        Un mito delle due ruote, un&rsquo;icona, un divo, un sopravvissuto. Questa &egrave; la storia di Giacomo Agostini.&nbsp;Gi&agrave; presentato alla 19&deg; Festa del Cinema di Roma, e reduce dal successo nelle sale, arriva su Sky AGO. PRIMA DI TUTTI, in esclusiva su Sky Documentaries e TV8 sabato 29 marzo alle 21.45 e in simulcast anche su Sky Sport Uno. In streaming solo su NOW e disponibile on demand. Giacomo Agostini &egrave; stato l&rsquo;eroe di un&rsquo;epoca in cui la societ&agrave; vedeva nel mezzo meccanico un simbolo irrinunciabile di progresso e libert&agrave;. Negli anni Sessanta e Settanta, l&rsquo;automobile e la motocicletta non erano semplici strumenti, ma simulacri di una modernit&agrave; che pulsava al ritmo delle sfide e dell'innovazione tecnologica. In quel periodo, il rombo dei motori, l'odore della benzina e l'asfalto che si consumava sotto le ruote rappresentavano quasi un rito sacro, un credo che trovava in Agostini la sua pi&ugrave; pura incarnazione. Il mezzo meccanico, trasformato in un&rsquo;estensione dell&rsquo;uomo, divenne il tramite attraverso il quale si misuravano coraggio, audacia e immortalit&agrave;. Giacomo Agostini era il &ldquo;migliore&rdquo;, il pilota che osava sfidare la morte, uscendo sempre trionfante. Era colui che attraversava il fuoco dell&rsquo;inferno senza esserne toccato. Un moderno Parsifal che, con ogni vittoria, confermava la propria leggenda.&nbsp;&nbsp; E proprio questa audacia ha scolpito il suo mito, in un&rsquo;epoca in cui la morte non era solo un&rsquo;eventualit&agrave;, ma parte integrante dello spettacolo, un&rsquo;attrazione oscura che conferiva al motorismo sportivo un fascino che oggi ci appare quasi inconcepibile. Partendo da questi elementi, Giacomo Agostini ha scelto di raccontarsi in prima persona. Ne emerge il ritratto non solo di un campione, ma di un mito assoluto, un uomo che &egrave; riuscito a lasciare un'impronta indelebile nella storia del motociclismo.       

Nella classe 500 ha conquistato 8 Mondiali con 68 vittorie. Nella 350, 7 titoli iridati e 54 successi. Insieme a Mike Hailwood &egrave; il pilota che ha vinto pi&ugrave; gare nello stesso anno. Nessuno &egrave; stato come lui. Nessun motociclista ha mai raggiunto i suoi record

Ago. Prima di tutti: il documentario sulla leggenda del motociclismo

        Proprio come lo scorso anno, anche l'edizione 2025 della 200 Miglia di Daytona avr&agrave; al via numerose special guest in arrivo da ogni parte del mondo. La celebre corsa che si disputa ogni anno sul circuito della Florida (giunta all'edizione numero 83) andr&agrave; in scena dal 6 all'8 marzo e vedr&agrave; tra i big presenti anche due piloti esperti del panorama britannico come Peter Hickman e Richard Cooper, rispettivamente 14 volte vincitore al Tourist Trophy e campione in carica della Pirelli National Sportbike nel BSB. SBK: gli orari degli ultimi test in Australia prima dell'inizio della stagione Hickman e Cooper pronto per una Daytona 200 da protagonisti  I due gareggeranno in sella a delle Triumph Street Triple 765 RS supportate ufficialmente e schierate dallo stesso PHR Performance di Peter Hickman, con il chiaro obiettivo di concludere con maggior fortuna la corsa rispetto a dodici mesi fa. Nella scorsa annata, infatti, &ldquo;Hicky&rdquo; era rimasto coinvolto in un incidente nelle battute iniziali non potendo mostrare il proprio potenziale al debutto sul tracciato a stelle e strisce, mentre &ldquo;Coopes&rdquo; (tornato a Daytona dopo l'esperienza del 2008) aveva s&igrave; concluso la gara con una sfortunata caduta, ma soltanto dopo aver lottato per la vittoria per buona parte della contesa. Dalla scorsa edizione, Cooper si &egrave; poi confermato un top rider proprio con una Triumph, vincendo con la Daytona 660 la prima stagione della Sportbike dopo un epico duello durato per tutta la stagione con Edoardo Colombi, mentre Hickman ha vinto il suo 14&deg; TT raggiungendo Mike Hailwood nell'albo d'oro dell'evento mannese. Il morale &egrave; chiaramente alto: riusciranno ad inserirsi nella lotta al vertice nei 57 giri della 200 Miglia di Daytona 2025? MotoGP, l'analisi del ritmo in Thailandia: Marquez &egrave; gi&agrave; pronto per la gara       

I due centauri britannici saranno al via dell'83esima edizione della prestigiosa gara a stelle e strisce, in sella a due Street Triple 765 RS schierate dal PHR Performance

Hickman e Cooper piloti ufficiali Triumph alla 200 Miglia di Daytona

               Nel panorama globale della MotoGP e della classe regina, e pertanto nell'arco della sua lunghissima storia, sono state tantissime le corse epiche contraddistinde da sorpassi leggndari, bagarre indimenticabili e manovre entrate nella storia. Non &egrave; stato facile sceglierne cinque&nbsp;e sicuramente sia l'ordine quanto la mera scelta non metteranno tutti d'accordo, tuttavia alla fine quello che conta resta l'impatto emozionale che queste gare hanno suscitato, a prescindere da una classificazione che lascia il tempo in trova nel momento in cui si scontra con i filtri soggettivi di ogni appassionato. I parametri di scelta sono ricaduti in un mix di fattori tra cui sicuramente l'alto potenziale di "iconicit&agrave;", oltre al tasso tecnico che va da s&egrave; essere incredibilmente elevato.&nbsp; Crisi KTM: MotoGP a tempo determinato, pronti all&rsquo;uscita nel 2026  5. Loris Capirossi trionfa al Mugello nel 2000 I primi anni 2000 rappresentano senza dubbio uno dei periodi pi&ugrave; brillanti per il motociclismo italiano, un&rsquo;autentica "et&agrave; dell&rsquo;oro". Protagonisti indiscussi di questa era furono i piloti italiani, tra cui spiccavano Loris Capirossi, Max Biaggi e Valentino Rossi. Questi tre campioni dominarono la scena, incarnando lo spirito competitivo e il talento che hanno reso il motociclismo italiano un punto di riferimento a livello mondiale, specialmente nella classe regina. Nel 2000, il Gran Premio del Mugello fu uno degli apici di questo periodo, un momento che simboleggi&ograve; l&rsquo;italianit&agrave; non solo come sinonimo di successo sportivo, ma anche come espressione di orgoglio nazionale.&nbsp; La corsa si trasform&ograve; in una sorta di eliminazione naturale: Valentino Rossi, al suo debutto nella classe regina, fu il primo a cadere, vittima di un errore che lo estromise dalla contesa. Poco dopo, anche Max Biaggi si trov&ograve; costretto al ritiro, colpito dalla stessa sfortuna del suo eterno rivale. Alla fine, fu Loris Capirossi a trionfare, regalando al pubblico italiano uno dei momenti pi&ugrave; belli e significativi della sua carriera. La vittoria di Capirossi al Mugello rimane una delle pagine pi&ugrave; iconiche del motociclismo italiano, emblema di un periodo irripetibile nella storia dello sport. Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 4. Kevin Schwantz ed il soprasso leggendario su Waynw Rainey Il Gran Premio di Hockenheim del 1991 &egrave; ricordato come uno dei momenti pi&ugrave; emozionanti nella storia del motociclismo, un esempio perfetto di ci&ograve; che rendeva la 500cc degli anni &lsquo;90 una categoria leggendaria. Protagonisti di quella gara furono due autentici titani del motociclismo, Wayne Rainey e Kevin Schwantz, il cui duello epico sul veloce tracciato tedesco &egrave; entrato nella memoria collettiva degli appassionati come una delle battaglie pi&ugrave; spettacolari di sempre. Il circuito di Hockenheim, con i suoi lunghi rettilinei e staccate al limite, esaltava le caratteristiche delle moto e dei piloti pi&ugrave; audaci. Rainey, noto per la sua precisione chirurgica e il suo stile pulito, si trovava a fronteggiare Schwantz, il maestro dell&rsquo;imprevedibilit&agrave; e delle manovre impossibili. Per tutta la gara, i due si scambiarono pi&ugrave; volte la posizione, mantenendo un ritmo vertiginoso che rese ogni sorpasso un capolavoro di coraggio e tecnica. Il momento decisivo arriv&ograve; all&rsquo;ultimo giro, Rainey sembrava avere il controllo della situazione, ma Schwantz, fedele al suo stile, gioc&ograve; il tutto per tutto con una manovra audace e spettacolare, infilando all'interno il connazionale grazie ad una staccata alla penultima curva, al limite dell'impossibile, che gli consent&igrave; di aggiudicarsi la corsa. Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 3. Welkom 2004, Valentino Rossi vs Max Biaggi       Il Gran Premio di Welkom del 2004 rappresenta una pietra miliare nella storia del motociclismo e uno dei momenti pi&ugrave; iconici nella carriera di Valentino Rossi. Era il debutto di Rossi con Yamaha, una sfida tanto tecnica quanto personale, ovvero dimostrare al mondo che il suo talento era capace di vincere indipendentemente dalla moto. Dopo anni di dominio in sella alla Honda, il passaggio a Yamaha fu visto da molti come un rischio, una scelta coraggiosa che avrebbe potuto compromettere la sua posizione di assoluto protagonista nella classe regina. La gara si svolse sul circuito sudafricano di Welkom, e l'attesa era palpabile. Da subito, il GP si trasform&ograve; in un duello serrato tra Rossi ed il suo acerrimo rivale Max Biaggi, con continui sorpassi e una tensione crescente che tenne il pubblico con il fiato sospeso fino all&rsquo;ultima curva. Rossi non solo dovette confrontarsi con una moto ancora lontana dalla perfezione, ma anche con le aspettative enormi che gravavano sulle sue spalle. Alla fine Rossi trionf&ograve;, regalando al mondo una prestazione leggendaria ed una foto cult dopo lo sventolare della bandiera a scacchi, ovvero lui accanto la sua moto a bordo pista mentre ride di felicit&agrave;.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2. Mike Hailwood e Giacomo Agostini incantano al TT del 1967 Il Tourist Trophy dell'Isola di Man del 1967 fu teatro di uno dei duelli pi&ugrave; epici nella storia del motociclismo, con Giacomo Agostini e Mike Hailwood protagonisti di una battaglia mozzafiato al TT. La gara inizi&ograve; con Hailwood che, partito alla grande, infranse subito il record sul giro da fermo; Agostini, partito 30 secondi dopo, replic&ograve; subito riducendo il distacco a soli 18 secondi gi&agrave; alla fine del primo giro, nonostante la velocit&agrave; folle di Hailwood, che aveva portato il record a 175 km/h. Il duello si svilupp&ograve; a fasi alterne, con sorpassi virtuali e piccoli errori che spostavano l&rsquo;equilibrio tra i due. Hailwood, pur affrontando un problema alla manopola del gas, recuper&ograve; dopo una sosta complicata e al quinto giro si trov&ograve; a soli tre secondi da Agostini che poco prima aveva conquistato la leadership della corsa in virt&ugrave; di un ritmo gara incredibile. Poco prima della fine del penultimo giro, il distacco tra i due era inferiore ad un secondo, ma il colpo di scena avvenne nelle ultime curve: la catena della MV Agusta di Agostini si ruppe, costringendolo al ritiro. Hailwood conquist&ograve; cos&igrave; una vittoria leggendaria, simbolo di determinazione e maestria su uno dei circuiti pi&ugrave; impegnativi e pericolosi al mondo. Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp;      1. Valentino Rossi ed il sorpasso al Cavatappi a Laguna Seca 2008 Il nome di Valentino Rossi riemerge quasi sempre in ogni classifica che celebra i momenti pi&ugrave; iconici del motociclismo. Nel corso della sua lunghissima carriera, impreziosita da 9 titoli mondiali, ha saputo regalare autentiche perle destinate a rimanere nella storia. Basti pensare alla vittoria su Max Biaggi a Phillip Island nel 2001 oppure alla straordinaria battaglia con Jorge Lorenzo a Barcellona nel 2009, decisa all&rsquo;ultima curva dell&rsquo;ultimo giro, una delle sfide pi&ugrave; spettacolari mai viste. Parlando di gare entrate nel cuore dei tifosi e degli addetti ai lavori, alcune spiccano per il loro valore simbolico e tecnico, come Laguna Seca 2008, con il celebre sorpasso al Cavatappi contro Casey Stoner. Uno dei momenti pi&ugrave; iconici nella storia della MotoGP, avvenuto in una delle curve pi&ugrave; difficili e spettacolari del motociclismo mondiale. Rossi super&ograve; Stoner con una manovra audace e al limite, andando persino fuori pista per mantenere il controllo. Un sorpasso che non fu solo una questione tecnica, ma simbolica, una prova di forza da parte di un pilota che per tutto l'arco del week-end era stato pi&ugrave; lento del rivale anche di 6\7 decimi sul passo gare ma che in gara tir&ograve; fuori dal cilindro tutto ci&ograve; che aveva in un crocevia fondamentale per la stagione e per minare le certezze dell'avversario. Un confronto diretto che incise in maniera importante sul proseguo della stagione e sul raggiungimento del suo ottavo titolo.  MotoGP, dimenticare Ducati e Aprilia: cosa faranno Bastianini e Vinales con KTM?                

La scelta non &egrave; stata facile e l'imbarazzo della scelta ha spinto per una top five a dir poco leggendaria&nbsp;

MotoGP: ecco le 5 gare più iconiche della storia della classe regina

        Tra 500 e MotoGP, colui che ha vinto pi&ugrave; gare in assoluto &egrave; forse il nome pi&ugrave; scontato, colui di cui abbiamo ancora dei ricordi ben nitidi nella nostra mente, ovvero Valentino Rossi. Nella sua ventennale carriera sono state ben 89 le volte che ha tagliato il traguardo per primo sia nella 500 sia nell&rsquo;era MotoGP. Un numero enorme che fino ad oggi nessuno &egrave; stato ancora in grado di battere.  Il podio delle vittorie completato da Agostini e Marquez  Nella seconda posizione di questa speciale classifica c&rsquo;&egrave; Giacomo Agostini. 15 volte Campione del mondo in varie classe, il pilota lombardo ha fatto risuonare l&rsquo;inno di Mameli per lui 68 volte, quindi 21 in meno rispetto al pesarese. Subito dietro di lui c&rsquo;&egrave; Marc Marquez, che pu&ograve; raggiungerlo tranquillamente. Infatti a separarli ci sono appena sei successi e gi&agrave; nel 2025 lo spagnolo potrebbe eguagliare il fuoriclasse italiano. MotoGP, Xaus su Marquez: "Vuole superare Rossi e conquistare il decimo titolo"  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp;  Lorenzo meglio di Stoner ma peggio di Doohan  Al quarto posto segue Mick Doohan, a quota 54 successi, seguito da Jorge Lorenzo a 47. Il maiorchino si &egrave; ritirato nel 2019 dopo un&rsquo;annata difficile con Honda, con cui non &egrave; riuscito ad arrivare a vincere e tutti i suoi successi li ha quindi firmati con Yamaha, principalmente, e Ducati, tre. Poi &egrave; il turno di Casey Stoner, con 38 vittorie, e Mike Hailwood, che ne conta una in meno dell&rsquo;australiano.  Chi conclude la top 10?  Infine andiamo a scoprire gli ultimi tre nomi. Eddie Lawson con 31 successi &egrave; a pari merito con Dani Pedrosa, che nella sua carriera &egrave; sempre e solo stato un pilota ufficiale HRC. Appena dietro ecco Francesco Bagnaia, che con le 11 vittorie ottenute quest'anno ha raggiunto il tetto di 29 che punter&agrave; a migliorare nel 2025. Domenicali alla festa Ducati: "Ho chiesto a Gigi di vincere tutte le gare"        

Partendo proprio dagli inizi del Mondiale, ecco i nomi dei piloti che hanno vinto di pi&ugrave; nella storia, tra passato e presente

MotoGP e 500, chi sono i 10 piloti più vincenti della storia?

        Quando manca ormai pochissimo all'epilogo della stagione 2024 della MotoGP, sono in molti tra piloti illustri e addetti ai lavori ad aver espresso una loro previsione in vista del rush finale tra Pecco Bagnaia e Jorge Martin. Su tutti spicca quella del quindici volte campione del mondo Giacomo Agostini, il quale, intervistato dalla testata spagnola "Relevo", ha fornito una sua precisa disamina: "L&rsquo;autocontrollo di entrambi sar&agrave; fondamentale per gestire la tensione. Bagnaia in questo &egrave; pi&ugrave; esperto mentre Martin &egrave; pi&ugrave; impulsivo. Queste sono battaglie che entusiasmano sempre i fan. Simili, anche se allo stesso tempo molto diversi, a quelli di M&aacute;rquez con Rossi o ai miei con Mike Hailwood negli anni Sessanta&rdquo;.&nbsp; Lorenzo: "Bagnaia un gentleman su Valencia, mi rivedo sia in lui che in Martin" | Eicma 2024  Giacomo Agostini: "Marc Marquez &egrave; il mio punto debole" Agostini ha successivamente approfondito proprio la tematica circa il consueto accostamento tra Marc Marquez e Valentino Rossi, la coppia di piloti maggiormente paragonata reciprocamente negli ultimi anni. La leggenda della MV Agusta, che non ha mai nascosto una certa predilizione relativamente alle caratteristiche dello spagnolo, non ha perso tempo per ribadire la sua leggera preferenza: "Marc Marquez &egrave; il mio punto debole, perch&eacute; penso che entusiasmi il pubblico, la gente che va a vedere le gare. &Egrave; un ragazzo che d&agrave; spettacolo e tutti lo adorano, Valentino Rossi &egrave; un grande, un pilota astuto, chi vince nove titoli mondiali deve essere dannatamente bravo&rdquo;. Il quindici volte iridato ha poi specificato, dall'alto della sua esperienza: "Quando si sono affrontati non avevano la stessa et&agrave;, uno iniziava, l&rsquo;altro no e ci&ograve; potrebbe aver influito sui risultati finali. Anche se riconosco che anche Rossi ha generato entusiasmo penso che Marc Marquez sia pi&ugrave; spericolato e audace. E&rsquo; un combattente e alla gente potrebbe piacere di pi&ugrave;&rdquo;.&nbsp;Un atto di riconoscenza importante da parte della leggenda italiana.&nbsp;  MotoGP, Dall'Igna: "Bagnaia e Martin due fuoriclasse, hanno onorato il Mondiale"       

Il quindici volte iridato ha approfondito le differenze tra il nove volte iridato ed il campione di Cervera

MotoGP, Agostini: "Marquez più spericolato, audace ed entusiasmante di Rossi"

        La conquista del mondiale Rally Raid da parte di Ross Evan Branch con l&rsquo;indiana Hero &egrave; un avvenimento storico, tuttavia richiede una contestualizzazione. Il pilota del Botswana (nella foto di copertina) &egrave; riuscito a imporsi grazie alla costanza di rendimento, senza conquistare alcuna gara: Branch &egrave; stato secondo alla Dakar e all&rsquo;Abu Dhabi Desert Challenge, quinto nel BP Ultimate Rally-Raid Transib&eacute;rico in Portogallo e alla Desafio Ruta 40 Argentina e infine terzo nel Rally del Marocco. Fratelli Lawrence, pareggio ma non in banca | Quella (S)Volta Che Il trionfo di Ross Evan Branch e Hero  Ci&ograve; gli ha fruttato 88 punti, essendo il sistema di punteggio identico alla MotoGP con l&rsquo;unica eccezione della Dakar, che essendo un Marathon Rally vanta un moltiplicatore di 1,5 con arrotondamento per eccesso. Cos&igrave;, per la vittoria alla Dakar in Arabia Saudita, Ricky Brabec ha incassato 38 punti, il secondo, ossia Branch, ne ha presi 30, il terzo, Adrien Van Beveren, 24. A fare la differenza &egrave; stata principalmente la mancata presenza dei piloti Honda, Sherco e del Gruppo KTM al secondo round, negli Emirati Arabi: in quell&rsquo;occasione hanno preso il via 45 motociclisti, ma 43 appartenevano alla categoria Rally2. A vincere &egrave; stato Aaron Mare con la Hero ma alle sue spalle, complici i problemi al motore di Branch, sono giunti Konrad Dabrowski e Jean Loup Lepan entrambi su KTM. Tuttavia, appartenendo ambedue alla classe Rally2, il quarto posto assoluto di Branch a quasi 40 minuti dal vincitore si &egrave; tramutato in una seconda piazza per il campionato, che ha fruttato venti punti invece di tredici. In terra lusitana invece Branch ha concluso in settima posizione ma terzo &egrave; giunto Bruno Santos, esponente della Rally2, e quarto Antonio Maio, che non ha preso punti per il campionato. L&rsquo;alfiere Hero &egrave; scalato in quinta posizione, guadagnando 11 punti al posto di nove. In Marocco Branch si &egrave; piazzato sesto nella gara vinta da Daniel Sanders con Luciano Benavides terzo, entrambi su KTM, non iscritta al Mondiale. Inoltre quinto &egrave; arrivato Bradley Cox della Rally2. Ci&ograve; ha permesso a Branch di intascare 16 punti anzich&eacute; 10. Pur avendo vinto la Dakar e in Argentina, Brabec si &egrave; piazzato quarto con 63 punti, avendo saltato, oltre agli Emirati Arabi, pure la gara in Portogallo per impegni precedentemente presi con gli sponsor. Ci&ograve; nonostante avrebbe potuto vincere il titolo se nella prima tappa del Rally del Marocco non avesse avvertito dolori alla gamba destra, tali da costringerlo al ritiro una volta raggiunto il bivacco. Immediato l&rsquo;intervento chirurgico alla tibia, mentre i legamenti, che pi&ugrave; lo preoccupavano, risultano tutt&rsquo;uno con il ginocchio. L&rsquo;obiettivo &egrave; di riprendersi in tempo per cercare il tris alla Dakar dopo i successi del 2020 e 2024 con la Honda. La Casa giapponese si &egrave; consolata con il titolo costruttori, grazie anche alle vittorie di Tosha Schareina in Portogallo, dove &egrave; stato il migliore dell&rsquo;intera competizione, e Marocco, dove &egrave; giunto secondo ma preceduto da Sanders. Se la prima volta di una Casa indiana &egrave; stata &ldquo;rocambolesca&rdquo;, non da meno fu il primo Mondiale di un&rsquo;azienda giapponese, nel 1961. A fine 1960 con il ritiro di Carlo Ubbiali e della MV Agusta, la Honda si ritrov&ograve; campo libero in 250, vincendo 10 degli 11 GP e prendendosi il titolo con Mike Hailwood. Il mese dopo, la Casa dell&rsquo;Ala Dorata fece il bis in Argentina con Tom Phillis, iridato della 125 davanti a Ernst Degner. Il tedesco aveva lasciato la MZ dopo la costruzione del muro di Berlino e la rottura del motore in Svezia, pertanto rinunci&ograve; alla trasferta sudamericana, perdendo il titolo per soltanto due punti. L'impresa di Jonny Davies | Quella (S)Volta Che       

Il titolo Rally Raid vinto dal binomio &egrave; frutto dei risultati e... degli &ldquo;aiuti&rdquo; dei rivali e del regolamento

La prima volta di Ross Evan Branch e Hero | Quella (S)Volta Che

Enea Bastianini si prende Silverstone, nel weekend in cui il Motomondiale festeggia i 75 anni di storia: con il casco dedicato a Mike Hailwood e la Ducati con la livrea della prima MotoGP di Borgo Panigale (in mezzo a carene storiche come Sole e Luna di VR46, la versione Freddie Spencer per la Honda e l&#39;omaggio a Max Biaggi per l&#39;Aprilia), il riminese si aggiudica Sprint e gara, davanti a Jorge Martin. Una coppia accomunata dall&#39;imminente addio alla Ducati, mentre il du ufficiale 2025 - Pecco Bagnaia e Marc Marquez - cade nella Sprint e arriva alle spalle del duo di testa nel GP. Martin ora &egrave; in vetta al Mondiale con tre punti su Bagnaia.&nbsp;    La classe regina guarda al 2025 con un mercato che va verso la definizione degli ultimi tasselli. Il Team VR46 diventer&agrave; la squadra satellite di riferimento della Ducati, con Fabio Di Giannantonio che ricever&agrave; la GP25 e Franco Morbidelli che continuer&agrave; sulla GP24. La Honda dovrebbe completare il quartetto di piloti con Somkiat Chantra al posto di Taka Nakagami, mentre Ai Ogura &egrave; diretto verso Aprilia-Trackhouse. La Yamaha conferma Alex Rins e deve annunciare i piloti del Team Pramac: uno sar&agrave; Miguel Oliveira.&nbsp;    Dal Motomondiale al CIV&nbsp;  La Moto2 vinta da Jake Dixon fa registrare il primo podio italiano della stagione, con il terzo posto di Celestino Vietti Ramus. Nella Moto3, invece, trionfa Ivan Ortol&agrave;, che prevale su David Alonso in un giro finale ricco di colpi di scena. Senza l&#39;infortunato Luca Lunetta, il migliore degli azzurri &egrave; Stefano Nepa, quinto.&nbsp;  Il Campionato Italiano Velocit&agrave; si conferma incerto e spettacolare: a Misano, nella quarta tappa stagionale, non si registrano doppiette nelle cinque categorie. Nella ormai celebre Racing Night del sabato sera, Michele Pirro si mantiene imbattuto nella notturna della Superbike, mentre Leonardo Taccini vince nella Supersport.&nbsp;    Il Dunlop CIV guarda anche avanti, verso un 2025 ricco di novit&agrave;. Uscir&agrave; la classe Supersport 300, con l&#39;ingresso della Sportbike, caratterizzata dalle sportive di media cilindrata, un cambiamento che anticiper&agrave; quanto avverr&agrave; nel Mondiale delle derivate dalla serie. Proprio la Superbike iridata accoglier&agrave; Cremona, impianto che il prossimo anno entrer&agrave; anche nel calendario del CIV. Nel campionato tricolore verr&agrave; poi introdotta la terza manche per weekend, a rotazione per le varie categorie.&nbsp;  L&#39;EnduroGP vive il penultimo weekend stagionale, in Galles, dove l&#39;Italia festeggia il titolo di classe di Andrea Verona (nella E2) e del giovane Manuel Verzeroli nella Youth. Verona, otto allori iridati a soli 25 anni, insegue ora il primato nell&#39;EnduroGP, ma i due quarti posti nel GP Gran Bretagna lo allontanano dal battistrada Josep Garcia, vincitore del Day 2. 

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        Enea Bastianini si prende Silverstone, nel weekend in cui il Motomondiale festeggia i 75 anni di storia: con il casco dedicato a Mike Hailwood e la Ducati con la livrea della prima MotoGP di Borgo Panigale (in mezzo a carene storiche come Sole e Luna di VR46, la versione Freddie Spencer per la Honda e l'omaggio a Max Biaggi per l'Aprilia), il riminese si aggiudica Sprint e gara, davanti a Jorge Martin. Una coppia accomunata dall'imminente addio alla Ducati, mentre il du ufficiale 2025 - Pecco Bagnaia e Marc Marquez - cade nella Sprint e arriva alle spalle del duo di testa nel GP. Martin ora &egrave; in vetta al Mondiale con tre punti su Bagnaia. La classe regina guarda al 2025 con un mercato che va verso la definizione degli ultimi tasselli. Il Team VR46 diventer&agrave; la squadra satellite di riferimento della Ducati, con Fabio Di Giannantonio che ricever&agrave; la GP25 e Franco Morbidelli che continuer&agrave; sulla GP24. La Honda dovrebbe completare il quartetto di piloti con Somkiat Chantra al posto di Taka Nakagami, mentre Ai Ogura &egrave; diretto verso Aprilia-Trackhouse. La Yamaha conferma Alex Rins e deve annunciare i piloti del Team Pramac: uno sar&agrave; Miguel Oliveira.  MotoGP, Moto2, Moto3 e CIV!&nbsp; La Moto2 vinta da Jake Dixon fa registrare il primo podio italiano della stagione, con il terzo posto di Celestino Vietti Ramus. Nella Moto3, invece, trionfa Ivan Ortol&agrave;, che prevale su David Alonso in un giro finale ricco di colpi di scena. Senza l'infortunato Luca Lunetta, il migliore degli azzurri &egrave; Stefano Nepa, quinto. Il Campionato Italiano Velocit&agrave; si conferma incerto e spettacolare: a Misano, nella quarta tappa stagionale, non si registrano doppiette nelle cinque categorie. Nella ormai celebre Racing Night del sabato sera, Michele Pirro si mantiene imbattuto nella notturna della Superbike, mentre Leonardo Taccini vince nella Supersport. Il Dunlop CIV guarda anche avanti, verso un 2025 ricco di novit&agrave;. Uscir&agrave; la classe Supersport 300, con l'ingresso della Sportbike, caratterizzata dalle sportive di media cilindrata, un cambiamento che anticiper&agrave; quanto avverr&agrave; nel Mondiale delle derivate dalla serie. Proprio la Superbike iridata accoglier&agrave; Cremona, impianto che il prossimo anno entrer&agrave; anche nel calendario del CIV. Nel campionato tricolore verr&agrave; poi introdotta la terza manche per weekend, a rotazione per le varie categorie. L'EnduroGP vive il penultimo weekend stagionale, in Galles, dove l'Italia festeggia il titolo di classe di Andrea Verona (nella E2) e del giovane Manuel Verzeroli nella Youth. Verona, otto allori iridati a soli 25 anni, insegue ora il primato nell'EnduroGP, ma i due quarti posti nel GP Gran Bretagna lo allontanano dal battistrada Josep Garcia, vincitore del Day 2. Vieni in edicola e vai nel dettaglio: solo per questa settimana, se compri il giornale troverai al suo interno il poster celebrativo delle vittorie di Bastianini!&nbsp;       

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Motosprint n°32 è in edicola: mai domo

        Lo scorso 1 giugno, conquistando Gara 1 della Supersport, Michael Dunlop&nbsp;ha eguagliato le 26 vittorie dello zio Joey al Tourist Trophy. Non contento, nei giorni seguenti il nordirlandese ha allungato, portando il suo bottino a 29 trionfi nella competizione stradale dell&rsquo;Isola di Man, anche se ha mancato quella cinquina che invece fu messa a segno da Ian Hutchinson nel 2010. In 117 anni di vita della corsa, soltanto sei piloti hanno capeggiato in solitaria la graduatoria dei plurivittoriosi al TT. Jett Lawrence torna sulla Terra | Quella (S)Volta Che La famiglia Dunlop e i primati al TT  Dal computo escludiamo i due vincitori dell&rsquo;edizione inaugurale, nel 1907, sul circuito di St. John da poco pi&ugrave; di 24 km, perch&eacute; le gare delle monocilindriche e delle bicilindriche si disputarono in contemporanea: Rem Fowler ebbe la meglio tra queste ultime con la Norton, pur impiegando tredici minuti in pi&ugrave; di Charlie Collier che disponeva di una Matchless a un solo cilindro ma dotata di pedali, banditi dall&rsquo;anno seguente. Soltanto alla quarta edizione, nel 1910, un pilota riusc&igrave; a ripetersi: merito del citato Collier che pieg&ograve; il fratello Harry, a sua volta impostosi l&rsquo;anno prima. Il primo ad arrivare a tre vittorie fu Alec Bennett nel 1926, anno in cui si corsero tre gare, Lightweight, Junior e Senior, tutte sulla distanza di sette giri del Mountain, ossia 425 km. A vincere la Junior fu Bennett con la Velocette con oltre 10&rsquo; di vantaggio. Nato in quella che oggi &egrave; una delle contee dell&rsquo;Irlanda del Nord, era emigrato da piccolo in Canada con la famiglia. Torn&ograve; nel Regno Unito durante la Prima Guerra mondiale per consegnare dispacci in moto e vi rest&ograve;. Bennett debutt&ograve; al TT nel 1921 con il quarto posto nella Senior classe che domin&ograve; l&rsquo;anno dopo e nel 1924. Prendendosi la Junior nel 1926 fu il primo a collezionare tre vittorie al TT, per poi alzare l&rsquo;asticella vincendo la Senior del 1927 e la Junior del 1928. Il primo a totalizzare sei successi fu per&ograve; Stanley Woods nel 1933. L&rsquo;irlandese, classe 1903, aveva debuttato al TT nel 1922: l&rsquo;anno prima si era recato all&rsquo;Isola di Man per vedere in azione il suo mentore Tommy Green e si era convinto di poterlo emulare. Al secondo anno vinse la Junior con la Cotton ma fu con il passaggio alla Norton che divent&ograve; uno dei pi&ugrave; forti dell&rsquo;epoca anche se dopo la seconda vittoria, la Senior del 1926, dovette attendere sei anni per ripetersi al TT. Nel 1932 fece la doppietta Junior-Senior, bissandola 12 mesi dopo. Scontento per il trattamento della Casa britannica, pass&ograve; all&rsquo;Husqvarna, che lasci&ograve; per la Moto Guzzi a cui regal&ograve; la prima vittoria al TT nel 1935, nella quarto di litro. Woods sal&igrave; a 10 successi al TT nel 1939. Il primo ad appaiarlo fu Mike Hailwood nel 1967, anno in cui con un tris (Junior, Lightweight e Senior) in sella alle Honda balz&ograve; a 12 vittorie, complice la rottura della catena della MV Agusta di Giacomo Agostini, con cui si stava contendendo la gara regina a suon di giri record. Mike the Bike agguant&ograve; altre due gemme nel 1978 (su Ducati) e 1979 (su Suzuki), portando il primato a 14 vittorie. Non immaginava che il trono glielo avrebbe sottratto quel taciturno pilota che nel 1977 aveva vinto il Jubilee Classic con 52&rdquo; di vantaggio su George Fogarty, padre di Carl. Fu il primo mattoncino del castello di Joey Dunlop che, con 26 vittorie al TT, divenne King of the Mountain. Dunlop eguagli&ograve; Hailwood nel 1992, con la conquista della 125, e oper&ograve; il sorpasso l&rsquo;anno dopo sempre nella ottavo di litro, precedendo il fratello Robert (pap&agrave; di Michael) di 12&rdquo;6. Joey continu&ograve; a macinare imprese fino al 2000 quando, incurante dei 48 anni, trionf&ograve; altre tre volte, un mese prima di perdere la vita in Estonia. Il sogno infranto di Adam Cianciarulo | Quella (S)Volta Che       

Michael &egrave; il sesto recordman di successi al Tourist Trophy: prima di lui, leggende come suo zio Joey e Hailwood, i cui regni durarono decenni

I primati della famiglia Dunlop | Quella (S)Volta Che

        Galvanizzato dall'en plein in terra olandese, Pecco Bagnaia arriva al Sachsenring pronto a dare la "spallata" decisiva a Jorge Martin e prendersi la testa della classifica. Ma attenzione al Re del "kartodromo" tedesco, ovvero Marc Marquez che avr&agrave; sicuramente il dente avvelenato dopo la penalit&agrave; post gara per la pressione gomme che lo ha retrocesso dalla quarta alla decima posizione in classifica.&nbsp; Il Gran Premio di Germania &egrave; l'ultima gara del blocco europeo prima della lunga pausa estiva. Non tutti sanno che&hellip; Il Gran Premio di Germania ha seguito l&rsquo;evoluzione del Paese dal post Seconda Guerra Mondiale (e Muro di Berlino) fino alla riunificazione in una unica entit&agrave;. Dal 1958 al 1977 si &egrave; corso il Gran Premio della Germania Ovest e parallelamente il Gran Premio della Germania Est al Sachsenring (il vecchio Sachsenring di quasi 9 km) dal 1961 al 1990.&nbsp; L&rsquo;edizione di quest&rsquo;anno sar&agrave; la numero 72 (solo quelle valevoli per il mondiale, ce ne sono altre 15 non valide) della storia del Gran Premio, disputatosi sui tracciati di: Solitude (1952, 1954, 1956, 1960, 1962, 1964), Schottenring (1953), Hockenheim (1957, 1959, 1961, 1963, 1966-67, 1969, 1971, 1973, 1975, 1977, 1979, 1981-1983, 1985, 1987, 1989, 1991-94), Nurburgring-Nordschleife (1965, 1968, 1970, 1972, 1974, 1976, 1978, 1980), Nurburging-GP (1984, 1986, 1988, 1990, 1995-97), Sachsenring vecchio (1961-1972), Sachsenring nuovo (dal 1998 ad oggi).  Storia, caratteristiche, incidenti avvenuti al Sachsenring  Come per il Gran Premio d&rsquo;Italia, anche il Gran Premio di Germania ha spostato la sua sede sui maggiori tracciati tedeschi trovando nel nuovo Sachsenring la sua sede fissa dal 1998 dopo una storia un po&rsquo; particolare. Essendo uscita dalla Seconda Guerra Mondiale spaccata in due parti, anche del Gran Premio di Germania si &egrave; svolta una gara ad Ovest ed una ad Est. Con l&rsquo;unificazione delle due Germanie, la gara &egrave; diventata semplicemente Gran Premio di Germania a partire dal 1991. Sulla falsariga di quanto &egrave; successo al Nurburgring, ad Assen ed a tutti i circuiti nati negli anni 20, per la pericolosit&agrave; della pista originaria ne &egrave; stata costruita un&rsquo;altra pi&ugrave; funzionale allo sviluppo delle moto ed alla crescente sicurezza in pista. Anche il Sachsenring ha subito lo stesso trattamento. Il tracciato stradale, inaugurato nel 1927, misurava 14,5 km per poi venire accorciato a 12 e successivamente a 8,8 km. Dal 1934 al 1939 il Sachsenring era incluso nel calendario del Campionato Europeo, dal 1949 invece si disputava la Sachsenring-Rennen poi diventata Gran Premio della Germania Est. Gran Premio che entr&ograve; in calendario nel 1961 per poi uscirne a fine 1972. Dal 1973 la gara perse di validit&agrave; per via delle restrizioni dei dirigenti tedesco-orientali ai piloti della Germania Ovest. Il caso Nel 1971 Dieter Braun, nativo di Ulm nella Germania Ovest, vince il Gran Premio della Germania Est classe 250 su una Yamaha. Al momento delle premiazioni, il pubblico intona l&rsquo;inno della Germania Ovest. In risposta a questo oltraggio, i dirigenti della Germania Est nel 1973 hanno applicato restrizioni ai piloti della Germania Ovest arrecando per&ograve; a loro stessi un danno in quanto la gara ha perso di validit&agrave;. Il tracciato attuale A causa di vari incidenti nel 1990 e non rispondendo alle nuove norme per la sicurezza, il vecchio Sachsenring perde l&rsquo;omologazione venendo quindi abbandonato. Va ricordato che il vecchio tracciato attraversava il centro citt&agrave; e le campagne vicine, c&rsquo;era quindi bisogno di un nuovo circuito e centro di guida sicura. Nel 1995 nasce quindi il nuovo circuito del Sachsenring, omologato poi nel 1996. Nel corso degli anni ha subito delle modifiche prima di arrivare alla configurazione attuale di 3,67 km che ne fanno il tracciato pi&ugrave; corto del Motomondiale. Consta di 13 curve, 10 a sinistra e 3 a destra, ha una sede stradale di 12 metri ed il rettilineo pi&ugrave; lungo misura 700 metri. Gli incidenti e gli incendi Il tracciato del Sachsenring ha un tratto preciso della pista dove &egrave; capitato il maggior numero di cadute e salvataggi, ovvero curva 12, l&rsquo;ingresso della Wasserfall (Cascata). Per quanto riguarda gli incidenti, tre sono quelli degni di nota ed in due di questi &egrave; presente Daniel Pedrosa: 2008 sul bagnato Dani cade alla prima curva finendo contro gli airfence, nel 2013 Pedrosa ha un brutto highside in curva 1 che lo costringe a dare forfait mentre nello stesso anno e, guarda caso, alla 11 Lorenzo ha anche lui un brutto highside che lo fa ricadere sulla clavicola rotta in Olanda. Ma al Sachsenring si &egrave; anche sfiorata la tragedia quando nel 2003 l&rsquo;Aprilia RS Cube di Edwards si &egrave; trasformata in una palla di fuoco. Siamo nel 2008, la pista &egrave; bagnata. Pedrosa &egrave; in testa alla gara quando inizia il quinto giro. Puig, suo manager di allora, gli espone il cartello con il vantaggio sull&rsquo;inseguitore, pochi secondi dopo Dani scivola in curva 1 finendo contro gli air fence riportando una frattura alla mano che ne pregiudica il prosieguo della stagione. FP2 del Gran Premio di Germania 2013, curva 12. Mancano circa 30 minuti alla fine delle seconde libere quando Jorge Lorenzo &egrave; vittima di un nuovo highside prima della picchiata della Wasserfall ricadendo sulla spalla sinistra fresca di operazione post incidente di Assen. Risultato? Placca piegata e maiorchino out dalla gara. FP3 del Gran Premio di Germania 2013, curva 1. La regia internazionale mostra le immagini di Pedrosa dolorante per terra. Le immagini poi hanno chiarito la dinamica: in curva 1 il Piccolo Samurai &egrave; incappato in un violento highside ricadendo male tra testa e spalla sinistra.&nbsp; 25 luglio 2003, Gran Premio di Germania. Colin Edwards, in sella alla sua Aprilia RS Cube, sta affrontando il tratto in uscita dalla 12 verso curva 13. Il motore dell&rsquo;Aprilia esplode e con s&eacute; prende fuoco anche la moto. Il texano ha la prontezza di riflessi di saltare via dalla bomba di fuoco prima della curva 12  I tratti caratteristici del circuito del Gran Premio di Germania  Il fatto di essere tortuoso e mediamente lento &egrave; gi&agrave; di per s&eacute; un tratto caratteristico del tracciato tedesco. Scherzi a parte, i punti di frenata pi&ugrave; difficili sono: curva 1, quasi un tornante lento in discesa, bisogna frenare forte arrivando dal rettilineo principale ed &egrave; facile perdere l&rsquo;anteriore; curva 4, un altro tornante lento verso destra nel quale &egrave; facile perdere l&rsquo;anteriore o avere contatti con altri piloti (nel 2006 Pedrosa quasi butta gi&ugrave; Hayden); curva 13, staccata secca a moto quasi piegata, si arriva lanciati dal tratto forse pi&ugrave; scenico del tracciato, la Wasserfall. Il tracciato del Sachsenring non ha cos&igrave; tanti punti di sorpasso rispetto ad altre piste. Sono solo tre i punti dove si pu&ograve; provare un attacco a chi precede: curva 1, arrivando dal rettilineo principale; curva 10, con il rischio poi se si sbaglia di subire il controsorpasso; curva 13 in fondo alla Wasserfall sfruttando bene l&rsquo;uscita della 12 e la scia; curva 14, l&rsquo;ultima ma con lo stesso rischio della 10, ovvero il controsorpasso. Statistiche e record del Gran Premio di Germania  Il Gran Premio di Germania taglia quest&rsquo;anno il traguardo delle 72 edizioni, insieme al Gran Premio d&rsquo;Italia e quello di Olanda tra i pi&ugrave; longevi della storia del Motomondiale, contando che l&rsquo;edizione 2020 &egrave; saltata per via della pandemia da Covid-19. Le 70 precedenti edizioni sono cos&igrave; suddivise: 25 al nuovo Sachsenring, 22 ad Hockenheim, 12 al Sachsenring vecchio, 10 Nurburgring-Nordschleife, 6 a Solitude, 4 al Nurburgring-GP, 1 a Schottenring. Il primissimo Gran Premio di Germania risale al 1952 sul tracciato di Solitude, nella Germania Ovest e ha visto i successi di Werner Haas in 125, Rudi Feigenheier in 250 e Reg Armstrong sia in 350 che in 500. Il primo Gran Premio della Germania Est risale invece al 1961 sul vecchio Sachsenring ed ha visto i successi di Ernst Degner in 125, Mike Hailwood in 250 e Gary Hocking sia in 350 che in 500. L&rsquo;ultima edizione, quella dell&rsquo;anno scorso, ha visto trionfare Deniz Oncu in Moto3, Pedro Acosta in Moto2, Jorge Martin in MotoGP, Jordi Torres ed Hector Garzo nelle due gare di MotoE. Per quanto riguarda la MotoGP, la Pole 2023 &egrave; di Pecco Bagnaia in 1&rsquo;21&rdquo;409 e sempre di Pecco &egrave; anche l&rsquo;All Time Lap Record in 1&rsquo;19&rdquo;765. Il nuovo giro record in gara invece l&rsquo;ha segnato Johann Zarco in 1&rsquo;21&rdquo;225. Per quanto riguarda la Moto2, la Pole 2023 &egrave; di Pedro Acosta in 1&rsquo;23&rdquo;858 mentre il nuovo giro record in gara &egrave; sempre di Pedro Acosta in 1&rsquo;23&rdquo;673. Resiste ancora l&rsquo;All Time Lap Record di Raul Fernandez del 2021 in 1&rsquo;23&rdquo;397. Per quanto riguarda la Moto3, Pole 2023 ed All Time Lap Record sono di Ayumu Sasaki in 1&rsquo;25&rdquo;130 mentre il nuovo giro veloce in gara &egrave; di Daniel Holgado in 1&rsquo;25&rdquo;694. Per quanto riguarda la MotoE, la Pole 2023 &egrave; di Jordi Torres in 1&rsquo;34&rdquo;601 con l&rsquo;All Time Lap Record di Matteo Ferrari in 1&rsquo;27&rdquo;205 e il nuovo giro record in gara di Hector Garzo in 1&rsquo;27&rdquo;914. MotoGP GP Germania Orari       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato del Sachsenring, dove nel fine settimana del 5-7 luglio si svolger&agrave; il nono appuntamento del Motomondiale

Germania circuito: l’analisi delle criticità per la MotoGP

        Il Gran Premio di Assen, in Olanda, &egrave; ormai alle porte, per quello che sar&agrave; l'ottavo appuntamento stagionale nonch&eacute; la settantaquattresima edizione del Gran Premio d'Olanda, sempre disputatosi proprio sul circuito di Assen. Soprannominata "L'Universit&agrave; della moto" in virt&ugrave; della complessit&agrave; tecnica del suo layout, di concerto alla storicit&agrave; del tracciato, presente in calendario fin dalla prima edizione del motomondiale del 1949, Assen &egrave; sempre stato teatro di memorabili battaglie e di campioni che hanno lasciato il segno. Bagnaia, in cerca del tris consecutivo dopo i successi del 2022 e del 2023, &egrave; solo l'ultimo dei piloti in grado di essersi ripetuti sul tracciato olandese. Andiamo a vedere, a tal proposito, la top five dei piloti pi&ugrave; vincenti di sempre in classe regina&nbsp;sul circuito pi&ugrave; longevo della storia del motomondiale (solo l'edizione del 2020 non &egrave; stata disputata, a causa della pandemia mondiale). MotoGP 2025: Morbidelli VS Aldeguer per una Ducati VR46 Kevin Schwantz con 3 sigilli; tre inglesi appaiati a quota 4 vittorie A quota tre successi troviamo il funambolico Kevin Schwantz, dominatore del tracciato olandese nel 1990, 1991 e poi nell'anno del titolo, ovvero il 1993. L'americano occupa la quinta piazza di questa speciale classifica e precede un terzetto di piloti britannici di particolare prestigio. Ci riferiamo a Geoff Duke, vincitore nel 1951 e poi ancora dal 1953 al 1955; a John Surtees, che da l&igrave; a poco riusc&igrave; ad eguagliare i quattro sigilli del connazionale (vittorioso consecutivamente dal 1956 al 1959), ed infine a Mike Hailwood, che nel 1962, 1964, 1965 e 1967 sal&igrave; sul gradino pi&ugrave; alto del podio ad Assen. Passa alla prossima pagina &nbsp; Giacomo Agostini e Mick Doohan occupano il podio Ad occupare il terzo gradino del podio troviamo il cinque volte iridato della classe regina, Mick Doohan, dominatore assoluto della gara olandese per ben cinque annate consecutive (eguagliando il filotto di vittorie di Giacomo Agostini). L'australiano si impose ininterrottamente dal 1994 al 1998. Piazza d'onore, in virt&ugrave; dei sei successi maturati nella sua leggendaria carriera, per Giacomo Agostini, capace di vincere in Olanda per cinque edizioni consecutive dal 1968 al 1972 e di siglare l'ultimo successo nel 1974, divenendo il pilota pi&ugrave; vincente di sempre ad Assen fino all'avvento di Valentino Rossi. Valentino Rossi il pi&ugrave; vincente di sempre ad Assen Ad occupare la prima posizione nella classifica dei piloti pi&ugrave; vincenti di sempre ad Assen &egrave; Valentino Rossi, dall'alto dei suoi otto trionfi in classe regina (dieci in totale se considerate anche le piccole cilindrate). Il primo successo del pilota di Tavullia risale al 2002, seguito poi dai sigilli del 2003, 2004, 2005, 2007, e 2009; in quest'ultima occasione Rossi conquist&ograve; la centesima vittoria in carriera, a conferma del particolare feeling, anche simbolico, con la pista olandese. E poi ancora il successo del 2013, che segn&ograve; il ritorno alla vittoria dopo due anni di digiuno, del 2015, dopo lo splendido duello con Marc Marquez risoltosi solamente all'ultima curva, ed infine del 2017, che coincide con l'ultima vittoria del "dottore" nel Motomondiale.  MotoGP 2025, Ducati vs Aprilia: chi ci perde e chi ci guadagna?       

Il motomondiale si appresta a scendere in pista ad Assen, tra i tracciati con pi&ugrave; storia della storia del motorsport su due ruote&nbsp; &nbsp;

La MotoGP verso Assen: i piloti più vincenti di sempre in Olanda

        La MotoGP si appresta a compiere i suoi primi 75 anni di storia, una data estremamente significativa per un'avventura gloriosa che ha vissuto diverse epoche e che ha attraversato momenti storici particolarmente rilevanti e sempre ricchi di sfumature molto eterogenee tra loro,&nbsp;tanto da un punto di vista socio-culturale quanto prettamente sportivo. Una storia fatta di uomini, nella declinazione di "piloti", i quali hanno caratterizzato l'epica sportiva del motorsport, generando un'eredit&agrave; che ancora oggi &egrave; tangibile, ma anche di case costruttrici che attraverso le competizioni hanno scritto la storia della cultura pop dell'Europa prima, e del mondo in un secondo (fondamentale) momento.&nbsp;Un percorso caratterizzato in lunga parte dai colori italiani, sia nell'accezione dei costruttori quanto dei corridori, tanto da ricoprire le pi&ugrave; alte vette delle statistiche pi&ugrave; importanti maturate fino ad oggi.&nbsp; MotoGP, KTM (Tech3) ha scelto: Bastianini e Vinales coppia 2025 Il big bang nel 1949: Italia ed Inghilterra al comando 75 anni fa, alle ore 11 di luned&igrave; 13 giugno 1949, sull'affascinante e successivamente storico tracciato dell'Isola di Man, veniva calato il sipario sul campionato del mondo.&nbsp;Il primo vincitore fu Freddie Frith, trionfante nella categoria 350 in sella alla Velocette; da quel momento, cos&igrave; ricco di simbologie e significati, sono stati registrati 3.392 Gran Premi, per un totale di&nbsp;31 nazioni e 75 tracciati coinvolti, nonch&eacute; di pi&ugrave; di 6000 piloti partecipanti. Un anedotto dall'elevato tasso pionieristico riguarda invece il pilota neozelandese&nbsp;Sid Jensen, il primo pilota della storia del motomondiale a far rombare il proprio motore nella sessione di prove di un GP. Per assicurarsi il primato, nel cuore della notte precedente Jensen aveva piazzato la sua AJS 350 sulla linea del traguardo, sei ore prima dell'inizio del turno, in programma alle 5 di mattina. Mentre lui si riposava in un posto limitrofo, alcuni amici facevano la guardia alla moto.&nbsp; Sebbene la dicitura "campionato del mondo" evidenziava la matrice globale della competizione, i primi anni furono connaturati da una forte prevalenza europea, in particolar modo di Inghilterra e Italia, le due potenze riferimento nell'ambito sia dei piloti che delle case costruttrici. Il mondiale nacque, come detto, nel 1949, un anno prima della creazione della Formula 1, a dimostrazione di una comunit&agrave; e di un contesto che erano gi&agrave; pronti da tempo ad esordire in senso mondiale. Tuttavia la seconda guerra mondiale ritard&ograve; i lavori; al termine della stagione sportiva del 1948, la Federazione Internazionale dei Club Motociclistici, istitu&igrave; il campionato del mondo, rinominando in tal modo il precedente "campionato motociclistico d'Europa" (in vita dal 1924) con l'intento di attirare nuove case e nuovi piloti anche da oltreoceano. Il campionato d'Europa venne caratterizzato in lunga parte dai piloti inglesi e da quelli italiani e la prima edizione del mondiale vide la prosecuzione di questo trend in tutte e quattro le categorie previste: 125, 250, 350, 500.&nbsp;Nello Pagani trionf&ograve; tra le piccole cilindrate in sella alla F.B. Mondial, la prima casa italiana a vincere un mondiale in 125. Successo tricolore a tutto tondo anche nella classe 250, in cui a imporsi fu&nbsp;Bruno Ruffo insieme alla Moto Guzzi. A spartirsi le categorie maggiori furono gli inglesi Freddie Frith, campione del mondo della 350 in sella alla Velocette, e Leslie Graham, primo campione del mondo della classe regina, la 500, in sella alla AJS, casa motociclistica inglese che smise di produrre moto nel 1974. MotoGP, KTM ha scelto: VInales e Bastianini coppia 2025 Pilota e moto, un connubio evolutosi nel tempo Il fascino dell'evoluzione sia fattuale che percettiva del motomondiale ha coinvolto l'equazione di base della nostra passione, ovvero il connubio tra uomo e macchina, tra pilota e moto, con tanto di progresso, scientifico, tecnologico e umano, in entrambe le accezioni. Negli anni '50 e '60, l'allenamento dei piloti era molto meno strutturato e scientifico rispetto a oggi; in molti si affidavano principalmente alla loro abilit&agrave; naturale e all'esperienza accumulata in pista. L'allenamento fisico era spesso limitato e non esistevano programmi di allenamento specifici per i piloti di moto. La preparazione consisteva principalmente in pratica e competizioni, con poca attenzione alla dieta, alla forza muscolare o alla resistenza aerobica. Un trend che con il due volte campione del mondo della 500 (1950,1952),&nbsp;Umberto Masetti&nbsp;prima, (considerato il primo "divo" del motociclismo), ma specialmente con&nbsp;Giacomo Agostini&nbsp;poi, &egrave; radicalmente cambiato, avvicinando il motorsport ad un approccio pi&ugrave; professionale e maggiormene canonico. I piloti moderni seguono, infatti, programmi di allenamento molto rigorosi e scientificamente studiati. L'allenamento include una combinazione di esercizi cardiovascolari, allenamento di forza, flessibilit&agrave; e reattivit&agrave;. Molti piloti adesso lavorano con personal trainer, nutrizionisti e psicologi sportivi per ottimizzare ogni aspetto della loro performance, aspetti impensabili agli albori del motomondiale. La tecnologia ha anche rivoluzionato l'allenamento, con simulatori di guida, analisi dei dati e altri strumenti avanzati che permettono ai piloti di migliorare costantemente. In un certo senso, i piloti degli anni '50 e '60 rappresentavano l'essenza della sfida umana contro l'ignoto e il pericolo, con tutte le annesse problematicit&agrave; del caso legate alla sicurezza.&nbsp;Erano esploratori di un nuovo mondo, affrontando l'incertezza con coraggio e determinazione. Le loro storie sono un tributo alla resilienza umana e alla volont&agrave; di spingersi oltre i limiti. I piloti moderni, invece, incarnano l'evoluzione della disciplina e della tecnica, la loro dedizione alla preparazione e all'ottimizzazione riflette il cambiamento della nostra comprensione del potenziale umano e tecnologico. Non si tratta pi&ugrave; solo di affrontare il pericolo, ma di padroneggiare ogni aspetto della performance umana e sportiva attraverso la scienza e la tecnologia. Essi rappresentano la fusione tra uomo e macchina, in cui &egrave; evidente un cambiamento nella concezione di spettacolo, coraggio e preparazione. Passa alla prossima pagina &nbsp; Il primo decennio: da Carlo Ubbiali a Geoff Duke e John Surtees Il dominio delle case costruttrici italiane: su tutte Benelli, Gilera, Moto Guzzi e Mondial, s'interruppe nel 1957 quando le sopracitate, insieme alla MV Agusta, (quest'ultima pro tempore) si ritirarono dalla scena del motomondiale a causa dei costi sempre pi&ugrave; elevati e dell'incertezza del ritorno dell'investimento economico sull'asse competizione\mercato stradale. Fino a quel momento, per&ograve;, Gilera ed MV Agusta in prevalenza, avevano fatto il bello e il cattivo tempo in classe regina, portando al successo piloti come Geoff Duke (Gilera), leggendario corridore inglese vincitore di 6 titoli mondiali; John Surtees (MV Agusta) sette volte iridato nonch&eacute; unico pilota della storia del motorsport ad aver vinto almeno un titolo sia nel massimo campionato mondiale su due ruote che in Formula 1, e Libero Liberati, (soprannominato "il ternano volante") campione del mondo proprio nel 1957. Quegli anni segnarono anche il dominio di un'altra figura leggendaria del motociclismo italiano e mondiale, Carlo Ubbiali, il mago delle piccole cilindrate dall'alto dei suoi sei sigilli in 125 e dei tre nella 250. I primi passi di Honda ed il dominio Giacomo Agostini-MV Agusta&nbsp; Nel 1961 una casa costruttrice proveniente dal Giappone inizi&ograve; a muovere i suoi primi vincenti passi, si trattava della Honda, il colosso di Tokyo vinse il suo primo titolo in 125 grazie al pilota australiano Tom Phillis, il quale segn&ograve; l'inizio di un lungo e fortunato percorso nelle competizioni motociclistiche per la casa dell'ala dorata. Honda port&ograve; al successo anche Mike Hailwood, in 250 nello stesso anno, e apr&igrave; un ciclo vincente con il rhodesiano Jim Redman, due volte campione della 250 prima di cedere lo scettro a Phil Read, futuro compagno di squadra di Giacomo Agostini in 500. Gli anni sessanta furono contraddistinti in un primo momento dalla prima rivalit&agrave; storica delle due ruote, ovvero quella tra Hailwood, (soprannominato "Mike The Bike" per la sua abilit&agrave; di andar forte con qualsiasi mezzo a motore) e Giacomo Agostini (memorabili i duelli delle edizioni 1966 e 1967 sull'Isola di Man); e in un secondo dal dominio assoluto del 15 volte iridato, capace di trionfare in classe regina per ben otto edizioni, al quale vanno aggiunte i sette sigilli della 350, per un totale di 122 vittorie nei GP. Numeri che ancora oggi lo rendono il pilota pi&ugrave; vincente di sempre sia in termini di mondiali che di GP vinti. Brivio su Roberts: "Ci piacerebbe avere un pilota americano" Passa alla prossima pagina &nbsp; L'esclusione del TT e l'avvento del motore 2T A Giacomo Agostini sono legati due tra gli avvenimenti pi&ugrave; significativi della storia del motomondiale; ci riferiamo all'esclusione definitiva della gara del TT sull'Isola di Man dal calendario mondiale e dell'avvento dei motori a due tempi, pronti a subentrare ai quattro tempi. Il Tourist Trophy dell'Isola di Man fu parte integrante del calendario del motomondiale fin dalla sua istituzione nel 1949 e fu escluso dalle competizioni mondiali nel 1976 a causa delle crescenti preoccupazioni per la sicurezza dei piloti. Numerosi incidenti mortali e gravi infortuni segnarono la storia della corsa, alimentando le crescenti preoccupazioni tra i piloti e gli organizzatori. Nel 1972, Giacomo Agostini, sicuramente il pilota pi&ugrave; illustre ed ingombrante del circus, rifiut&ograve; di correre al TT, citando le condizioni insostenibili di sicurezza del percorso. La sua presa di posizione fece eco tra molti altri piloti, evidenziando un problema che non poteva pi&ugrave; essere ignorato e che port&ograve; successivamente alla decisione del 1976. Durante gli anni '60, diverse case motociclistiche iniziarono a sperimentare e a sviluppare le loro moto con i motori a due tempi. Questi motori offrivano alcuni vantaggi significativi rispetto ai motori a quattro tempi, tra cui una maggiore potenza per unit&agrave; di cilindrata e una costruzione meccanica pi&ugrave; semplice e leggera. Questo rese le moto due tempi particolarmente competitive nelle classi inferiori del motomondiale, come la 125cc e la 250cc. La svolta decisiva avvenne per&ograve; negli anni '70, quando le moto a due tempi cominciarono a dominare anche nelle classi maggiori. Yamaha e Suzuki furono le principali protagoniste di questa transizione. Nel 1975 Yamaha vinse il suo primo titolo mondiale nella classe 500 con Giacomo Agostini, che fu tra i primissimi a capire il cambio di passo che la suddetta tecnologia avrebbe portato, lasciando la sua storica compagna di viaggio, la MV Agusta, per approdare presso la corte di Iwata; una scelta che si rivel&ograve; tanto azzardata quanto vincente. Anche la Suzuki inizi&ograve; a ottenere successi significativi con i motori a due tempi, grazie ai titoli di Barry Sheene nel 1976 e del 1977, andando cos&igrave; a confermare la nuova tendenza.&nbsp; L'epopea dei "cowboys": da Kenny Roberts a Kevin Schwantz Mentre Angel Nieto dominava le piccole cilindrate (la classe "80" e la "50" a cavallo tra gli anni 70' e 80'; 13 mondiali per lo spagnolo), la 125 fu segnata dai successi dello svedese Kent Anderson, nel biennio 1973-1974, e degli italiani Paolo Pileri e Pierpaolo Bianchi, entrambi in sella alla Morbidelli, fino al titolo del 1978 di Eugenio Lazzarini con la MBA. In 250 furono Walter Villa prima e Anton Mang dopo ad ergersi a dominatori; tre titoli consecutivi dal 1974 al 1976 per l'italiano insieme alla Harley Davidson, e nel 1980\81 e 87 per Mang, prima con Honda e poi con Kawasaki. In classe regina fu invece il momento del tanto raccontato ed intrigante periodo dell'epopea americana. L'avvento dei piloti a stelle e strisce segn&ograve; ben pi&ugrave; di un decennio della classe regina, regalando delle gare mozzafiato nonch&eacute; una spettacolarit&agrave; che non fece altro che far guadagnare interesse attorno a tutto circus.&nbsp; Il tutto ebbe inizio con l'arrivo di Kenny Roberts, non a caso soprannominato, in maniera alquanto azzeccata vista la popolarit&agrave; che ebbe il seguente appellativo, "il Marziano". L'americano si rivel&ograve; sin da subito vincente, tanto da conquistare tre titoli consecutivi del 1978 al 1980, riuscendo nell'impresa di vincere subito nell'anno da rookie (impresa ripetuta solamente da Marc Marquez nel 2013) e portando con s&egrave; uno stile di guida innovativo legato all'appoggio del ginocchio in curva, che andava ad evolvere la stessa originale metodologia che qualche anno prima si era vista con il finlandese Jarno Saarinen. Gli americani continuarono a dominare per tutto il periodo successivo; dopo i sigilli di Marco Lucchinelli nel 1981 e di Franco Uncini nel 1982, i protagonisti furono Eddie Lawson, vincitore di quattro titoli, Wayne Rainey, dominatore dal 1990 al 1992, Kevin Schwantz, campione nel 1993 e Freddie Spencer, vincitore nel 1983 e nel 1985, nonch&eacute; ultimo pilota della storia a riuscire a vincere due titoli in due categorie differenti nello stesso anno (nel 1985 vincendo sia in 500 che in 250). Passa alla prossima pagina &nbsp; L'ultima fase della 500 2t e Mick Doohan Negli anni '90, nonostante il dominio continuo dei motori a due tempi, cominciarono a emergere le preoccupazioni riguardo alle emissioni e all'efficienza. Inoltre lo sviluppo di quei motori ormai portava a miglioramenti ridottissimi in fatto di prestazioni. Cos&igrave;, nel 2002, FIM e Dorna introdussero la MotoGP, una nuova classe che permetteva l'uso di motori a quattro tempi fino a 990cc. Da quel momento in poi, i motori a quattro tempi hanno riconquistato il loro posto, e oggi dominano tutte le classi del motomondiale.&nbsp; Tornando alle corse, il declino dell'era dei piloti americani coincise con l'ascesa al trono del pilota destinato a chiudere i battenti della lotta al titolo per ben cinque anni consecutivi, ovvero l'australiano Mick Doohan. Insieme alla Honda NSR 500 e all'innovativo motore a scoppi irregolari, moto tra le pi&ugrave; iconiche della storia del motomondiale, l'australiano domin&ograve; come non si vedeva dai tempi di Agostini, per un totale di 54 vittorie nei GP. Se in classe regina la scena fu presa totalmente dall'alfiere della Honda, nelle piccole cilindrate inizi&ograve; a svilupparsi l'alba del movimento italiano destinato a caratterizzare i primi anni 2000, creando una vera e propria dinastia. Loris Capirossi vinse due titoli in 125, nel 1990 e del 1991, trionfando poi nella classe di mezzo nel 1998. Oltre al pilota cresciuto a Borgo Rivola, a prendersi la scena in terra italica, tanto in pista quanto sotto i riflettori mediatici, fu&nbsp;il romano Max Biaggi, pilota dal talento cristallino e dalla guida fluida e scorrevole che domin&ograve; la 250 per quattro stagioni consecutive, dal 1994 al 1997, vincendo tre titoli con l'Aprilia (un quarto arrivo con la Honda NSR 250), creando un binomio divenuto cult nell'immaginario collettivo. La MotoGP al suo massimo: l'era di Valentino Rossi&nbsp; Nel 1998 "il Corsaro" esord&igrave; in 500 divenendo il principale rivale per il titolo di Doohan, il tutto mentre nella quarto di litro debuttava Valentino Rossi, gi&agrave; campione del mondo l'anno precedente in 125 e destinato a cambiare la rotta del motomondiale da l&igrave; a poco. L'impatto di Valentino Rossi nel motomondiale (nove volte iridato, sul gradino pi&ugrave; alto del podio in 115 GP e autore di 235 podi) fu come un meteorite dagli esclusivi benefici per tutto il movimento. Un connubio paragonabile a quello di Michael Jordan e la NBA. Il carisma, la personalit&agrave;, il modo di guidare ed il modo di festeggiare alle innumerevoli vittorie ottenute, oltre che di intavolare le rivalit&agrave; sportive sia in pista che fuori, (su tutte quella con Max Biaggi, divenuta la rivalit&agrave; per eccellenza) fecero le fortune della MotoGP, che crebbe in maniera smisurata grazie anche al progresso tecnologico in ambito di media e comunicazione, relativamente alla popolarit&agrave;, al seguito e all'appeal. I trionfi di Rossi e la sua era divennero la cartolina migliore della MotoGP grazie ad un pilota che in maniera trasversale ha coinvolto per la prima volta non solo fan e addetti ai lavori. La Spagna all'attacco: Marc Marquez e i giorni nostri La competitivit&agrave; di piloti come Loris Capirossi, Max Biaggi, Marco Melandri, Andrea Dovizioso,&nbsp;e il compianto Marco Simoncelli, diedero linfa costante e vincente al movimento italiano, il quale precedette, in quello che possiamo definire un nuovo passaggio di consegne, l'avvento dell'epopea spagnola, in parte ancora in atto, grazie a piloti come: Jorge Lorenzo, cinque volte campione del mondo, Daniel Pedrosa, tre volte campione del mondo e Marc Marquez, otto volte campione del mondo. L'impero di quest'ultimo, iniziato nel 2013, riport&ograve; in vetta la Honda, che negli anni precedenti dovette subire le vittorie della Yamaha di Rossi e Lorenzo e della Ducati di Casey Stoner. La storia iniziata con Pagani, Ruffo, Frith e Graham prosegue oggi, a distanza di 75 anni, con il nostro Pecco Bagnaia e l'egemonia Ducati, in un altro dei cicli che resteranno nella storia.  WDW 2024, MotoGP, SBK e BSB: sfida totale nella race of champions        

Nato nel 1949, nel suo lungo percorso il campionato del mondo (poi Motomondiale) ha scritto pagine epiche che hanno lasciato un solco nel mondo sportivo e nell'immaginario collettivo

Il motomondiale compie 75 anni: una storia di moto e campioni

        Prima Iannone-Dovizioso. Poi Lorenzo-Dovizioso. E poi ancora Bagnaia-Bastianini. Dal 2025 sar&agrave; Bagnaia-Marquez... Diciamoci la verit&agrave;, in casa Ducati amano mettere il "pepe" sulla loro MotoGP. Ce li immaginiamo, Domenicali, Dall'Igna, Tardozzi e Grassilli, mentre discutono su chi buttare gi&ugrave; dalla torre tra Enea Bastianini, Jorge Martin e Marc Marquez. &laquo;Siamo la Casa pi&ugrave; invidiata, quella che monopolizza le vittorie, i podi e le sfide per il titolo mondiale da pi&ugrave; di un anno. La stampa parla sempre di noi per manifesta superiorit&agrave;. Ma nella lotta tra Pecco, Martin, Marc ed Enea manca un po' di brio. Manca il gusto di un duello epico, quello che ha sempre fatto la storia del Motomondiale: Agostini-Hailwood, Rainey-Schwantz, Rossi-Biaggi...quello che potrebbe farci tornare leggenda. Come possiamo fare per avere ancora di pi&ugrave; i riflettori puntati addosso?&raquo;. Il piano di Ducati: una mossa azzardata o vincente?&nbsp; Basta mettere insieme, nello stesso box, due piloti agli antipodi. Da una parte un fenomeno trentenne, uno dei magnifici della "vecchia generazione", otto titoli mondiali, una storia da film, un sorriso da Joker. Dall'altra il leader della nuova leva, 27 anni, padrone degli ultimi due anni, faccia pulita, uomo Ducati delle prime ore. &egrave; una mossa azzardata, quella di Borgo Panigale. Ma, proprio per questo, assolutamente rispettabile. Una scelta che per&ograve; si porter&agrave; dietro il fardello pesante di tutte le possibili conseguenze del caso: la rottura di un equilibrio nel box, la messa in discussione di una leadership consolidata. Il ritorno, anche se virtuale, della vecchia sfida Marquez-Rossi (Bagnaia &egrave; uomo nato e cresciuto in VR46). Mica poco. C'&egrave; anche un ulteriore aspetto da non sottovalutare: finora, in casa Ducati, la tensione dei piloti al box in situazioni potenzialmente esplosive non &egrave; mai stata un valore aggiunto. A Borgo Panigale servir&agrave; dimostrare di aver fatto tesoro delle vecchie "storie tese". Perch&eacute; i riflettori puntati addosso innalzano certamente la percezione del s&egrave; sul palco, ma se troppo potenti le luci rischiano di dar fastidio agli occhi, compromettendo il monologo.       

La scelta di Marquez come compagno di Bagnaia mette la Ducati ancora pi&ugrave; al centro della scena...

MotoGP, Ingordigia Rossa

        Gi&agrave; da qualche tempo ormai, il nome di Pecco Bagnaia &egrave; costantemente accostato ai grandi personaggi della storia del Motomondiale; e non potrebbe non essere cos&igrave; in virt&ugrave; del gi&agrave; ricco palmar&egrave;s del campione di Chivasso, tre volte iridato in carriera e bicampione in MotoGP, con buoni margini per conquistare la terza corona consecutiva, impresa riuscita solamente a Valentino Rossi e Marc Marquez nell'era recente del Motomondiale. Ad impressionare, relativamente ai numeri e alle statistiche che l'italiano ha saputo collezionare nelle ultime tre stagioni, &egrave; il dato relativo ai successi maturati nelle ultime 53 gare, e cio&egrave; dal primo sigillo in carriera in top class, ottenuto ad Aragon 2021. Ben 22 sono infatti i trionfi dell'italiano, dominatore assoluto dell'ultimo triennio della MotoGP, come dimostra anche il fatto che il primo inseguitore in questa particolare classifica &egrave; Jorge Martin, a quota 6! MotoGP: la top 5 dei piloti pi&ugrave; vincenti dell'attuale griglia della top class I pi&ugrave; vincenti di sempre in classe regina: comandano i piloti italiani Inevitabilmente, Bagnaia sta scalando a ritmi sostenuti le posizioni di vertice della storia della classe regina, avendo eguagliato a quota 22 trionfi piloti leggendari del calibro di: Kenny Roberts, Geoff Duke e John Surtees. L'italiano, che con la vittoria di Barcellona ha staccato Freddie Spencer a quota 20, adesso punta ai 24 trionfi di Wayne Rainey e ai 25 di Kevin Schwantz, due risultati alla portata dell'alfiere Ducati, che qualora mantenesse la competitivit&agrave; mostrata fino ad ora, al termine della stagione potrebbe avvicinarsi (ai fini di un sorpasso che avverrebbe nel 2025 verosimilmente) ai 31 sigilli di Daniel Pedrosa ed Eddie Lawson. Pi&ugrave; staccati, ma raggiungibili in virt&ugrave; della giovane et&agrave; del campione di Chivasso, Mike Hailwood e Casey Stoner, rispettivamente a quota 37 e 38. La top five della classifica dei piloti pi&ugrave; vincenti in termini di GP in classe regina (MotoGP\500) &egrave; aperta da Jorge Lorenzo, a quota 47, preceduto da Mick Doohan con 54. Terzo posto per Marc Marquez che con 59 vittorie punta alle 68 di Giacomo Agostini, secondo. In vetta troviamo Valentino Rossi, con 89 vittorie.  MotoGP, Marquez e Lorenzo: da Honda a Ducati... e viceversa         

La vittoria del Mugello avvicina ulteriormente il campione del mondo ai nomi storici delle due ruote, in termini di vittorie in classe regina

MotoGP: Bagnaia eguaglia alcuni piloti leggendari: ecco chi sono

La doppietta della Ducati in versione Nazionale italiana, con la livrea azzurra, ha fatto esplodere il Mugello, che con un pubblico da anni d&#39;oro (oltre 150.000 spettatori nel weekend) ha vissuto l&#39;1-2 di Pecco Bagnaia ed Enea Bastianini. Il campione del Mondo, che con il 22&deg; trionfo in top class ha raggiunto Geoff Duke, John Surtees e Kenny Roberts, ha avvicinato il leader iridato Jorge Martin, vincendo anche la Sprint, e ora il divario in classifica &egrave; di 18 punti.&nbsp;    MotoGP, il mercato &egrave; in fermento  Il lungo fine settimana del Mugello &egrave; iniziato e finito con i botti di mercato: Marc Marquez ha &quot;sfidato&quot; la Ducati a inserirlo nel team ufficiale, e Borgo Panigale ha deciso di puntare sull&#39;otto volte iridato. Jorge Martin, invece, si &egrave; accordato con l&#39;Aprilia nel luned&igrave; dei test, dopo che il sorpasso subito da Marquez sul mercato aveva influenzato la sua performance in gara. A confermarlo, il sorpasso subito da Bastianini all&#39;ultima curva del GP.&nbsp;  La KTM ha deciso di promuovere Pedro Acosta nel team ufficiale per il 2025: il rookie ha ripagato la Casa austriaca con un entusiasmante terzo posto nella Sprint e un&#39;ottima Top 5 in gara, risultati che hanno portato il ventenne al quinto posto nel Mondiale, primo non ducatista.&nbsp;    Il Mugello ha premiato Joe Roberts in Moto2 e il solito David Alonso in Moto3. La MotoE, dopo la paura (fortunatamente rientrata) per l&#39;incidente di Lukas Tulovic, ha parlato nuovamente italiano con le doppiette Zannoni-Casadei e Casadei-Zaccone.&nbsp;  Il Mondiale Cross: tappa in Germania  Nel mondiale Cross, la tappa tedesca di Teutschenthal ha riportato al top Jorge Prado, che vincendo le due manche domenicali si &egrave; ripreso la tabella rossa della MXGP, ma la sfida con Tim Gajser &egrave; nel vivo. Nella MX2, si infiamma la battaglia tra i compagni di team dell&#39;Husqvarna, con Lucas Coenen dominatore in Germania, e ora all&#39;inseguimento di Kay De Wolf in campionato.&nbsp;    Tourist Trophy: Dunlop scrive la Storia  Nel Tourist Trophy, Michael Dunlop ha scritto una pagina di storia aggiudicandosi la Supersport: il 35enne ha raggiunto lo zio, il leggendario Joey Dunlop, come recordman di successi sul Mountain, ben 26. Il giorno successivo, Dunlop stava vincendo anche la Superbike, ma un incredibile problema alla visiera gli ha fatto perdere tempo prezioso, favorendo Peter Hickman, al 14&deg; trionfo al TT come Mike Hailwood. 

Doppietta di Bagnaia, Bastianini sul podio, apri l&#39;articolo per scoprire tutti i successi della settimana!&nbsp;

        Definire &ldquo;emozionante e ricca di colpi di scena&rdquo; la gara della Superbike al Tourist Trophy 2024 sull'Isola di Man sarebbe a dir poco riduttivo, visto che nei sei giri delle &ldquo;big bikes&rdquo; &egrave; accaduto davvero di tutto e, alla fine, a centrare il successo &egrave; stato uno straordinario Peter Hickman con la BMW M 1000 RR del team FHO Racing, il quale si &egrave; cos&igrave; portato a quota quattordici successi sul Mountain Course raggiungendo una leggenda delle due ruote quale Mike Hailwood al sesto posto tra i pi&ugrave; vincenti di sempre. TT 2024: i fratelli Crowe si prendono la prima gara dei Sidecar Dunlop protagonista nel bene e nel male  Il protagonista principale nella prima parte di gara, in realt&agrave;, &egrave; stato Michael Dunlop. Fresco vincitore di Gara 1 in Supersport (cogliendo il successo numero 26), si era portato davanti a tutti restando al comando fino al quarto giro, ma dopo il secondo pit stop ha dovuto fare i conti con un problema al casco che l'ha costretto a fermarsi, sfilarlo e poi rimetterlo perdendo parecchio terreno. Una volta ripartito, per&ograve;, ha proseguito su tempi da record siglando anche un ultimo passaggio in 16'38.953 a ben 135.97 miglia orarie di media con la Honda CBR1000RR-R del team Hawk Racing riuscendo a concludere ugualmente in quarta posizione. New entry: Maria Herrera approda al WorldWCR con il team Forward Todd e Harrison sul podio, Browne in Top 10 con l'Aprilia  Alle spalle di Hickman hanno invece chiuso Davey Todd e Dean Harrison, rispettivamente secondo e terzo e tutti racchiusi in appena dieci secondo dopo ben 360 chilometri di gara. Il portacolori del team Milwaukee BMW &egrave; stato bravo ad attaccarsi a Michael Dunlop utilizzandolo come traino nel quinto giro, avendo cos&igrave; la meglio su &ldquo;Deano&rdquo;, nuovamente sul podio con i colori del team Honda Racing UK come gi&agrave; accaduto in SSP. Tra le prestazioni degne di nota va certamente annoverata anche quella di John McGuinness, sesto (a 52 anni) alle spalle di James Hillier, cos&igrave; come quella di un fantastico Mike Browne. L'irlandese ha agguantato un incoraggiante ottavo posto con l'Aprilia RSV4 1100 del team IN Competition, girando a 128 miglia di media e diventando cos&igrave; il pi&ugrave; veloce di sempre su una moto della Casa veneta. Non ha invece preso il via Stefano Bonetti, che tra le 1000 si concentrer&agrave; sulle due gare della Superstock. MotoGP, Martin: "In futuro chiuder&ograve; la porta anche se sar&ograve; da solo"       

Peter ha centrato il 14&deg; successo raggiungendo Mike Hailwood. A podio Todd e Harrison, mentre Michael ha dovuto fare i conti con un problema al secondo pit stop

TT 2024, spettacolo in SBK: vince Hickman, “drama” per Dunlop

&Egrave; un successo storico quello di Maverick Vinales, non solo per la casa di Noale che centra la sua seconda doppietta Sprint-Gara dopo quella di Barcellona grazie ad Aleix Espargaro, ma soprattutto per Maverick Vinales che conquistando la sua decima vittoria nella classe regina entra in una ristrettissima &eacute;lite composta da solo altri 4 piloti.  MOTOGP DIRETTA GARA: GP DI AUSTIN 2024, SEGUI LA LIVE MINUTO PER MINUTO  Vinales nella storia  Dopo averla sfiorata in pi&ugrave; occasioni, Maverick Vinales &egrave; riuscito finalmente a portare l&rsquo;Aprilia sul gradino pi&ugrave; alto del podio nel GP delle Americhe. Per lo spagnolo aver centrato il successo con la casa di Noale lo elegge in una &eacute;lite del motociclismo. Grazie al successo in Texas, Vinales si &egrave; unito al ristrettissimo gruppo di piloti che sono riusciti a conquistare una vittoria con almeno tre case differenti. &ldquo;Top Gun&rdquo; ha gi&agrave; infatti vinto con due case differenti: con Suzuki nel 2016 a Silverstone alla sua seconda stagione in MotoGP e poi vincendo in altre otto occasioni con la Yamaha tra il 2017 ed il 2021. Fino ad oggi in questo ristrettissimo gruppo rientrano solo quattro piloti: Mike Hailwood, Randy Mamola, Eddie Lawson e Loris Capirossi.  Mike &ldquo;The Bike&rdquo; riusc&igrave; a vincere una gara con la Norton prima di firmare con MV Agusta con la quale vinse 4 titoli e 28 gare in 500 prima di vincere nel finale di carriera 8 gare con Honda. Randy Mamola non &egrave; mai riuscito a vincere un titolo mondiale tuttavia &egrave; stato in grado di vincere 5 GP con Suzuki e altre 8 gare met&agrave; delle quali con Honda e la restante met&agrave; con Yamaha. Eddie Lawson invece regal&ograve; nel finale di carriera il primo successo in 500 alla Cagiva dopo aver raccolto 26 successi in Yamaha e 4 in Honda. Ultimo ma solo per ordine cronologico Loris Capirossi, l&rsquo;italiano ha legato gran parte della sua carriera tra 500 e MotoGP prima al marchio dell&rsquo;ala dorata e poi a Ducati. Con queste due case &ldquo;Capirex&rdquo; ha festeggiato rispettivamente 1 e 7 volte, ma pochi ricordano che prima del titolo conquistato in 250, il pilota di Castel San Pietro Terme disput&ograve; nel biennio 1995/1996 due stagioni in 500 la prima con Honda mentre la seconda con una Yamaha e proprio nell&rsquo;ultima gara stagionale ad Eastern Creek riusc&igrave; a conquistare il suo primo successo nella top class.   

Lo spagnolo entra in una ristrettissima &eacute;lite di piloti in grado di conquistare il successo nella classe regina con Aprilia, Yamaha e Suzuki

GP delle Americhe, Vinales entra nella storia vincendo con tre case in MotoGP

        The 2024 championship will pose more of a challenge than ever before, with a total of 22 rounds to run between March and November! A record number that amounts to 44 races in all, including the Sprints. Countless other records could potentially be broken during the 2024 season, while others will remain unbeatable for years to come, thanks to some legendary past performances that have gone down in history. Certain statistics look to be pretty set in stone, particularly those relating to age, set in what was a very different era. From Bagnaia to Acosta: attainable records and goals If he were able to secure a third consecutive title, Pecco Bagnaia would become part of a very small group of riders to have won in three consecutive years, across 500 and MotoGP, equalling Geoff Duke, world champion between 1953 and 1955, John Surtees, who succeeded between 1958 and 1960, but also Mike Hailwood from 1962 to 1965, Giacomo Agostini from 1966 to 1972, Kenny Roberts from 1978 to 1980, Wayne Rainey from 1990 to 1992, Mick Doohan from 1994 to 1998, Valentino Rossi from 2001 to 2005 and, most recently, Marc Marquez, the winner from 2016 to 2019. The current world champion could also move ahead of a number of illustrious predecessors in terms of race wins. If he were to win ten races, for example, he would catch John Surtees, on 38, or Carlo Ubbiali, on 39. The same goes for Marc Marquez, albeit at a higher level. With five race wins, the Spaniard would reach Angel Nieto in third place overall, behind only Giacomo Agostini and Valentino Rossi. And if Pedro Acosta were to win a race before July, he would become the youngest ever rider to win a race in the reigning class, beating Marquez&rsquo;s record. If the eight-time champion were to snatch the world title he would become the oldest MotoGP world champion, at 31, beating a record held by Valentino Rossi, who won at the age of 30 in 2009. The "unattainable" goals: Fergus Anderson and Giacomo Agostini As for those records that appear impossible to beat, or almost, the oldest rider to ever win in the top class is a record that is set to stand for long to come, perhaps forever. In 1949 - an entirely different motorsport era - Leslie Graham won the first world championship ever staged at the age of 37. The same goes for the oldest rider to win a race, a record held by Fergus Anderson, who triumphed in the 1953 Spaniard GP at the age of 44. Other records that are impossible to break right now include the outright number of podiums and race wins, a classification headed up by Valentino Rossi, with 235, and Giacomo Agostini, with 122.       

During the 2024 season Marquez could become the fourth most successful rider of all time, while Bagnaia could become the tenth to win three consecutive titles

MotoGP records: the unattainable and the attainable

        Il campionato 2024 conter&agrave; il numero pi&ugrave; alto mai fatto registrare per ci&ograve; che riguarda gli appuntamenti stagionali snocciolati nell'arco dei mesi che vanno da marzo a novembre, ben 22! Un primato importante che sancisce 44 round totali se considerate anche le gare Sprint. Nella stagione che verr&agrave; sono innumerevoli gli altri record potenzialmente superabili, mentre per altri bisogner&agrave; aspettare ancora molti anni in virt&ugrave; di performance leggendarie e apparentemente infrangibili, appartenenti ormai alla storia passata del motomondiale. Alcune statistiche sono destinate a rimanere inamovibili ancora per molto tempo, ci riferiamo ad esempio ai record anagrafici, specialmente quelli relativit&agrave; all'anzianit&agrave; e pertanto figli di un'intoccabilit&agrave; oggettiva. MotoGP: Marc Marquez in Honda? Suppo non esclude il clamoroso ritorno Da Bagnaia ad Acosta: record e obiettivi alla portata Qualora riuscisse a vincere il terzo titolo mondiale consecutivo, Pecco Bagnaia entrerebbe nel ristretto novero di piloti in grado di trionfare in tre annate consecutive tra 500 e MotoGP, eguagliando Geoff Duke, campione del mondo tra il 1953 ed il 1955, John Surtees, abile a riuscirci dal 1958 al 1960 e poi Mike Hailwood dal 1962 al 1965, Giacomo Agostini dal 1966 al 1972, Kenny Roberts dal 1978 al 1980, Wayne Rainey dal 1990 al 1992, Mick Doohan dal 1994 al 1998, Valentino Rossi dal 2001 al 2005 ed infine Marc Marquez, vincitore dal 2016 al 2019. Il campione del mondo in carica potrebbe inoltre, verosimilmente sorpassare una serie di illustri colleghi e predecessori nel computo dei vincitori dei GP, avendo la possibilit&agrave;, qualora dovesse vincere (ad esempio) dieci GP, di raggiungere John Surtees a quota 38 o Carlo Ubbiali a 39. Discorso simile, seppur a livelli pi&ugrave; elevati, per Marc Marquez, che con cinque vittorie nei GP raggiungerebbe Angel Nieto al terzo posto assoluto, alle spalle solamente di Giacomo Agostini e Valentino Rossi. Nel caso in cui entro luglio riuscisse a vincere un GP, Pedro Acosta diventerebbe il pilota pi&ugrave; giovane di sempre a vincere una gara in classe regina, soffiando il primato a Marquez. Proprio l'otto volte campione spagnolo qualora conquistasse il titolo mondiale diventerebbe a 31 anni il vincitore iridato pi&ugrave; anziano della MotoGP, togliendo il record a Valentino Rossi, che nel 2009 trionf&ograve; all'et&agrave; di 30 anni. I record "inarrivabili": Fergus Anderson e Giacomo Agostini Tornando ai record impossibili da battere, o quasi, il pilota pi&ugrave; anziano a diventare campione del mondo della top class rester&agrave; ancora per molto tempo (e chiss&agrave;, forse per sempre) Leslie Graham, che nel 1949 (dunque altri tempi per la concezione e la totalit&agrave; del motorsport) vinse il primo campionato del mondo mai disputatosi, all'et&agrave; di 37 anni. Stesso discorso per il record d'anzianit&agrave; relativo ai piloti in grado di vincere un singolo GP in classe regina, dal momento che il primato di Fergus Anderson, capace di vincere all'et&agrave; di 44 anni in occasione del GP di Spagna del 1953, non potr&agrave; essere battuto per molto tempo. Al momento inarrivabili sono invece i primati che riguardano la leadership nei podi e nelle vittorie, dall'alto rispettivamente dei 235 piazzamenti di Valentino Rossi e delle 122 affermazioni di Giacomo Agostini.  Gomme &amp; Pressioni: arriver&agrave; il display intelligente in MotoGP?        

Nella stagione che verr&agrave; Marquez pu&ograve; diventare il quarto pilota pi&ugrave; vincente di sempre mentre Bagnaia il decimo a vincere tre titoli consecutivi

Record MotoGP: quelli inarrivabili e quelli battibili nel 2024

        Qualche settimana fa &egrave; venuto a mancare Hiroshi Hasegawa, l&rsquo;unico asiatico ad aver vinto almeno una gara del Mondiale e il GP Macao. Classe 1934, si mise in luce nelle gare del Monte Asama, il vulcano pi&ugrave; attivo dell&rsquo;isola di Honshu, la principale del Giappone, anche se l&rsquo;ultima eruzione risale al 2009. Ai piedi di questo monte, in un circuito immaginario, sono ambientati gli ultimi due episodi del cartone animato &ldquo;Grand Prix e il campionissimo&rdquo;. Takaya Todoroki si cimenta nell&rsquo;edizione inaugurale del GP Giappone di Formula Zero ma, non conoscendo il tracciato, viene sconfitto da Himura, ex motociclista nonch&eacute; amico del padre di Takaya. Costui era un valente pilota di moto che abbandon&ograve; il pargolo dopo che si credeva avesse investito la moglie. Le follie di Robbie Maddison | Quella (S)Volta Che Hiroshi Hasegawa e il Monte Asama  Tornando alla realt&agrave;, nel novembre del 1955 alle pendici del Monte Asama si disput&ograve; la prima gara di durata del Paese del Sol Levante, malgrado le strade non fossero ancora asfaltate. Tra gli 81 partecipanti all&rsquo;Asama Kogen Race, che aveva preso ispirazione dal Tourist Trophy dell&rsquo;Isola di Man, c&rsquo;era anche Soichiro Honda, fondatore dell&rsquo;omonima azienda, che non sfigur&ograve;. Diciannove i marchi di moto presenti, nessuno straniero perch&eacute; l&rsquo;intento della competizione era migliorare tecnologia e prestazioni delle moto prodotte in patria: difatti diversi partecipanti furono squalificati perch&eacute; le loro moto utilizzavano componenti importati dall&rsquo;estero. Il tracciato era lungo 19,2 km ma, malgrado la chiusura delle strade al traffico, non furono resi noti i tempi di percorrenza e le velocit&agrave;, su pressione delle autorit&agrave; che si sarebbero trovate a disagio a non irrogare contravvenzioni per il superamento dei limiti. Le edizioni successive si corsero nel 1957 e 1959, con il nome di Asama Volcano Race, e continuarono negli Anni &lsquo;60 con cadenza biennale, poi la gara fu rimpiazzata dalla 8 Ore Suzuka. Nelle gare ad Asama si mise in luce Hasegawa, anche se il suo nome non compare nelle prime cinque posizioni degli ordini d&rsquo;arrivo delle prime tre edizioni. Hiroshi Hasegawa e i trionfi al GP Macao  Dopo averlo ingaggiato come collaudatore, nel 1963 la Yamaha lo fece esordire nel Mondiale, al TT nella gara della 250. Hasegawa giunse quarto, seppur distanziato di oltre quattro minuti e mezzo dall&rsquo;ultimo gradino del podio. L&rsquo;anno dopo, nel GP Giappone a Suzuka, sempre della quarto di litro fu terzo, ma primo delle Yamaha, a un minuto e 21 secondi da Jim Redman. Sempre in patria, fu quinto nel 1965, a un giro da Mike Hailwood, ma si rifece con gli interessi vincendo a Fisco (Fuji International Speedway Co) nel 1966, con tre secondi di margine su Phil Read che, secondo quanto scrisse Cycle News, al tornantino quasi cadde per non superare l&rsquo;eroe di casa: approfittando dell&rsquo;assenza delle Honda, quel giorno la Casa dei tre diapason monopolizz&ograve; il podio. Per Hasegawa furono gli ultimi punti nel campionato del Mondo ma riusc&igrave; a togliersi altre soddisfazioni conquistando le prime due edizioni del GP Macao: nel 1967 in sella alla RD 56 complet&ograve; per primo i trenta giri precedendo Siu Man To e Thio Soen Braw, mentre l&rsquo;anno successivo pieg&ograve; John Macdonald e ancora Siu Man To. Nel 1969 Hasegawa pass&ograve; alle quattro ruote e, alternandosi al volante con Hiroshi Kazato, su una Porsche 910, vettura del Gruppo 3 con i colori di Taki Racing, sal&igrave; sul gradino pi&ugrave; alto del podio di classe alla gara di durata del Fuji ottenendo l&rsquo;ottavo posto assoluto a 18 giri dal vincitore. L&rsquo;ennesima conferma di una carriera i cui picchi di rendimento ebbero come scenario le montagne.  Gli USA e il peso del passato | Quella (S)Volta Che        

L&rsquo;unico asiatico vincitore sia nel Motomondiale che a Macao, in una carriera che prese slancio con i successi sul vulcano Asama

128 risultati per 'Hailwood'

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