; celebri atelier torinesi dove, in quel periodo, si disegnavano auto speciali per conto di altre famose firme come Bertone e Pininfarina. E proprio in queste due primarie aziende a livello mondiale Martin si trasfer&igrave; negli anni successivi, apprezzato per le due doti naturali di stilista e per l&rsquo;esperienza maturata, che lo port&ograve; dapprima a diventare responsabile del design Pininfarina, poi, nel 1973, a ricoprire lo stesso ruolo presso la Ghia, che faceva parte del Gruppo De Tomaso. Qui si avvicin&ograve; professionalmente anche al mondo della motocicletta e, a differenza di colleghi come Bertone e Giugiaro, ne fu massicciamente coinvolto, tanto che la sua attivit&agrave; per Benelli, Moto Guzzi e Piaggio-Gilera si tradusse in almeno una quarantina di modelli prodotti in serie. Non potendo citare l&rsquo;intera lista, mi limito a segnalare i pi&ugrave; noti. Per la Benelli disegn&ograve; la serie 125- 250 delle bicilindriche due tempi, e la gamma delle quattro cilindri quattro tempi (250-350-500), condivise con la Moto Guzzi, nonch&eacute; la 750 sei cilindri. Per la Moto Guzzi vest&igrave; moto di successo come la 850 Le Mans, le V35-50, la California, la 850 T3 e soprattutto 750 S e S3, la cui linea elegante e sportiva venne giustamente considerata un capolavoro. Alla Gilera dett&ograve; lo stile di numerosi ciclomotori, tra cui i 50 CBA, GSA ed Eco, di altrettanti 125, dal TG1, all&rsquo;RX e RV, allargandosi al Fuoristrada con l&rsquo;Elmeca 125 e con le 350-500 monocilindriche da Enduro, e alle sportive stradali. Molto pi&ugrave; ridotta fu la sua presenza sugli scooter Piaggio, anzi, disegnando la carrozzeria della catastrofica &ldquo;Cosa&rdquo; probabilmente incorse, assieme alla Casa di Pontedera, nel suo pi&ugrave; pesante insuccesso. Paolo Martin fu dunque l&rsquo;artefice dell&rsquo;estetica di moltissime motociclette di quel periodo, sia da dirigente della Ghia che, dopo il 1976, da libero professionista. &nbsp; Leopoldo Tartarini  Leopoldo Tartarini negli anni Cinquanta era stato famoso come corridore di grande talento e giramondo di successo. Divenne poi imprenditore, fondando la Casa motociclistica Italemmezeta&ndash;Italjet, e allo stesso tempo designer dotato di inventiva, senso artistico e &ldquo;matita eccellente&rdquo;. Dopo aver disegnato e prodotto i suoi primi modelli, fra cui l&rsquo;iconica Mustang 50, nel 1966-67 Tartarini, partendo dal motore della Triumph Bonneville, cre&ograve; la Grifon, una moto decisamente pi&ugrave; aggressiva di linea rispetto all&rsquo;originale inglese, e anche pi&ugrave; performante grazie a una ciclistica superiore, dai freni, al telaio, alla posizione di guida. Un grande successo limitato soltanto dal ridotto potenziale industriale della piccola fabbrica bolognese di San Lazzaro di Savena. Disegn&ograve; in seguito numerosi modelli per la Ducati e per altri costruttori anche stranieri, ma il suo capolavoro fu una moto pieghevole, la Pack 2 del 1979, un prodotto originalissimo che non era soltanto utile e perfettamente concepito per essere trasportato nel baule di un&rsquo;automobile, su una barca o in un camper, ma venne anche riconosciuto come prezioso oggetto di design, tanto da ottenere stabile esposizione al Museo d&rsquo;Arte Moderna di New York. La Pack 2 aveva un telaio in acciaio e le sovrastrutture in gomma e poliuretano, mentre il motore era lo stesso del Piaggio Ciao.  &nbsp; Alberto Strazzari  Alberto Strazzari &egrave; un &ldquo;tecnico a trecentosessanta gradi&rdquo;. Appassionato di moto, nel 1979 fond&ograve; a Castenaso, immediata periferia di Bologna, la Engines Engineering, inizialmente, forse, con il semplice obiettivo di creare un centro stile al servizio delle numerose industrie motociclistiche del territorio. Ma si accorse subito che in realt&agrave; gli piaceva, e gli riusciva, andare oltre il semplice disegno, e che le aziende del bolognese, ma non soltanto, avevano bisogno proprio di questo. Cos&igrave; la Engines Engineering cominci&ograve; ad allargarsi, anno dopo anno, riuscendo a proporre, in completa autonomia, o in collaborazione con il cliente, progetti completi, a realizzarne i prototipi e a predisporre infine l&rsquo;industrializzazione del modello di serie. L&rsquo;azienda fondata e ancora oggi diretta da Strazzari &egrave; un fenomeno pressoch&eacute; unico nel suo genere in campo motociclistico. Del suo talento e della sua esperienza si sono servite e si servono aziende di tutto il Mondo, Giappone compreso, per le quali ha creato modelli di ciclomotori, motociclette e scooter che si sono sempre distinti sul mercato. Collaborando in esclusiva per l&rsquo;Italia con la Malaguti, Alberto Strazzari ha prodotto il suo capolavoro, l&rsquo;F12 Phantom, primo scooter con ruote di 12&rdquo;, ma soprattutto un veicolo straordinario ed entusiasmante per grinta, eleganza, prestazioni e qualit&agrave;. Il Phantom &egrave; stato il best seller della Malaguti, che dal 1993 al momento della chiusura dell&rsquo;attivit&agrave; industriale ne ha prodotti circa 450.000.  &nbsp; Oberdan Bezzi  Oberdan Bezzi, a differenza di Strazzari, non va oltre il disegno delle moto e non si cura quindi anche della prototipizzazione, degli stampi. &Egrave; un autentico stilista che traduce in immagini la passione tipica dei romagnoli &ndash; &egrave; di Riccione &ndash; per la motocicletta reinterpretando le forme e lo stile di modelli gi&agrave; affermati, o proponendone di nuovi. Notissimo fra gli appassionati, ha una mano felicissima e una tendenza a riproporre, modernizzandole, sagome rese famose da moto, soprattutto italiane, che in passato hanno goduto di grande successo. Concludo questa rassegna con un &ldquo;fuori tema&rdquo;. Dopo aver dedicato per quattro settimane lo spazio di questa rubrica ai designer italiani pi&ugrave; noti dal secondo dopoguerra ai primi anni Novanta, non posso non citare due stilisti stranieri che hanno creato modelli innovativi per le Case motociclistiche italiane. La moto pi&ugrave; longeva prodotta da un&rsquo;industria italiana &egrave; probabilmente la Ducati Monster, concepita dall&rsquo;argentino Miguel Galluzzi nel 1992, e ancora oggi orgogliosamente nel ricco catalogo di Borgo Panigale. La naked con il celebre bicilindrico a &ldquo;L&rdquo; in bella vista fu vestita magistralmente da Galluzzi che con questo colpo di genio sal&igrave; nell&rsquo;Olimpo dei designer della moto, dando inizio a una carriera che ancora oggi lo vede protagonista nel suo campo.  &nbsp; Philippe Starck  Philippe Starck &egrave; un astro mondiale del design. Non &egrave; specialista in un campo, bens&igrave; non si pone limiti e affronta con successo sfide di ogni genere, operando in settori diversissimi, dall&rsquo;architettura di interni, alla nautica, agli utensili da cucina, alle lampade&hellip; alle motociclette. Accadde nel 1994, quando Ivano Beggio, titolare dell&rsquo;Aprilia, lo contatt&ograve; chiedendogli di disegnare una motocicletta speciale partendo dal motore monocilindrico della &ldquo;Pegaso&rdquo;. Starck accett&ograve; e si mise al lavoro con questo obiettivo: azzerare in partenza tutte le classificazioni tradizionali della motocicletta: Fuoristrada, caf&eacute; racer, custom, turismo, race-replica, che a suo giudizio rappresentavano un freno alla libert&agrave; d&rsquo;espressione del designer e costituivano un retaggio del passato. Nacque cos&igrave; la Mot&ograve; 6.5, modello decisamente anomalo nel panorama motociclistico, caratterizzato da linee tondeggianti sia per la carrozzeria, accuratamente studiata per integrare tutti i suoi componenti in un disegno complessivo, che per il telaio. Non era soltanto una moto: era un quadro d&rsquo;autore. Onestamente avrebbe meritato un po&rsquo; pi&ugrave; di cura costruttiva e un po&rsquo; meno economia negli accessori, ma non furono queste le ragioni del suo insuccesso commerciale: semplicemente i motociclisti &ndash; conservatori per natura &ndash; allora videro la Mot&ograve; 6.5 come un&rsquo;intrusa e le voltarono le spalle. Oggi la Mot&ograve; 6.5, esposta anche al Museo Guggenheim di New York, &egrave; diventata un oggetto carico di attrazione per i collezionisti e i cultori delle opere d&rsquo;arte.  Chi &egrave; nato prima tra auto, moto e triciclo? | Polvere di Stelle       

Parliamo di grandi stilisti, come Starck, autore dell&rsquo;Aprilia Mot&ograve; 6.5 esposta al Guggenheim. Anche la Pack 2 di Tartarini fu protagonista a New York

Quando le moto diventano pezzi da museo | Polvere di Stelle

        La sostituzione della centralina &egrave; fondamentale per fare qualsiasi tipo di set up.Studiata e messa a punto grazie ai feedback dal reparto corse Polini dopo numerosi test e prove, l&rsquo;upgrade della centralina Polini permette la scelta tra 3 diverse mappature, dando cos&igrave; la possibilit&agrave; all&rsquo;utente finale di personalizzare ancora di pi&ugrave; il proprio mezzo.L&rsquo;aggiunta delle molle valvole all&rsquo;interno della confezione permette al limitatore di arrivare sino a 10.000 giri motore con un risultato concreto nella velocit&agrave; e un aumento delle prestazioni che garantisce una guida pi&ugrave; dinamica e fluida.A seconda degli step di montaggio dello scooter &egrave; importante abbinare la mappa specifica sviluppata da Polini.Mappa 1Si tratta dello step di montaggio pi&ugrave; semplice, in quanto &egrave; sufficiente staccare la centralina originale e attaccare l&rsquo;ECM Polini, in quanto plug &amp; play e immediata nel montaggio. La sola sostituzione permette un aumento del limitatore giri con il motore che passa da 7.500 a 8.100.Con questa mappatura &egrave; consigliabile abbinare il variatore Polini (241.737) e la marmitta Polini (190.0079), ma &egrave; possibile mantenere il motore originale piaggio.Con questa mappatura il contachilometri passa da 45 km/h a 50/53 km/h.Mappa 2Con la seconda mappatura si entra nel vivo della personalizzazione e si porta il proprio mezzo a un livello pi&ugrave; alto. &Egrave; fondamentale affidarsi a un professionista del settore in quanto si lavora sul motore. Come prima cosa &egrave; importante sapere che &egrave; necessario cambiare le molle valvole del motore originali con quelle Polini (gi&agrave; incluse nella confezione della centralina), che permettono di portare il limitatore del motore a 10.000 giri senza problemi alle valvole.Anche con questa mappatura &egrave; consigliabile abbinare il variatore Polini (241.737), la marmitta Polini (190.0079) e il manicotto filtro aria maggiorato Polini (223.0131). Ma il tutto funziona anche con il motore originale.Con questo step si passa dai 45 km/h a 56/60 km/h.Nota bene - Per sostituire le molle &egrave; necessario smontare il motore: con un piccolo step aggiuntivo in termine di costi &egrave; possibile passare direttamente alla mappa 3, con un risultato finale pi&ugrave; performante.Mappa 3 &ndash; Specifica per Vespa e Liberty 50Si tratta dello per raggiungere il massimo delle performance.La base di questo step &egrave; il kit cilindro diametro 49 mm che porta il motore a 80 cc circa (140.0223) con i rapporti allungati Polini (202.1424) obbligatori per un risultato ottimale.Anche con questa mappatura &egrave; consigliabile abbinare il variatore Polini (241.737), la marmitta Polini (190.0079) e il manicotto filtro aria maggiorato Polini (223.0131).Mappa 4 &ndash; Specifica per Zip Come la mappa 3, permette di arrivare a una velocit&agrave; massima di 70/75 km/h. Se gi&agrave; con la mappa 2 si &egrave; fatto un lavoro importante mettendo mano al motore per il montaggio delle molle, con un piccolo step aggiuntivo si pu&ograve; avere il massimo delle performance.La base di questo step &egrave; sempre il kit cilindro diametro 49 mm che porta il motore a 80 cc circa (140.0223) con i rapporti allungati Polini (202.1429) obbligatori per un risultato ottimale.Anche con questa mappatura &egrave; consigliabile abbinare il variatore Polini (241.737) e la marmitta Polini (190.0079).100% Made in ItalyCod. 171.0020Prezzo Euro 265,20 (+IVA)       

Polini ha aggiornato la centralina ECM &ldquo;ENGINE CONTROL MODULE&rdquo; per Vespa, Liberty 50 e ZIP 4T Euro 5

EMC Polini con molle valvole

        Polini &egrave; lieta di presentare il nuovo impianto di scarico completo "Polini FOR RACE" specifico per ciclomotori Piaggio. La marmitta &egrave; stata progettata per essere montata solo in combinazione con il cilindro Polini For Race a 4 prigionieri con uscita scarico centrale (cod. 140.0136).?? Le prestazioni sono ottime e ben bilanciate tra accelerazione e velocit&agrave;. La marmitta &egrave; adatta sia in circuiti tipo kartodromi sia in fuoristrada in quanto il design &egrave; compatto e ben integrato rispetto al telaio del ciclomotore lasciando un&rsquo;ottima luce a terra.?? La marmitta Polini For Race viene fornita completa di staffe di montaggio.?? MARMITTA POLINI FOR RACE PER CICLOMOTORI PIAGGIO: SI, Ciao, Boxer, Bravo, Super Bravo, Boss, Eco, Grillo??Codice Polini: 200.0425?. Prezzo al pubblico: Euro 237,00 + IVA?&nbsp; Prodotto 100% Made in Italy&nbsp;       

La marmitta Polini FOR RACE per Ciclomotori Piaggio &egrave; stata progettata per essere montata solo in combinazione con il cilindro Polini For Race a 4 prigionieri con uscita scarico centrale.

NUOVO IMPIANTO SCARICO POLINI FOR RACE PER CICLOMOTORI PIAGGIO

        ?Il nuovo carter &egrave; caratterizzato da un design moderno e integrato con diverse caratteristiche tecniche:?&nbsp;  Incremento delle sezioni delle sedi dei cuscinetti per aumentarne la rigidit&agrave;. Cuscinetto dell'asse ruota rivisto con un diametro maggiore. Tutti i cuscinetti a rulli pressati e paraoli con labbro di tenuta radiale a molla. 5 viti a testa cilindrica esagonale rispetto alle 4 viti a testa esagonale presenti nel riduttore originale. La guarnizione che sigilla i due carter &egrave; composta da uno strato di alluminio per aumentare la rigidit&agrave; e due strati superficiali in gomma per la tenuta che ne garantiscono la durata nel tempo.  Carter ingranaggi Polini Evolution: il costo&nbsp; Il carter ingranaggi Polini Evolution per ciclomotori Piaggio si pu&ograve; montare sia con gli ingranaggi originali che con ingranaggi Polini (codice 202.1425 e 202.1427 o 202.1426) abbinati ai rasamenti codice 246.058 (Attenzione: dopo il montaggio del carter ingranaggi Polini, la modalit&agrave; &ldquo;bicicletta&rdquo; non potr&agrave; essere utilizzata).? Applicazioni: Piaggio SI, Ciao, Boxer, Bravo, Super Bravo, Boss, Eco, Grillo? Codice Polini: 170.0309 Prezzo al pubblico Euro 147,00 + iva? Prodotto 100% Made in Italy?&nbsp;        

Tutte le novit&agrave; tecniche del Carter Ingranaggi Polini Evolution sono state progettate per aumentare la resistenza negli utilizzi pi&ugrave; gravosi e garantire robustezza nel caso di utilizzi racing

Carter ingranaggi Polini evolution per ciclomotori Piaggio

        Questa puntata &egrave; dedicata a una disamina di ci&ograve; che di rilevante &egrave; accaduto nel passato, anche remoto, limitatamente agli anni &lsquo;24. Naturalmente non citer&ograve; gli eventi pi&ugrave; eclatanti e frequenti, soprattutto le guerre, succedutesi ovunque con assurda continuit&agrave;, ma concentrer&ograve; l&rsquo;attenzione sui passi avanti compiuti dalla scienza e in particolare su quelli che hanno portato all&rsquo;esplosione della rivoluzione industriale e, successivamente, all&rsquo;origine della motorizzazione e dei mezzi di trasporto pubblici e privati fino ad arrivare al 1924, un secolo fa. Vincent, rivale della Rolls-Royce | Polvere di Stelle Il primo sottomarino  Quando moto, auto, aerei, piroscafi e grandi industrie erano gi&agrave; in piena espansione. Gli studiosi del progresso umano sono concordi nell&rsquo;affermare che il 1600 fu il secolo in cui si affermarono la mentalit&agrave; scientifica e il metodo sperimentale. Grandissimi &ldquo;cervelli&rdquo;, tra cui Huygens, Cartesio, Galilei, Pascal, Leibniz, Papin e Torricelli in quei cento anni gettarono le basi delle scoperte rivoluzionarie che caratterizzarono i due secoli successivi. Nel 1624 l&rsquo;olandese Cornelius Jacobszoon Drebbel costru&igrave; e collaud&ograve; il primo sottomarino della storia, un battello subacqueo con il quale navig&ograve; in immersione nel Tamigi, a una profondit&agrave; di 3-4 metri, alla presenza del re Giacomo I d&rsquo;Inghilterra. Il motore a vapore, fatto funzionare per la prima volta da Thomas Newcomen come pompa per l&rsquo;estrazione di acqua dalle miniere di carbone nei primissimi anni del 1700, indusse numerosi meccanici e scienziati del tempo a cercare soluzioni che ne migliorassero il funzionamento e il rendimento. Uno di questi, John Smeaton, ingegnere inglese nato nel 1724, non si limit&ograve; a perfezionare la macchina a vapore di Newcomen, ma invent&ograve; numerosi strumenti scientifici e pubblic&ograve; un&rsquo;opera fondamentale sulla forza motrice dell&rsquo;acqua e del vento per far funzionare i mulini. Uno dei primi ad aver pensato al motore a scoppio fu l&rsquo;abate francese Jean de Hautefeuille che, dopo lunghi studi sugli effetti della combustione della polvere da sparo, present&ograve; una sua memoria sul &ldquo;Pendule perp&eacute;tuelle avec la maniere d&rsquo;elever l&rsquo;eau par le moyen de la poudre a cannon&rdquo; in cui elencava le particolari caratteristiche di una pompa da lui ideata che, utilizzando la depressione conseguente allo scoppio di polvere da sparo e il suo repentino raffreddamento, sarebbe riuscita a innalzare l&rsquo;acqua a notevole altezza. Hautefeuille mor&igrave; a Orleans il 18 ottobre 1724. Un mese esatto dopo la dipartita dello scienziato francese concluse la sua esistenza in vita anche Bartolomeu Louren&ccedil;o de Gusm&atilde;o, Gesuita portoghese nato in Brasile, naturalista e inventore ritenuto uno dei pionieri dell&rsquo;aeronautica. L&rsquo;8 agosto 1709 a Lisbona, alla presenza di un importante pubblico comprendente il Re, la Regina, il Nunzio Apostolico e altri membri del Corpo diplomatico e della Corte portoghese, fece volare un pallone riscaldato ad aria, che sal&igrave; fino al tetto della sala e fu distrutto a bastonate per evitare incendi. Il personaggio pi&ugrave; rilevante del 1824 fu Nicolas L&eacute;onard Sadi Carnot, un genio parigino che, appena ventottenne, pubblic&ograve; l&rsquo;opera &ldquo;R&eacute;flexions sur la puissance motrice du feu&rdquo; (Riflessioni sulla potenza motrice del fuoco). Ucciso dal colera a soltanto 36 anni, lasci&ograve; una traccia indelebile nel mondo scientifico: le sue conclusioni portarono alla definizione del secondo principio della termodinamica, che nega la possibilit&agrave; di costruire una macchina termica il cui rendimento sia pari al 100%. In quello stesso 1824, il colonnello americano John Stevens, dopo alcuni tentativi falliti, riusc&igrave; in ottobre a costruire nella sua fattoria a Hoboken, nel New Jersey, una strada ferrata percorribile da una locomotiva a vapore a caldaia verticale da lui stesso progettata e realizzata. Pur se mai utilizzata in luoghi pubblici, questa locomotiva dest&ograve; enorme interesse e diede fama a Stevens, oggi ritenuto il padre della ferrovia in America. Passa alla prossima pagina &nbsp; La nascita dell'Europeo  Un nuovo salto di 100 anni ci porta al 1924, anno di fondazione di alcune industrie motociclistiche. A Bologna inizi&ograve; l&rsquo;attivit&agrave; la MM, a Gerace Marina, in Calabria, un ardito imprenditore del Sud cominci&ograve; a produrre motociclette con il marchio OMC (Officine Meccaniche Calabresi). In Francia, a Pantin, a nord-est della periferia di Parigi, nacque la Motob&eacute;cane, a opera di Abel Bardin, Charles Beno&icirc;t e Jules Benezech. In Spagna, a Barcellona, Manuel Giro, ex ufficiale di Marina, fond&ograve; la Ossa (Orpheo Sincronics Sociedad Anonima), che inizialmente guadagn&ograve; fama soprattutto grazie a un suo brevetto che accoppiava l&rsquo;audio ai film muti, nonch&eacute; a macchine da cucire e giradischi. Alle moto la Ossa arriv&ograve; nel 1942, ma prima svolse anche un&rsquo;intensa attivit&agrave; come produttrice di motori marini. A Wittenbach, in Svizzera, nel 1924 nacque Florian Camathias, quattro volte secondo nel mondiale Sidecar tra il 1958 e il 1963. Ancona fu la citt&agrave; natale di Giuseppe Lattanzi, pilota ufficiale Mondial che fu il miglior rappresentante della Casa milanese nel Mondiale classe 125 del 1955 dominato dalle MV e perse la vita nella Milano-Taranto dello stesso anno. A Torino nacque Ada Pace, dapprima pilota ufficiale della Piaggio in dure competizioni scooteristiche nazionali e internazionali, poi fu campionessa di automobilismo, con un impressionante palmares di vittorie. Il 21 settembre 1924 a Lainate venne inaugurato il primo tratto &ndash; da Milano a Varese &ndash; della prima autostrada italiana, quella che oggi &egrave; l&rsquo;Autostrada dei Laghi. Passando agli avvenimenti sportivi, quell&rsquo;anno nella corsa motociclistica pi&ugrave; importante del Mondo, il Tourist Trophy dell&rsquo;Isola di Man, venne introdotta la classe &ldquo;Ultra-lightweight&rdquo; per moto fino a 175 cm&sup3;, vinta da Jock Porter su New Gerrard davanti alle Cotton di Fred Morgan e Chris Stead. Questa classe &ldquo;minima&rdquo; venne mantenuta soltanto nel 1925, poi venne ripresa dal 1951 con il nome di &ldquo;Lightweight 125&rdquo;. Nella storia del motociclismo agonistico il 1924 &egrave; un anno di particolare importanza perch&eacute; vide la nascita del campionato europeo di Velocit&agrave;, la cui prima corsa venne effettuata il 7 settembre sul nuovissimo autodromo di Monza. Non essendo ancora in grado di indire e organizzare un campionato in prove multiple, la Federazione Internazionale dei Club Motociclistici (FICM) decise di attribuire i titoli ai vincitori delle classi 250, 350 e 500 in gara in quell&rsquo;unico evento. Vi si iscrissero 91 piloti in sella a moto di 33 marche diverse in rappresentanza di otto Paesi; le 250 e 350 presero il via insieme al mattino, mentre la 500 si disput&ograve; nel pomeriggio. La 350 fu vinta dal noto campione britannico Jimmy Simpson, in testa dal primo all&rsquo;ultimo giro con la AJS, ma applauditissimo fu Isacco Mariani che, coinvolto in una caduta nelle fasi iniziali, rimont&ograve; furiosamente con la sua prodigiosa Garelli fino a classificarsi secondo. Nella 250 il belga Maurice van Geert port&ograve; alla vittoria la Rush da lui stesso progettata e costruita. La rivincita per i colori italiani arriv&ograve; nella classe 500. Fra i 24 partenti i favoriti erano Tazio Nuvolari su Norton, Richard e Gillard su Peugeot bicilindrica monoalbero, e i piloti della squadra ufficiale Moto Guzzi, Guido Mentasti, Pietro Ghersi ed Erminio Visioli alla guida delle monocilindriche a quattro valvole. I primi tredici giri videro Mentasti comandare con autorit&agrave; finch&eacute;, fermatosi per il rifornimento, fu superato da Nuvolari che riusc&igrave; a resistere alla furibonda rimonta di Mentasti fino al 20&deg; passaggio. Nei dieci giri successivi Mentasti guadagn&ograve; due minuti su Nuvolari, che due tornate dopo fu costretto al ritiro per la rottura del serbatoio del carburante. Il trionfo finale di Mentasti, alla media di 130,647 km/h valse all&rsquo;asso genovese il titolo di campione d&rsquo;Europa e fu per la Moto Guzzi il primo importante passo verso la conquista dei massimi allori sportivi internazionali.  L'infinita storia della Demm | Polvere di Stelle       

Tra gli &ldquo;antenati&rdquo; del 2024 ci sono anni ricchi di invenzioni ed esperimenti come quelli di Drebbel e de Gusm&atilde;o. E cent&rsquo;anni fa a Monza nasceva il campionato continentale

Dal sottomarino all'Europeo | Polvere di Stelle

        Bench&eacute; trattasi di semplici voci da paddock, sono da considerare interessanti. E' dato per certo il cambio generazionale che la MotoGP affronter&agrave; tra la fine del 2026 all'inizio del 2027, previo Regolamento Tecnico riscritto, voluto per diversi motivi, tra cui: contenimento costi, raffreddamento prestazioni e rallentamento della sofisticazione. Si riveleranno voci soddisfatte? Tutto da verificare, come da appurare se la cilindrata concessa sar&agrave; una 850, e il frazionamento a 3 o 5 cilindri. Trackhouse ha presentato il team MotoGP, con Oliveira e Fernandez su Aprilia Aprilia RS Cube: la prima 3 cilindri della MotoGP Prettamente parlando di classe MotoGP a quattro tempi con cilindrata massima a 990 centimetri cubi, &egrave; l'Aprilia RS Cube il primo prototipo tricilindrico iscritto nella categoria. In azione dal 2002 al 2004, proponeva concetti tecnologici interessanti, tra cui il tre cilindri in linea di derivazione Cosworth, il richiamo pneumatico delle valvole, il ride by wire e la frizione in carbonio. Limiti di ciclistici, elettronica non ancora ai livelli attuali per gestire qualcosa come 260 cavalli, gomme Dunlop al di sotto delle capacit&agrave; Michelin, queste arrivate (ormai) tardi. La nera di Noale fatic&ograve; parecchio, comunque stupendo per bellezza, sound e innovazione dei concetti presenti in griglia. Il taglio dei fondi stabilito dal Gruppo Piaggio tarp&ograve; ali mai nate, ma dopo anni arriv&ograve; la RS-GP, invece competitiva, affidabile e... quattro cilindri.  Honda RC211 V: la prima 5 cilindri della MotoGP L'Ala dorata aveva gi&agrave; "abituato" il pubblico, proponendo esercizi tecnologici ritenuti folli, contestualmente geniali. Citiamo la NR500 a pistoni ovali e, appuhto, la RC211 V, arma totale - e vincente - pensata per la MotoGP prima maniera, dominata quasi in lungo e in largo. Ottimi valori di potenza massima, doti di coppia invidiabili, erogazione dolce e progressiva, guidabilit&agrave; eccellente. L'insieme del progetto fu descritto "facile" da coloro abbiano avuto il privelegio di condurla in pista, e i punti positivi hanno sovrastato le note negative. Come dissero in tanti:&nbsp;"Honda sfior&ograve; la perfezione assoluta".  La difficile "era 800" della MotoGP Se veramente &egrave; stato deciso che si correr&agrave; con le 850, &egrave; giusto ricordare l'era 800, introdotta dal 2007 al 2011. Anzich&eacute; spendere meno, i team tirarono fuori dalle casse ulteriori soldi, perch&eacute; regimi di rotazione altissimi, capienza serbatorio abbassata, gestioni elettroniche evolute esigevano continue ricerche e sviluppi nella ottimizzazione di potenza, consumi e sfruttabilit&agrave;. L'erogazione appuntita venne paroganata alle ormai datete 2 tempi, ma le MotoGP erano invece 4 tempi. Da tenere a mente il minico storico registrato dal 2009 al 2011, con soli 3 marchi iscritti: Ducati, Yamaha e Honda. I motivi? Li potete immaginare: gli investimenti si dimostrarono pi&ugrave; alti del ritorno mediatico e tecnologico.  Addio "Mille": la MotoGP torna al passato Quindi, in virt&ugrave; di quanto&nbsp; sinora sommariamente descritto, &egrave; curioso immaginare il futuro scenario. L'attualit&agrave; dice 4 tempi sino a 1000&nbsp; - V4 per Aprilia, Honda, KTM e Ducati, 4 in linea l'unit&agrave; Yamaha - per costi "accettabili". Il reale problema, adesso, non &egrave; costiuito dai budget, ma dalle estreme prestazioni, che mettono in difficolt&agrave; i piloti. La scelt&agrave; ricadr&agrave; sui 3 o 5 cilindri? Oppure, ci sar&agrave; la possibilit&agrave; di optare per il frazionamento ritenuto pi&ugrave; favorevole? Ancora non si &egrave; parlato di pesi minimi, casomai si &egrave; detto - nuovamente - che il serbatoio benzina dovr&agrave; scendere di qualche litro. Anche l'alesaggio verr&agrave; "tenuto a bada", la base della gestione elettronica sar&agrave; uguale per tutti. Dorna, MSMA, FIM, IRTA hanno il loro bel daffare: mancano anni, ma il 2027 si trova a mezzo passo.         

Tra le&nbsp; proposte sul tavolo dei Costruttori, plurifrazionamenti da 850 centimetri cubi: visione futura o ritorno al passato?

MotoGP 2027: ipotesi 3 o 5 cilindri

        "Aprilia vista da Oriente" &egrave; la spettacolare mostra fotografica allestita al Museo Piaggio di Pontedera da Aprilia Racing e dalla Fondazione Piaggio. Negli spazi espositivi del Museo, dal 25 gennaio al 6 aprile Aprilia racconta il suo impegno sportivo fatto di grande passione e della pi&ugrave; elevata ricerca tecnologica, grazie agli scatti magnifici della fotografa giapponese Aki Kusudo. La mostra, curata dal giornalista Enrico Borghi, &egrave; una immersione totale nel mondo racing che, grazie ad una serie di immagini di grande formato e di straordinario impatto emotivo, racconta l&rsquo;impegno di Aprilia nella pi&ugrave; difficile e sfidante competizione al mondo in ambito motociclistico, il mondiale MotoGP. MotoGP 2024: Bezzecchi e Di Giannantonio presentano il team Pertamina VR46 L'Aprilia vista dall'oriente Aprilia &egrave; oggi il pi&ugrave; giovane tra i marchi che hanno fatto la storia del motorsport ed &egrave; anche la casa europea pi&ugrave; vincente nel Motomondiale con 297 vittorie nei GP. Realizzate nel corso del Gran Premio del Giappone, durante l&rsquo;ultima stagione, le immagini di Aki Kusudo testimoniano prima di tutto l&rsquo;impegno umano nonch&egrave; la competenza delle persone di Aprilia. I momenti di tensione, nei tempi strettissimi del lavoro in pista, rivivono in scatti filtrati dalla grande sensibilit&agrave; della fotografa valorizzando il lavoro e il talento di chi ha l&rsquo;onore e la responsabilit&agrave; di portare il nome dell&rsquo;Italia nel mondo. L'appassionato che visiter&agrave; la mostra dedicata alla casa di Noale sar&agrave; accompagnato alla scoperta della tecnica fotografica di Aki Kusudo grazie ad originali didascalie sonore, scaricabili grazie alla tecnologia QR code.  Il nome della mostra: "Aprilia vista dall'oriente" deriva dalla relazione tra la cultura motociclistica italiana e quella giapponese. Due mondi lontani nei quali la competenza e l&rsquo;amore per la ricerca tecnologica si sono uniti ad un profondo retaggio storico di artigianato e finissima manifattura, per creare due delle pi&ugrave; straordinarie industrie motociclistiche che, anche nel racing, dominano da molti decenni. Accanto alle foto, elemento essenziale del racconto, &egrave; esposta la Aprilia RS-GP 2023, un oggetto unico al mondo, gioiello di straordinaria raffinatezza e avanguardia tecnologica. Si tratta del prototipo che, condotto in gara dai piloti Aleix Espargar&oacute; e Maverick Vi&ntilde;ales, ha colto tre vittorie, dodici podi e tre pole position negli ultimi due anni. Entrando ancor pi&ugrave; nello specifico, la moto &egrave; la stessa con la quale Aleix Espargar&oacute; ha vinto i pi&ugrave; recenti GP di Inghilterra e Catalunya".  MotoGP 2024: obiettivi e prospettive dei 22 piloti in griglia        

Dal 25 gennaio al 6 aprile, presso il Museo Piaggio di Pontedera, saranno messe in mostra le foto di Aki Kusudo in merito all'esperienza della casa di Noale nella classe regina &nbsp; &nbsp; &nbsp;

Aprilia in MotoGP: Passione ed eccellenza in una mostra al Museo Piaggio

        &Egrave; iniziata con la vittoria della Aprilia Tuareg 660 numero 111, guidata magistralmente da Jacopo Cerutti la Africa Eco Race 2024. Solo 173km di speciale da Nador a Boudnib in Marocco per il primo stage della gara che ricrea il mito africano della Parigi-Dakar. KTM VS HONDA MA NON SOLO: TUTTE LE MOTO DELLA DAKAR 2024 Debutto con successo per Aprilia L&rsquo;Aprilia Tuareg 660 ha debuttato solo nella scorsa stagione nel Campionato Italiano Motorally grazie alla preparazione del team GCorse, l&rsquo;officina dei fratelli Guareschi, da anni impegnati con il Gruppo Piaggio anche per la preparazione delle Moto Guzzi V7 del trofeo Guzzi Fast Endurance. Nonostante la moto avesse pochi chilometri di test, Jacopo Cerutti &egrave; riuscito a conquistare il titolo nazionale Motorally. Poco dopo la presentazione della Tuareg 660, Aprilia ha presentato il progetto &ldquo;Back to Africa&rdquo; un nome che lasciava poco all&rsquo;interpretazione e che ovviamente coinvolgeva il pilota lombardo con l&rsquo;obiettivo finale di tornare sulle orme della vecchia Parigi-Dakar. A pochi mesi dal lancio del progetto e nella prima giornata di gare in Africa dopo la presentazione a Montecarlo come da tradizione della &ldquo;vecchia&rdquo; Dakar, Cerutti e la sua Tuareg 660 hanno comandato praticamente tutta la speciale, 173km sui 598km che i piloti hanno dovuto percorrere in questo primo giorno africano. Alle sue spalle due dei favoriti della vigilia: Alessandro Botturi, gi&agrave; vincitore dell&rsquo;Africa Eco Race nel 2020 staccato di 1'47 e Pol Tarres arrivato a 3" dal "Bottu" entrambi su Yamaha Tenere 700. Jacopo Cerutti ha commentato cos&igrave; la prima giornata: &ldquo;&Egrave; molto bello iniziare questa avventura davanti a tutti e come avevo detto alla vigilia, speravo di poter primeggiare in qualche tappa. Riuscirci subito ci d&agrave; una grande carica in vista dei prossimi giorni di gara&rdquo;. Ottima prestazione anche di Francesco Montanari, alla sua prima esperienza nel deserto che ha chiuso la prima tappa in undicesima posizione a 15&rsquo;24&rdquo; dal compagno di squadra.  DAKAR, LUCIANO BENAVIDES: &ldquo;MIO FRATELLO HA VINTO DUE VOLTE, ORA TOCCA A ME&rdquo;       

Debutto migliore non poteva esserci per la casa di Noale nella classica africana, il pilota lombardo ha chiuso la prima giornata al comando

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