        Alex Debon ha annunciato il ritiro. No, non il suo ma quello del figlio omonimo. Con un post su Facebook, il 30 aprile scorso il quarantottenne di Castell&oacute;n ha infatti comunicato l&rsquo;interruzione dell&rsquo;attivit&agrave; motoristica dell&rsquo;erede. Queste le sue parole: &ldquo;Abbiamo smesso di correre, siamo usciti dalla scuola di Pakosta e abbiamo interrotto tutti gli allenamenti e l&rsquo;attivit&agrave; sportiva di mio figlio Alex&rdquo;. Moto2: Joe Roberts pu&ograve; riscrivere la storia | Quella (S)Volta Che Lo stop di Alex Debon  La Pakosta 37 Riders &egrave; diretta da Paco Marmol, preparatore del due volte iridato Pedro Acosta. Tre i circuiti impiegati per gli allenamenti: Cartagena, Fortuna e Yepes. Il costo mensile &egrave; di 150 Euro e prevede sia un allenamento su asfalto, tramite l&rsquo;impiego di pit bike e moto Yamaha (R3, R6 e R1), che nel Dirt Track, con l&rsquo;utilizzo della Honda FTR 223. In questa scuola si sono formati, oltre al portacolori GASGAS-Tech 3, anche Fermin Aldeguer, Daniel Holgado, Angel Piqueras, Alex Escrig e Alvaro Carpe. Debon padre, invece, appese il casco al chiodo nel 2010, anno dell&rsquo;introduzione della Moto2: il suo adattamento alla nuova classe fu incredibile, con il secondo posto nel debutto della categoria, in Qatar, dietro al povero Shoya Tomizawa, ma fu il suo unico podio stagionale. Dal 1998 al 2009 invece Debon corse in 250, conquistando due successi nel 2008, a Le Mans e Brno, accompagnato entrambe le volte sul podio da Marco Simoncelli, campione del Mondo quell&rsquo;anno: ogni successo gli valse 18mila Euro, versati dallo sponsor, l&rsquo;Aeroporto di Castell&oacute; che &ldquo;scuc&igrave;&rdquo; pure 12mila Euro per il secondo posto al Mugello e 6000 per il terzo in Giappone. A rendere ancora pi&ugrave; magica quell&rsquo;annata fu il matrimonio con Anais, dalla cui unione &egrave; nato nel settembre 2011 Alex junior. Nel febbraio 2015, per&ograve;, i due arrivarono alla separazione. A fine 2017 Debon torn&ograve; nel Mondiale, nelle vesti di coach di Jorge Lorenzo che aveva gi&agrave; aiutato nel 2006 e 2007 quando il maiorchino conquist&ograve; due titoli iridati della 250: in quel biennio Debon disput&ograve; solamente nove GP poich&eacute; impegnato come tester Aprilia. Fu per&ograve; una collaborazione &ldquo;mordi e fuggi&rdquo; perch&eacute; gi&agrave; prima dell&rsquo;Argentina 2018 Lorenzo gli diede il benservito. Nel frattempo, Alex Debon Estornell iniziava a muovere i primi passi in sella, servendosi del numero 96. Nel 2021 disput&ograve; il campionato andaluso Campillos. Netti i miglioramenti l&rsquo;anno seguente, con il quarto posto finale nella Coppa di Spagna di MiniVelocidad nella MiniGP 110 quattro tempi. L&rsquo;approdo in Moto4 l&rsquo;anno scorso non ha prodotto i frutti sperati perch&eacute; Debon ha concluso 18&deg; il campionato nazionale. Come se non bastasse all&rsquo;ultimo round a novembre, al Montmel&oacute;, Alex &egrave; caduto nelle libere e si &egrave; fratturato il malleolo sinistro. Il medico l&rsquo;ha giudicato unfit, impedendogli di partecipare alle gare. In sella &egrave; tornato a fine dicembre e con l&rsquo;anno nuovo ha cambiato team, firmando con Bultaco&ndash;Blumaq. Il debutto stagionale, in aprile a Jerez, &egrave; stato buono: quarto in Gara 1 e terzo in Gara 2. &ldquo;Incredibile inizio di stagione e pensare che un mese fa non avevamo n&eacute; moto n&eacute; squadra. Il team e tutti noi abbiamo lavorato duramente per dargli molto affetto e supporto in questi giorni&rdquo; il commento del pap&agrave; sui social. Nemmeno un mese dopo il colpo di scena: &ldquo;Ieri abbiamo ricevuto un decreto giudiziario in cui la madre rifiuta di firmare il consenso affinch&eacute; il figlio faccia ci&ograve; che ama e di cui &egrave; appassionato, la pratica del motociclismo. Mio figlio Alex e io siamo molto dispiaciuti per l&rsquo;impotenza che viviamo in questo momento&rdquo;. Da allora Debon senior &egrave; sparito dai radar. La nuova vita di Ben Spies | Quella (S)Volta Che       

Finito suo malgrado al centro di una spinosa vicenda, il figlio dell&rsquo;ex vincitore di GP &egrave; stato costretto allo stop

Il precoce ritiro dell'altro Alex Debon | Quella (S)Volta Che

        Da Lugo di Vicenza al tetto del mondo. &Egrave; il percorso compiuto dal sogno di Luca Boscoscuro, culminato domenica 27 ottobre a Buriram con la vittoria del titolo di Ai Ogura, alla guida della moto veneta rinominata con il cognome del fondatore dal 2021. L&rsquo;ex pilota, costruttore e apprezzato talent-scout (che per esempio ha rilanciato Fabio Quartararo fino a condurlo in MotoGP), ha ripercorso con noi la sua storia e la stagione in cui ha raggiunto questo traguardo straordinario. Frutto di una passione smisurata e del duro lavoro. Abbonati a Motosprint e vince una FIAT 600 Hybrid Boscoscuro, un sogno realizzato  Cosa hai provato in Thailandia? &ldquo;Il titolo mi ha dato soddisfazione, &egrave; indubbio. Abbiamo vissuto una stagione da assoluti protagonisti. Ogura ha lavorato meglio di tutti, con una media punti da podio, perci&ograve; il Mondiale se l&rsquo;&egrave; meritato alla grande. Sono un po&rsquo; pi&ugrave; arrabbiato con i miei piloti (fa riferimento al Team SpeedUp, con Fermin Aldeguer e Alonso Lopez, ndr), abbiamo buttato troppi punti per strada. Quando sprechi alla fine lo paghi&rdquo;. Lo avevi detto gi&agrave; nel post-gara di Buriram, quando in realt&agrave; avresti dovuto festeggiare il primo titolo da costruttore. &ldquo;Quella domenica non me n&rsquo;ero reso tanto conto. Adesso un po&rsquo; di pi&ugrave;. Quando ho cominciato era un sogno, oggi con un gruppo di poco pi&ugrave; di venti persone quel sogno si &egrave; realizzato. Inoltre aver vinto almeno una gara con tutti i piloti che guidano le Boscoscuro &egrave; un super risultato. Significa che abbiamo lavorato bene e per questo bisogna continuare. Sar&agrave; sempre pi&ugrave; difficile&rdquo;. Come hai costruito questo sogno? &ldquo;Con la mia passione. Tutto &egrave; partito in maniera un po&rsquo; strana. Dovevamo correre con moto Aprilia, poi all&rsquo;ultimo momento si &egrave; ritirata, ed &egrave; cominciato questo progetto. Abbiamo avuto un anno di collaborazione con un costruttore inglese (FTR, ndr), in cui la moto era fatta su nostra specifica. Dal 2012 il progetto &egrave; realizzato al 100% da noi&rdquo;. Quale pensi sia la forza del vostro gruppo? &ldquo;Questo non pu&ograve; essere un lavoro, &egrave; pi&ugrave; una vocazione. Non ci sono n&eacute; sabato n&eacute; domenica intesi come giorni di stacco. Se lo vivi come un semplice lavoro non vai da nessuna parte. Si &egrave; mossi dall&rsquo;obiettivo di fare risultato, tutti i giorni a tutte le ore. E questo spirito c&rsquo;&egrave; in tutti i ragazzi. Le richieste che abbiamo sono da fare &lsquo;oggi per ieri&rsquo;, non per domani. Tutti, in questo, sono disponibili&rdquo;. Cosa diresti a quel Luca che si &egrave; lanciato in questo progetto cos&igrave; ambizioso?  &ldquo;Inizialmente non avevo capito bene cosa stessi facendo! Logicamente se vuoi vincere devi sognare. Anche quando ho fatto il pilota. Non ero mai andato in moto fino ai 18 anni e arrivare qua, al Mondiale, non &egrave; banale&rdquo;.  Il percorso di Luca Boscoscuro  Prima dei 18 anni non avevi respirato l&rsquo;aria delle moto? &ldquo;Diciamo &lsquo;ni&rsquo;. Uno dei miei fratelli aveva questa passione. La prima gara del Mondiale che ho visto dal vivo &egrave; stata a Misano nel 1989. Avevo comprato la moto stradale da un paio di mesi. Da l&igrave; &egrave; nato tutto, in primis la voglia di competere. Quello che mi piace sempre &egrave; la sfida, in cui metto anima e corpo. Se per&ograve; non &egrave; la mia, allora non mi applico. Questo &egrave; anche un po&rsquo; il mio essere&rdquo;. Cosa dice oggi tuo fratello &ldquo;responsabile&rdquo; della tua passione? &ldquo;In realt&agrave; siamo nove fratelli (sei maschi e tre femmine) e sono tutti felicissimi. Vengo anche da una parte d&rsquo;Italia, il Veneto, dove i piloti di fatto non esistevano. C&rsquo;era soltanto il lavoro. Oltretutto i miei genitori erano gi&agrave; avanti con l&rsquo;et&agrave; quando ho cominciato a correre. Non erano cos&igrave; felici di questa idea e si parla anche di un&rsquo;altra mentalit&agrave;. Io ero un po&rsquo; quello scapestrato, sono il penultimo arrivato in famiglia&rdquo;. Tornando a questo 2024, qual &egrave; stato il momento pi&ugrave; alto della stagione? &ldquo;Non ci sono stati momenti pi&ugrave; alti e pi&ugrave; bassi, siamo stati bravi a mettere a punto la moto all&rsquo;inizio con le nuove gomme Pirelli. Nelle prime gare abbiamo ottenuto risultati incredibili. Eravamo pi&ugrave; performanti con tutti e quattro i piloti. Siamo stati fortissimi anche alla fine, ma abbiamo sprecato tantissimo. C&rsquo;&egrave; stato un calo di tensione da parte di Sergio Garcia, davvero strano. Mi viene in mente poi l&rsquo;Australia dove ha vinto Aldeguer, ma Lopez ha buttato via il podio a due giri dalla fine. E non dimentichiamo che noi abbiamo quattro moto contro le 24 Kalex&rdquo;. Come descrivi il percorso di Ogura? &ldquo;La sua &egrave; stata una stagione stratosferica. &Egrave; partito con calma, per&ograve; quando ha capito la situazione non &egrave; pi&ugrave; sceso dal podio. A parte la gara in Inghilterra, quando ha avuto una gomma difettosa, e in Austria dove era velocissimo ma si &egrave; infortunato, &egrave; sempre stato davanti. &Egrave; stato veloce e costante in gara e poi &egrave; maturato rispetto al 2022, quando aveva gettato al vento un campionato. Merita sicuramente la promozione in MotoGP&rdquo;. Quanto rammarico c&rsquo;&egrave; per non aver conquistato il titolo con Aldeguer e Lopez, i piloti del tuo team? &ldquo;Abbastanza. Perch&eacute; ce la dovevamo giocare fino alla fine e poi a quel punto avrebbe vinto il migliore. Sono un po&rsquo; dispiaciuto e deluso per questo, significa che dobbiamo lavorare meglio&rdquo;. Qual &egrave; il prossimo sogno? &ldquo;Mettere sempre pi&ugrave; Boscoscuro davanti. Ogni anno si resetta tutto. Nel 2025 avremo otto moto, dovremo mettere tutti nelle condizioni di vincere&rdquo;. A chi dedichi questo titolo? &ldquo;Non devo dimenticare nessuno del gruppo che siamo. Se sono arrivato qui &egrave; grazie a tutti quelli che lavorano con me: da solo non sarei mai arrivato. Mia moglie, che lavora con noi, mi supporta e sopporta, e non &egrave; semplice. Dedico il 99% del tempo a questo progetto, e troppo poco alla famiglia. Questo bisognerebbe ricalibrarlo, ma non &egrave; possibile se vuoi raggiungere dei risultati&rdquo;.  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Il costruttore racconta il coronamento del sogno: "15 anni fa non sapevo a cosa andavo incontro, &egrave; stato un bellissimo percorso"

Moto2, Boscoscuro: "Se vuoi vincere, devi sognare" | Esclusiva

        Non &egrave; un segreto che il King of the Baggers stia diventando uno dei campionati pi&ugrave; interessanti dell'intero panorama motociclistico internazionale, vista la grande curiosit&agrave; suscitata dalle custom come Harley-Davidson e Indian dotate di borse laterali, ma modificate per diventare delle vere e proprie &ldquo;armi da pista&rdquo;. La serie, nata nel contesto del MotoAmerica nel 2020, avr&agrave; una griglia ricchissima di piloti di alto livello, come testimonia la presenza di Ruben Xaus e dei team Factory delle due Case coinvolte. Back to the USA: Loris Baz torna nel MotoAmerica con Ducati Indian punta su Troy Herfoss e Tyler O'Hara  Mentre il team ufficiale Harley Davidson Screamin' Eagle ha annunciato l'arrivo di James Rispoli al fianco di Kyle Wyman, lo squadrone factory Indian ha deciso di puntare sul campione 2022 Tyler O'Hara e su una new entry davvero interessante, ovvero l'australiano Troy Herfoss. Si tratta di un centauro di grandissima esperienza, ma anche e soprattutto dotato di grande velocit&agrave; visto che ha conquistato ben tre titoli australiani Superbike in carriera (compreso quello dello scorso anno) diventando il pilota Honda di punta nel contesto del &ldquo;Down Under&rdquo;. Sia Herfoss che O'Hara avranno quindi a disposizione una Indian Challenger con cui cercheranno di battere i rivali dotati di Harley, ma non solo. Entrambi saranno anche al via della Roland Sands Super Hooligans, categoria riservata alle naked, dove guideranno una Indian FTR 1200 e in cui il campione in carica &egrave; proprio lo stesso O'Hara. Test Portimao SBK, Petrucci: "La gomma nuova &egrave; ancora il mio limite" Herfoss: &ldquo;Ho sempre seguito con interesse il MotoAmerica&rdquo;  Dopo una lunga e trionfale carriera in Australia, Herfoss ha scelto di intraprendere questa nuova avventura oltreoceano: &ldquo;Avere l'opportunit&agrave; di indossare i colori del team ufficiale Indian e di guidare le loro moto ufficiali nel MotoAmerica &egrave; un onore per me. Da amante del motorsport a 360 gradi, pur correndo in Australia ho sempre guardato con interesse il King of the Baggers e sono molto contento di poterci correre con una squadra come questa, che ha gi&agrave; dimostrato in passato di poter vincere il campionato&rdquo;. Trial: Toni Bou e il peso di essere "obbligato" a vincere sempre       

Il pilota australiano, tre volte campione Superbike in patria, affiancher&agrave; Tyler O'Hara nel team ufficiale Indian sia tra le baggers, sia nella Super Hooligans

MotoAmerica, ecco Herfoss: un altro big al via del King of the Baggers

        Man mano che il motociclismo &egrave; diventato uno sport sempre pi&ugrave; sicuro, con vie di fuga pi&ugrave; ampie nei circuiti, caschi e tute volte ad una protezione ancora pi&ugrave; totalizzante, le carriere dei piloti hanno cominciato ad allungarsi. Fino ad arrivare a superare addrittura i 40 anni, una soglia anagrafica decisamente importante e non raggiungibile da tutti. Anche per un discorso legato alla motivazione. &nbsp; Il primo pilota che viene in mente parlando di longevit&agrave; &egrave;, ovviamente, Valentino Rossi. Il Dottore &egrave; arrivato appena ragazzino nel Mondiale, nel 1996, e ha optato per il ritiro nel 2021, al termine della sua ventesima stagione di MotoGP. All&rsquo;et&agrave; di 42 anni, con nove titoli vinti, il pesarese ha deciso di porre fine alla sua carriera sulle due ruote, per poi raddoppiarle. Perch&eacute; come aveva detto lui stesso durante la conferenza in cui annunciava il ritiro: &ldquo;Sar&ograve; per sempre un pilota&rdquo;. Detto, fatto. &nbsp; Se guardiamo all&rsquo;et&agrave; anagrafica, il secondo pilota pi&ugrave; vecchio ad aver corso in MotoGP &egrave; l&rsquo;americano Colin Edwards. Il suo ritiro risale al 2014, quando aveva 40 anni ed era alla sua stagione numero 12 di MotoGP. Ha guidato molte moto in questo lasso di tempo: Aprilia, Honda, Yamaha, Suter (nel regolamento CRT) e FTR Kawasaki. Il suo miglior risultato &egrave; stato il quarto posto iridato, nel 2005, con Yamaha e il suo ultimo podio risale al 2011, a Silverstone, sempre con la moto della Casa di Iwata. &nbsp; Ha lasciato la MotoGP nel 2005, a 34 anni, dopo otto anni di top class, Max Biaggi, ma ha certamente lasciato il segno. Il romano &egrave; stato grande protagonista sia nei quattro anni in 500 sia nel successivo periodo in MotoGP dove &egrave; stato il primo rivale di Valentino Rossi. Due anni dopo ha ritrovato la giusta dose di motivazione in Superbike, dove ha vinto altri due titoli (2010-2012), ritirandosi poi all&rsquo;et&agrave; di 41 anni. Ancora oggi l&rsquo;ultimo titolo iridato vinto da un italiano in SBK &egrave; il suo. &nbsp; Aveva 38 anni, invece, Loris Capirossi quando si &egrave; ritirato dalla MotoGP. &Egrave; ancora oggi il pilota pi&ugrave; giovane ad aver vinto il titolo della classe cadetta, all&rsquo;epoca 125, nel 1990 e dopo essersi ripetuto l&rsquo;anno successivo, e aver lasciato il segno anche in 250, il romagnolo &egrave; approdato nella top class nel 2002. Qui &ldquo;Capirex&rdquo; ha passato dieci anni, facendo la storia di Ducati con la vittoria della prima gara l&rsquo;anno successivo, e calcando il gradino pi&ugrave; alto del podio altre sei volte. Ha successivamente passato tre anni in Suzuki ed &egrave; tornato alla guida di una Ducati, del team Pramac, per appendere il casco al chiodo. Non prima di onorare Marco Simoncelli, a Valencia, correndo con il suo numero, il 58. &nbsp;  Nel corso del suo 15esimo anno di MotoGP, nel suo Gran Premio di &ldquo;casa&rdquo; Andrea Dovizioso ha deciso di chiudere a Misano la sua carriera. Il forlivese ha avuto un ruolo importante nello sviluppo della Ducati Desmosedici GP, con cui ha corso otto stagioni significative, vincendo 14 gare e lottando contro Marc Marquez. Prima e dopo ha guidato anche moto giapponesi, rispettivamente Honda e Yamaha, e a 36 anni ha deciso di lasciare i panni del pilota professionista. Qualche mese dopo &egrave; stato nominato MotoGP Legend e oggi si diverte, sempre con le due ruote, ma questa volta le gomme sono tassellate. &nbsp; E oggi chi &egrave; il pilota pi&ugrave; anziano in pista?La griglia di partenza della MotoGP attuale &egrave; decisamente giovane, grazie al cambio generazionale che c&rsquo;&egrave; stato negli ultimi anni. Il pi&ugrave; giovane nel 2024 sar&agrave; Pedro Acosta, che approda nella top class ancora diciannovenne, ma con gi&agrave; due titoli iridati conquistati. Il pi&ugrave; &ldquo;anziano&rdquo;, invece, sar&agrave; Aleix Espargar&ograve;, il pilota ufficiale Aprilia. Classe 1989, il prossimo 30 luglio compir&agrave; 35 anni e recentemente ha dichiarato di voler correre ancora per qualche anno. E con i suoi 15 anni gi&agrave; trascorsi in MotoGP &egrave; gi&agrave; uno dei pi&ugrave; longevi della classe. Calendario MotoGP 2024       

Con il passare degli anni il motociclismo &egrave; cambiato e anche le carriere si sono via via pi&ugrave; allungate, fino a oltrepassare anche i 40 anni&hellip;

Statistiche sulla longevità: i piloti con la carriera più lunga in MotoGP

        Parlando di Jeremy McWilliams, spesso &egrave; facile cadere nella retorica e nelle frasi fatte visto che, alla soglia dei sessant'anni, &egrave; ancora altamente competitivo e non ha alcuna intenzione di smettere di correre, ma il suo &egrave; un vero e proprio esempio di talento senza et&agrave;. Quest'anno, oltre ad aver preso parte alla North West 200 sia in Supersport che in Supertwins, &egrave; impegnato infatti anche nel MotoAmerica nel King of the Baggers e nella Roland Sands Super Hooligan come pilota ufficiale Indian. BSB, Ducati imbattibile: tripletta per Tommy Bridewell a Snetterton Weekend perfetto per McWilliams a Laguna Seca  In occasione dell'appuntamento sull'iconico circuito di Laguna Seca, proprio nella categoria riservata alle naked l'ex-Motomondiale ha dimostrato di essere ancora un vincente, conquistando la pole position e, soprattutto, la vittoria sia in Gara 1 che in Gara 2 in sella alla Indian FTR 1200 Factory al termine di due manche davvero divertenti e ricche di bagarre in cui il 59enne di Belfast ha dimostrato ancora una volta il proprio spirito combattivo. In Gara 1 ha lottato fino alla bandiera a scacchi contro Andy DiBrino e la KTM Super Duke, arrivando addirittura in volata riuscendo a beffare il rivale per una manciata di millesimi, mentre in Gara 2 il suo avversario numero uno &egrave; stato il compagno di squadra e diretto rivale nella corsa al titolo Tyler O'Hara, che questa volta non &egrave; per&ograve; riuscito a battere il numero 99. Inoltre, Jeremy &egrave; stato premiato sul podio da un'altra icona delle due ruote quale Kevin Schwantz. SBK, Imola: la pi&ugrave; grande chance di vittoria per Rea e Kawasaki Ancora in corsa per il titolo  Il campionato Super Hooligans torner&agrave; in azione l'8-10 settembre ad Austin, in Texas, per il quarto e conclusivo doppio round della stagione 2023, con Jeremy McWilliams ancora in corsa per il titolo e pronto a puntare nuovamente al successo. A dimostrazione di come il talento e la passione per il motociclismo non spariscano con l'avanzare dell'et&agrave;. Imola SBK 2001: la spalla spezzata e il sorriso di Bayliss       

Alla soglia dei 60 anni, l'ex pilota del Motomondiale ha centrato una grande doppietta sulla pista californiana nella classe Super Hooligans in sella alla Indian

Talento senza età: Jeremy McWilliams vince nel MotoAmerica a Laguna Seca

La CRT MotoGP Kawasaki FTR MGP13 di Colin Edwards è stata battuta all'asta. La cifra è sorprendente

MotoGP: ecco quanto costa comprarne una

        La passione non svanisce con l'avanzare dell'et&agrave;; ne sa qualcosa Jeremy McWilliams, ex pilota del Motomondiale e prossimo a compiere 59 anni, che in questo 2023 non solo continuer&agrave; a correre ad alto livello, ma lo far&agrave; in due categorie diverse nel contesto del MotoAmerica, da pilota Factory del marchio Indian. FIM JuniorGP: ci sar&agrave; anche Morosi tra i protagonisti della Moto3 Al via del King of the Baggers e della Super Hooligans  Come gi&agrave; accaduto lo scorso anno (in cui ha anche vinto il round inaugurale della stagione sull'iconico tracciato di Daytona), McWilliams guider&agrave; una Indian Challenger della squadra ufficiale nel King of the Baggers, con l'obiettivo di lottare per il titolo di una delle categorie pi&ugrave; amate dagli appassionati statunitensi e non solo. Al suo fianco ci sar&agrave; il campione in carica Tyler O'Hara, al via con il numero 1. Il King of the Baggers, per&ograve;, non sar&agrave; l'unico campionato a cui Jeremy prender&agrave; parte, visto che con la Indian FTR garegger&agrave; anche nel Roland Sands Design Super Hooligans, serie dedicata alle naked di grossa cilindrata. La conferma di come la passione sia ancora pi&ugrave; viva che mai per McWilliams, la cui presenza sar&agrave; uno dei grandi motivi d'interesse della stagione 2023 per la serie a stelle e strisce. ESBK: Leonardo Taccini all'esordio con la BMW del team EasyRace       

L'ex-MotoGP non ha alcuna intenzione di appendere il casco al chiodo e correr&agrave; nella serie a stelle e strisce in due categorie, come pilota ufficiale Indian

Passione infinita: Jeremy McWilliams al via del MotoAmerica a 59 anni

        Il 2023 di Pecco Bagnaia si presenta come una delle annate pi&ugrave; complesse della sua carriera, il pilota di Chivasso sar&agrave; infatti chiamato a difendere un titolo che verr&agrave; preso d'assalto da molti piloti, come ad esempio Marc Marquez e Fabio Quartararo in primis. Dopo la trionfale stagione 2022 coronata con la vittoria dell'iride in top class, per Bagnaia &egrave; arrivato il momento della conferma, un obiettivo alla portata dell'attuale riferimento Ducati. Bagnaia, che quest'oggi compie 26 anni, entra dunque in una nuova fase della sua ancora giovane carriera; fase in cui dovr&agrave; dimostrare nuovamente la velocit&agrave; e la competitivit&agrave; mostrata nell'anno in cui ha riportato l'Italia e la Ducati ai vertici mondiali. Andiamo a ripercorrere le tappe che hanno portato il pilota italiano sul tetto del mondo, passando dagli inizi in Moto3 fino al titolo in Moto2 e poi all'approdo in MotoGP. Le prime vittorie ed il titolo in Moto2&nbsp; Nel 2013 Pecco esordisce in Moto3 e sebbene sin da subito s'intraveda un buon potenziale, la prima stagione si dimostra tutt'altro che semplice. L'allora 16enne pilota italiano colse solo un 16esimo posto come miglior risultato ed in molti pensarono che la sua avventura nel motomondiale potesse finire prematuramente. Nel 2014 per&ograve; Bagnaia inizi&ograve; a mettere in pratica il suo talento collezionando i primi punti della sua carriera nonch&eacute; un quarto posto nel GP di Le Mans; ma &egrave; il biennio 2015-2016 ad evidenziare un deciso salto di qualit&agrave;, in sella alla Mahindra. Il primo podio arriv&ograve; sempre in Francia nel 2015 mentre l'anno dopo Bagnaia collezion&ograve; le prime due vittorie di carriera, ad Assen e a Sepang. Il talento cristallino e la brillantezza nella guida della Mahindra attirarono le sirene della Moto2 e nel 2017 il pilota di Chivasso fece il suo debutto in sella alla Kalex del Team SKY VR46 Racing Team. Bagnaia mostr&ograve; un adattamento particolarmente efficace e veloce alle moto di pi&ugrave; grossa cilindrata, tale da riuscire a cogliere quattro podi ed il quinto posto nella classifica finale. I risultati ottenuti nella stagione da rookie spinsero in alto il pilota azzurro nelle gerarchie della categoria e nel 2018 si present&ograve; ai nastri di partenza tra i favori del pronostico. Le aspettative furono rispettate alla grande, Bagnaia impose la sua legge per tutta la stagione andando a trionfare in ben 8 occasioni e portandosi a casa il primo titolo mondiale della sua carriera. &nbsp; L'arrivo tra i grandi e l'ingresso nella storia Nel 2019 Bagnaia fece il salto tra i grandi della MotoGP da campione del mondo in carica della Moto2 e lo fece in sella alla Ducati del Team Pramac. L'adattamento alla classe regina fu (comprensibilmente) pi&ugrave; difficoltoso e sebbene la velocit&agrave; e gli sprazzi di puro talento furono ben visibili, gli errori in gara e le cadute in prova furono altrettanto evidenti. La situazione non miglior&ograve; nel 2020 quando tra cadute ed infortuni il pilota di Chivasso non riusc&igrave; ad andare oltre la 16esima casella in campionato. Tuttavia a Misano Pecco conquist&ograve; il primo podio della sua carriera in top class, al termine di una prestazione autorevole che fece drizzare le antenne di addetti lavori e rivali (Bagnaia chiuse secondo alle spalle di Franco Morbidelli). Nel 2021, nonostante un'annata al di sotto delle aspettative, la Ducati lo promosse nella squadra ufficiale al fianco di Jack Miller. L'inizio fu positivo con la conquista di tre podi nelle prime quattro gare, ma la svolta decisiva avvenne ad Aragon quando al termine di un'intensa ed emozionante bagarre con Marc Marquez, Bagnaia si prese il primo successo in carriera in MotoGP, al quale seguirono poi altre tre vittorie entro la fine della stagione, ottenute dominando in maniera incontrastata, tanto da terminare il campionato da vice-campione del mondo.&nbsp; Il finale di stagione 2021 legittim&ograve; lo status del pilota della Ducati, che si present&ograve; al 2022 da favorito. In sella ad una Ducati perfetta sotto ogni punto di vista, Bagnaia fatic&ograve; inizialmente, salvo ritrovare la vittoria a Jerez e al Mugello. I troppi errori commessi per&ograve; allontanarono il pilota italiano dalla leadership del campionato, distante ben 91 punti nei confronti di Fabio Quartararo dopo il GP del Sachsenring. Tuttavia, con una seconda parte di stagione incredibile condita da altri cinque successi, di cui quattro di fila (per un totale di sette), Bagnaia realizz&ograve; un'impresa storica, recuperando il gap da Quartararo e andandosi a prendere il titolo MotoGP. Il secondo iride della sua carriera coincise con il ritorno alla vittoria mondiale di un pilota italiano (non succedeva dai tempi di Valentino Rossi nel 2009) e della Ducati (l'ultima volta con Stoner nel 2007).  &nbsp; Pecco Bagnaia: le statistiche e i risultati anno per anno Mondiali vinti: 2 Gare disputate: 172 Gare vinte: 21&nbsp; Podi: 43&nbsp;  2013 Classe: Moto3 Moto: FTR Honda Punti: 0 Posizione: \  2014 Classe: Moto3 Moto: KTM Punti: 50 Posizione: 16&deg;&nbsp;  2015 Classe: Moto3 Moto: Mahindra Punti: 76 Posizione: 14&deg;&nbsp;  2016 Classe: Moto3 Moto: Mahindra Punti: 145 Posizione: 4&deg;&nbsp;  2017 Classe: Moto2 Moto: Kalex Punti: 174 Posizione: 5&deg;&nbsp;  2018 Classe: Moto2 Moto: Kalex Punti: 306 Posizione: 1&deg;&nbsp;  2019 Classe: MotoGP Moto: Ducati Punti: 54 Posizione: 15&deg;  2020 Classe: MotoGP Moto: Ducati Punti: 47 Posizione: 16&deg;  2021 Classe: MotoGP Moto: Ducati Punti: 252 Posizione: 2&deg;  2022 Classe: MotoGP Moto: Ducati Punti: 265 Posizione: 1&deg; Gli ultimi 10 anni di presentazioni Ducati: Dovizioso una costante        

Il riferimento della MotoGP spegne 26 candeline e si prepara ad una stagione in cui andr&agrave; alla ricerca del terzo titolo mondiale della sua carriera

Tanti auguri al campione del mondo! Pecco Bagnaia compie 26 anni

        The 2013 Moto3 champion turned 28 yesterday, providing us with an opportunity to look back at what has already been a very long career, spanning twelve world championship seasons. The challenge he took on last year with Aprilia is perhaps his toughest to date, the Spaniard having stood out as a top rider in all the categories in which he has previously raced. In 2013 Vi&ntilde;ales lifted the Moto3 championship trophy, finishing ahead of Alex Rins and Luis Salom. His subsequent move to Moto2, in 2014, allowed the Spaniard to showcase his many talents, aggressive in riding style and boasting the kind of speed that would see him called up to MotoGP after just one year in the intermediate class. In his rookie Moto2 season, Vi&ntilde;ales was able to amass four race wins and finish the championship in third place overall. &nbsp;MotoGP and the first win with Suzuki  Vi&ntilde;ales&rsquo; debut in MotoGP, in 2015, came with a general awareness that he was to be a future top rider. Riding a still immature Suzuki, the Spaniard immediately showed his stuff, doing better than anyone else with the Hamamatsu machine and winning at Silverstone the following year. This was a first win for the rider, but also a first for Suzuki since its return to the world championship. That victory on British soil attracted a lot of attention, and Yamaha management began to consider him as a rider to pair with Valentino Rossi in the post-Jorge Lorenzo era. Yamaha&rsquo;s decision turned out to be spot-on, with Vi&ntilde;ales&rsquo; debut aboard the M1 in 2017 proving to be one of the most explosive in recent MotoGP history. The Spaniard appeared competitive during winter testing, a more than credible "anti-Marquez" in fact. And he backed this up by winning three of the first five races of the season. The future appeared more than rosy for Vi&ntilde;ales and the Iwata manufacturer, but a certain inconsistency in his performance and results would sometimes prevent him from achieving what he deserved. When the bike and track conditions matched his riding style, the Spaniard was (and is) fast like few others, a feature that was upset by the fact the M1 did not meet his standards, which inevitably made for some highs and lows that, in turn, convinced both Vi&ntilde;ales and Yamaha management that the Spaniard would be unable to achieve the world title. &nbsp;The challenge at Aprilia and title chances  Vi&ntilde;ales&rsquo; numbers make him one of the most successful riders currently competing in the world championship, with 25 race wins across the classes, nine of which in the top class, out of a total of 206 races, and 71 podiums in all. His best season was 2017, his first year with Yamaha, in which the Spaniard scored three races wins and seven podiums to round out the season third overall, behind Marc Marquez and Andrea Dovizioso. But the relationship with Yamaha came to a brusque and less than positive end meaning that, mid-way through 2021, Vi&ntilde;ales married the Aprilia cause, joining fellow countryman Aleix Espargar&oacute; with the dual aim of returning to the top of the reigning class, after a couple of less than convincing years, and carrying the Noale manufacturer to fresh heights. After an initial transition period, Vi&ntilde;ales was able to find his feet in the Aprilia garage in 2022, riding a bike that at times appeared tailor-made for him. And yet even at Aprilia, the former Suzuki rider confirmed what we&rsquo;ve already said, proving to be fast and competitive on certain occasions, but disoriented and in difficulty when the technical context failed to meet with his expectations. After a first half of the season that was short on results, the second half saw the Spaniard find better feeling and amass three podiums in four races (Assen, Silverstone and Misano). He just missed out on the win at Silverstone after a battle all the way to the last lap with Pecco Bagnaia. Having just turned 28, Vi&ntilde;ales is probably aboard the last train that might carry him towards his world title dream &ndash; a goal that appeared a lot more attainable during his first years in MotoGP than it does now. Although the Aprilia has improved a great deal, it still needs to demonstrate that it can fight for the title, while the Spaniard must show that he can ride around problems, both the technical, relating to the bike, and the personal, in terms of his conviction that he can always be competitive. Maverick Vi&ntilde;ales: the stats year by year  2011 Class: 125 Bike: Aprilia Points: 248 Position: 3rd 2012 Class: Moto3 Bike: FTR Honda Points: 207 Position: 3rd 2013 Class: Moto3 Bike: KTM Points: 323 Position: 1st 2014 Class: Moto2 Bike: Kalex Points: 274 Position: 3rd 2015 Class: MotoGP Bike: Suzuki Points: 97 Position: 12th 2016 Class: MotoGP Bike: Suzuki Points: 202 Position: 4th 2017 Class: MotoGP Bike: Yamaha Points: 230 Position: 3rd 2018 Class: MotoGP Bike: Yamaha Points: 193 Position: 4th 2019 Class: MotoGP Bike: Yamaha Points: 211 Position: 3rd 2020 Class: MotoGP Bike: Yamaha Points: 132 Position: 6th 2021 Class: MotoGP Bike: Yamaha and Aprilia Points: 106 Position: 10th 2022 Class: MotoGP Bike: Aprilia Points: 122 Position: 11th       

The Aprilia rider prepares for his second season aboard the Italian bike, his ninth in the top class

Happy birthday Viñales! The rider’s numbers, from Moto3 to MotoGP

        Il campione del mondo della Moto3 2013 compie 28 anni, un momento perfetto per tracciare un bilancio di una carriera gi&agrave; molto longeva, potendo vantare 12 stagioni alle spalle. La sfida intrapresa con Aprilia nello scorso anno rappresenta forse l'impresa pi&ugrave; ardua per un pilota che in tutte le categorie in cui ha corso &egrave; sempre stato considerato tra i top rider del campionato. Nel 2013 Vi&ntilde;ales trionf&ograve; nella piccola cilindrata, portandosi a casa il mondiale ai danni di Alex Rins e Luis Salom; il successivo salto in Moto2, avvenuto nel 2014, dimostr&ograve; tutte le qualit&agrave; del giovane spagnolo, aggressivo nello stile di guida e dotato di una velocit&agrave; tale da attirare le sirene della MotoGP dopo un solo anno di passaggio nella classe di mezzo. Nella sua stagione da rookie in Moto2 Vi&ntilde;ales riusc&igrave; a vincere sin da subito, dalla seconda gara, cogliendo quattro successi totali e terminando il campionato in terza posizione in classifica generale.&nbsp; La MotoGP e la prima vittoria in Suzuki  L'esordio di Vi&ntilde;ales in Motogp (nel 2015) coincise con la consapevolezza generale di trovarsi di fronte ad un futuro top rider. Lo spagnolo, in sella ad una Suzuki ancora acerba, sin da subito mostr&ograve; le sue qualit&agrave;, esaltando come nessuno la moto di Hamamatsu, tanto da cogliere nella stagione successiva il successo a Silverstone, il primo squillo in carriera ma anche il primo trionfo di Suzuki dal momento del rientro tra i grandi del motomondiale. La vittoria in terra inglese attir&ograve; le sirene di gran parte degli addetti ai lavori, compresi i vertici Yamaha che iniziarono a pensare a lui come il pilota pi&ugrave; indicato da affiancare a Valentino Rossi nel post Jorge Lorenzo. La scelta di Yamaha si mostr&ograve; incredibilmente azzeccata e l'esordio di Vi&ntilde;ales in sella alla M1 nel 2017 &egrave; da ricordare come uno tra i debutti pi&ugrave; esplosivi della storia recente della Motogp. Nei test invernali lo spagnolo si mostr&ograve; competitivo nonch&eacute; come pi&ugrave; che credibile "anti-Marquez", teoria dimostrata e confermata anche ad inizio stagione, quando riusc&igrave; a vincere in tre delle prime cinque gare della stagione. Insomma, tutto lasciava presagire ad un roseo futuro per Vi&ntilde;ales e la casa di Iwata, tuttavia tra lui e la costanza di rendimento e di risultati si frappopse una caratteristica che in molte occasioni in carriera gli imped&igrave; di cogliere quanto meritava.  Quando la moto e le condizioni di pista erano idone al suo stile di guida, lo spagnolo era (ed &egrave;) veloce come pochi, una peculiarit&agrave; che si rovesciava nel momento in cui la M1 non rispettava i suoi canoni, con l'inevitabile conseguenza di un rendimento ricco di alti e bassi che mise nella testa di Vi&ntilde;ales e dei vertici Yamaha la convinzione della non adeguatezza dello stesso spagnolo in relazione all'obiettivo iridato.&nbsp;  La sfida in Aprilia e le chance mondiali  I numeri di Vi&ntilde;ales lo ergono tra i piloti pi&ugrave; vincenti dell'attuale MotoGP ed in generale del motomondiale: 25 vittorie conquistate tra tutte le classi, di cui 9 in top class, per un totale di 206 gare disputate e 71 podi. La stagione pi&ugrave; proficua rimane il 2017, anno del primo campionato trascorso in sella Yamaha in cui lo spagnolo realizz&ograve; tre successi e sette podi, chiudendo l'annata al terzo posto alle spalle di Marc Marquez e Andrea Dovizioso. Come annunciato, il binomio con Yamaha s'interruppe bruscamente e malamemente e a met&agrave; della stagione 2021 Vi&ntilde;ales spos&ograve; la causa Aprilia, andando ad affiancare il connazionale Aleix Espargar&ograve; con il duplice obiettivo di tornare ai vertici della top class, dopo un paio d'anni non all'altezza del suo talento, nonch&eacute; di trainare la casa di Noale verso grandi obiettivi. Dopo un primo comprensibile approccio insidioso con la moto italiana, nel 2022 Vi&ntilde;ales &egrave; riuscito a trovare la sua dimensione all'interno del box italiano ed in sella ad una moto che in qualche occasione si &egrave; sentito cucito addosso come ai primi tempi vissuti in Yamaha. Tuttavia anche in Aprilia l'ex pilota Suzuki ha confermato quanto detto in precedenza. Veloce e competitivo in alcune occasioni, spaesato ed in difficolt&agrave; quando il contesto tecnico non si mostrava come quanto desiderato.  Dopo una prima met&agrave; di stagione in cui ha raccolto poco in termini di risultati, nella seconda parte il pilota di Figueres ha trovato il feeling auspicato, cogliendo tre podi in quattro gare (Assen, Silverstone e Misano) e sfiorando la vittoria a Silverstone, dopo aver battagliato fino all'ultimo giro con Pecco Bagnaia. A 28 anni appena compiuti, Vi&ntilde;ales si trova probabilmente di fronte all'ultimo treno che pu&ograve; portarlo verso il sogno titolo mondiale; un obiettivo che nei primi anni di MotoGP sembrava molto pi&ugrave; raggiungibile di quanto non si mostri adesso. Sebbene sia migliorata molto l'Aprilia deve ancora dimostrare di essere pronta per giocarsi il titolo mentre lo spagnolo dovr&agrave; dimostrare di sapere guidare sopra i problemi, tanto tecnici legati alla moto quanto personali legati alla convinzione di poter essere sempre competitivo. MotoGP, Quartararo: "La Yamaha ora non ha nessun vantaggio rispetto agli avversari"   Maverick Vi&ntilde;ales: le statistiche e risultati anno per anno Di seguito le statistiche anno per anno del motomondiale di Vi&ntilde;ales dal 2011 ad oggi.&nbsp; 2011Classe: 125Moto: ApriliaPunti: 248Posizione: 3&deg; 2012Classe: Moto3Moto: FTR HondaPunti: 207Posizione: 3&deg; 2013Classe: Moto3Moto: KTMPunti: 323Posizione: 1&deg; 2014Classe: Moto2Moto: KalexPunti: 274Posizione: 3&deg; 2015Classe: MotoGPMoto: SuzukiPunti: 97Posizione: 12&deg; 2016Classe: MotoGPMoto: SuzukiPunti: 202Posizione: 4&ordm; 2017Classe: MotoGPMoto: YamahaPunti: 230Posizione: 3&ordm; 2018Classe: MotoGPMoto: YamahaPunti: 193Posizione: 4&ordm; 2019Classe: MotoGPMoto: YamahaPunti: 211Posizione: 3&ordm; 2020Classe: MotoGPMoto: YamahaPunti: 132Posizione: 6&ordm; 2021Classe: MotoGPMoto: Yamaha e ApriliaPunti: 106Posizione: 10&ordm; 2022Classe: MotoGPMoto: ApriliaPunti: 122Posizione: 11&ordm; Maverick Vi&ntilde;ales scheda pilota Piloti Aprilia Racing Team        

Il pilota Aprilia si appresta a disputare la sua seconda stagione in sella alla moto italiana, nonch&eacute; la nona in top class

Buon compleanno Viñales! I numeri del pilota dalla Moto3 alla MotoGP

A quanto pare, sondaggio o no, Jack Miller rimarr&agrave; escluso dall&#39;orbita Ducati della MotoGP. In questo momento, considerando le mosse di mercato, per l&#39;australiano non &egrave; prevista alcuna Desmosedici, ufficiale o satellite di sorta. Nel team Lenovo Factory rimarr&agrave; Pecco Bagnaia, forte dell&#39;accordo valevole sino al 2024. Al suo fianco, Jorge Martin gode delle quote massime, mentre Enea Bastianini sembra destinato alla formazione satellite Pramac.&nbsp;Dove incontrer&agrave; Johann Zarco, francese che l&igrave;&nbsp;ci sta tanto bene.  Gresini tiene Fabio Di Giannantonio, accogliendo una nuova leva, che potrebbe essere Tony Arbolino o, perch&eacute; no, Celestino Vietti. Il Mooney VR46 conta su Luca Marini e segue con attenzione le evoluzioni di Marco Bezzecchi.  Perci&ograve;, facendo quattro conti, per Jackass non rimane spazio n&eacute; sella tinta di rosso o raffigurante il Marchio di Borgo Panigale. Peccato, perch&egrave; lui &egrave; forte, spettacolare e personaggio, ma &egrave; il caso di guardare avanti. Anzi, indietro: il suo futuro si profila tinto di arancio. S&igrave;, proprio il colore classico della KTM.  I passi fondamentali della carriera di Miller     Innanzitutto, ripercorriamo il percorso iridato di Miller. Tra il 2011 e il 2013, stagioni alternate tra 125 e Moto3. Aprilia, KTM, Honda e FTR Honda le moto guidate. Buoni risultati, malgrado il meglio fosse prossimo ad arrivare. E arrivo: l&#39;inserimento nel team Red Bull KTM Ajo mise nel 2014 il luce il suo talento, foriero di vittorie e buone pagine di giornale.&nbsp;  Poi, avvenne dello straordinario: il passaggio diretto dalla entry class alla MotoGP, nel salto della Moto2. Nessuno lo aveva fatta prima nel mondiale moderno, lui s&igrave;, alla sola et&agrave; di 19-20 anni da compiere. I campionati con la Honda furono tre consecutivi, con la Ducati cinque. Questo &egrave; il quinto.  Pramac satellite e squadra ufficiale, per la precisione. L&#39;ingresso di Jack nella formazione pi&ugrave; ambita tra le Rosse disponibili &egrave; risalente alla fine del 2020. I successi sino a oggi ottenuti nella top class sono 3, uno con la Honda. I contatti con la KTM, essendo compagine - come avrete capito - gi&agrave; ben conosciuta, risalgono proprio a due anni orsono.  Jackass e la RC16: spettacolo assicurato... dalla Red Bull     Non sappiamo perch&egrave;, ma giureremmo su questo: Miller e la KTM garantirebbero dosi di spettacoli notevoli. Parliamo di stile in sella, manovre spericolate, parole ai microfoni sempre diverse dal solito. Inoltre, qualcuno, o meglio, qualcosa ne vedrebbe bene il futuro connubio.  La Red Bull, nientepopodimeno. Sponsor personale di Jack, sponsor del team MotoGP che oggi ha Miguel Oliveira e Brad Binder, nomi ufficiali su moto ufficiali. La bibita energetica mantiene i propri atleti nel suo ambito, l&#39;australiano ne fa parte e ancora ne farebbe parte.  Prenendo il posto di chi, eventualmente? Qui arriva la parte difficile. Del portoghese o del sudafricano? Di nessuno dei due? Il primo ha vinto a Mandalika, il secondo &egrave; salito sul podio del Qatar. I rispettivi contratti sono in scadenza e potrebbero venire pure allungati. Risultati permettendo. E KTM, in quel caso, si farebbe sfuggire Miller? Fatichiamo a crederci, infatti, tra le parti ci sono in atto parole valide per la stagione 2023, con opzione 2024. 

Tra il pilota australiano e la Casa austriaca ci sono in atto discussioni su un eventuale accordo per la prossima stagione, con opzione 2024

Miller e KTM, interesse reciproco per la MotoGP 2023

Quella di ieri, 27 febbraio, &egrave; una data importante. Ha spento infatti le candeline una icona della Superbike a cavallo tra la met&agrave; degli anni 90 ed i primi 2000, con un passato in MotoGP tra Aprilia, Gresini Honda, Yamaha, Forward Racing. Stiamo parlando ovviamente di Texas Tornado, al secolo Colin Edwards, che spegne oggi 47 candeline.  Quarto pilota americano ad essere incoronato campione del mondo nelle derivate di serie (dopo Merkel, Polen e Russell), ha vinto anche tre volte la prestigiosissima 8 ore di Suzuka, sentitissima dalle case giapponesi che chiamano ogni anno i migliori piloti per disputarla.  Gli inizi: dal motocross all&rsquo;AMA Superbike   Nato a Houston da padre australiano, anch&rsquo;egli ex motociclista, inizia a correre da piccolissimo. A 4 anni &egrave; gi&agrave; su una piccola moto da cross e disputa le prime gare amatoriali di cross vincendo alcuni trofei. Prosegue la sua carriera nel motocross e nel 1987 vince il titolo MX 80 cc.  A 16 anni passa dallo sterrato alla velocit&agrave; su pista. Nel suo primo anno da pilota amatoriale, disputa delle gare dapprima su una Honda 600, poi su una RC30 ed infine su una Yamaha TZ250. E&rsquo; proprio con la TZ250 che ottiene i maggiori successi nella sua carriera amatoriale, vince 5 titoli nazionali AMA/CCS Race of Champions a Daytona ed 8 titoli nazionali nella WERA/GNF a Road Atlanta.  Dopo essere diventato professionista, vince 5 delle 9 gare dell&rsquo;AMA 250cc National Series battendo in volata un altro figlio d&rsquo;arte, Kenny Roberts Junior.  Nel 93, a 19 anni, passa all&rsquo;AMA Superbike con Yamaha ed il team Vance &amp; Hines, risultando quell&rsquo;anno il miglior pilota americano della Superbike. A fine stagione chiude sesto, mentre nel 94 chiude quinto con anche tre vittorie consecutive.  La Superbike   Grazie ai risultati ottenuti nell&rsquo;AMA, nel 95 Yamaha lo porta nel Mondiale Superbike. A fine stagione &egrave; solo 11&deg; ma ottiene i primi podi della carriera, 3&deg; in gara-1 a Misano e 2&deg; in gara-2 a Brands Hatch.  Nel 96 migliora la posizione ottenuta l&rsquo;anno prima chiudendo al quinto posto con 248 punti e 7 podi totali.  La stagione 97 invece &egrave; da dimenticare per Colin. Disputa solamente 4 round, al quinto, Monza, si rompe braccio e costole in un brutto incidente. L&rsquo;infortunio gli fa saltare il resto della stagione che chiude al 12&deg; posto con 79 punti ed un solo podio.  Per il 98 cambia team e firma con Castrol Honda in coppia con il neozelandese Aaron Slight. A fine stagione &egrave; quinto con 279.5 punti, 3 vittorie e 6 podi complessivi.  Il 99 &egrave; l&rsquo;ultimo anno della RC45, Colin &egrave; confermato nel team insieme a Slight. Il texano &egrave; vice campione dietro a Fogarty con 361 punti, 5 vittorie e 10 podi totali.  Per il 2000 Honda decide di fare all in e sfidare Ducati sul suo terreno, il bicilindrico. La casa di Tokio sforna la VTR1000SP, una moto velocissima ed in grado di reggere il confronto con la 996.  Ritorno al Futuro, 2000: Edwards al posto giusto  Colin approfitta dei &ldquo;guai&rdquo; Ducati (Fogarty out, Cadalora bocciato e Bayliss rookie) e di Haga (doping) per prendersi il primo mondiale con 400 punti, 8 vittorie e 12 podi complessivi.    Nel 2001 si presenta con il numero 1 sul cupolino della sua Honda VTR1000SP1. Chiude alle spalle di Bayliss con 333 punti e 4 vittorie.  La stagione 2002, ultima in Superbike, &egrave; quella del riscatto. Nella prima parte della stagione non riesce ad arginare lo strapotere di Bayliss e della 998F02 Testastretta. Da Laguna Seca in poi non sbaglia un colpo e, grazie alla caduta sanguinosa di Bayliss ad Assen, si prende la testa del Mondiale. Imola 2002, ultima gara stagionale &egrave; uno spettacolo per tutti i presenti. Si riprende il titolo alla fine di gara-2 con 552 punti (record rimasto in piedi fino al 2017), 11 vittorie (9 consecutive), 25 podi.    SBK: Bayliss-Edwards 2000-2002, rivalit&agrave; e rispetto  Chiude la carriera in Superbike con 2 titoli mondiali (come Corser), 176 gare disputate, 31 vittorie, 75 podi, 15 pole e 2393,5 punti conquistati  EWC - 8 ore di Suzuka   Nel corso della sua carriera, Edwards ha preso parte a tre 8 ore di Suzuka vincendole tutte e tre. La prima nel 1996, vinta da &ldquo;prima punta&rdquo; in coppia con il giapponese Nori Haga e la Yamaha YZF750, la seconda nel 2001 con Valentino Rossi e la VTR1000SPW del team Cabin Honda, la terza nel 2002 (la svolta della stagione) con Daijiro Kato e la VTR1000SPW di Cabin Honda.  Il Motomondiale - la MotoGP   Colin Edwards sarebbe dovuto passare al Motomondiale gi&agrave; nel 1998 con il team RedBull Yamaha WCM ma le trattative non sono andate in porto.  Passa ufficialmente in MotoGP nel 2003 con la Aprilia RS Cube insieme a Nori Haga. Chiude 13&deg; con 62 punti ed un sesto posto all&rsquo;esordio a Suzuka come miglior risultato.  Nel 2004 passa al team Gresini Honda al fianco di Sete Gibernau. Termina la stagione al quinto posto con 157 punti e due secondi posti.  Valentino Rossi lo vuole con s&eacute; in Yamaha e nel 2005 Texas Tornado ritorna ad Iwata. 3 podi (Francia, Assen, Laguna Seca) gli permettono di chiudere al quarto posto con 179 punti.  Nel 2006 ottiene solamente il podio in Cina. Ha l&rsquo;occasione di vincere la prima gara in MotoGP ad Assen e togliere punti ad Hayden ma sciupa tutto con una caduta in mezzo alla variante finale. Termina comunque 13&deg;. A fine stagione &egrave; 7&deg; con 124 punti.  Per il 2007 &egrave; ancora in Yamaha Factory con la prima versione della M1 800. Nonostante il poco potenziale espresso dalla moto, riesce comunque a centrare 2 podi chiudendo al 9&deg; posto con 124 punti.  Con Jorge Lorenzo approdato nel team ufficiale nel 2008, Colin viene &ldquo;spostato&rdquo; in Tech3 per far da chioccia al rookie James Toseland. 7&deg; posto finale e 144 punti con due podi all&rsquo;attivo.  Nel 2009 porta a termine tutte le gare tranne quella di Misano, ottiene il secondo posto in Inghilterra e chiude 5&deg; con 161 punti.  La stagione 2010 non &egrave; al livello della precedente e Colin termina solo 11&deg; con 103 punti ed un quinto posto in Giappone come miglior risultato  Nel 2011 &egrave; ancora in Tech3. Migliora leggermente rispetto all&rsquo;anno precedente e chiude 9&deg; con 109 punti ed il podio in Inghilterra.  Il Motomondiale - la CRT   Per riempire la griglia, Dorna crea le CRT, moto con motore derivato dalla produzione di serie. Nel 2012 Colin scende in pista con una Suter MMX1 spinta dal motore BMW del team Forward. Chiude 20&deg; con 27 punti e l&rsquo;11&deg; posto a Misano come miglior risultato  Per il 2013 il team Forward cambia moto passando dalla Suter alla FTR Kawasaki. Colin chiude il campionato al 14&deg; posto con 41 punti e l&rsquo;11&deg; posto a Brno come miglior risultato.  Inizia la stagione 2014 in sella alla Forward Yamaha in coppia con Aleix Espargar&ograve;. Va a punti solamente in tre circostanze, Qatar, Mugello ed Indianapolis raccogliendo 11 punti. Il 10 aprile durante la conferenza stampa della gara in Texas annuncia il ritiro dalle competizioni.  La sua stagione si chiude di fatto ad Indianapolis venendo sostituito da Brno da Alex De Angelis.  Chiude la sua carriera nel Motomondiale con 195 gare, 12 podi, 3 pole e 1242 punti complessivi senza mai riuscire a vincere una gara e con il grande incubo di Sepang 2011. Innocentemente ed inevitabilmente coinvolto, insieme a Valentino Rossi, nell&rsquo;incidente costato la vita a Marco Simoncelli.  Scatti d&rsquo;autore per l&rsquo;omaggio a Colin Edwards 

Ha spento le candeline Texas Tornado, al secolo Colin Edwards, vincitore di due titoli in Superbike con la VTR1000SP bicilindrica contro la Regina della Sbk, Ducati

I 47 anni di Colin Edwards: l&rsquo;emblema dei successi Honda in SBK

Tre vittorie in 125, e il bis nella nuova Moto2, subito dopo il salto di categoria. Scelse il modo pi&ugrave; rapido per farsi conoscere, quel ragazzo con la &ldquo;erre&rdquo; moscia che arrivava da Vasto, Abruzzo, non proprio il centro del Mondo del motociclismo. Il 2010 fu il trampolino per Andrea Iannone, e dire che le premesse non lasciavano presagire quel salto di qualit&agrave; testimoniato dal terzo posto nel Mondiale, con i successi al Mugello, Assen e Arag&oacute;n, e altri cinque podi. Il secondo posto, andato a Julian Simon, sfugg&igrave; per soltanto due punti, nella stagione dominata da Toni Elias. Eppure alla vigilia del Mondiale, Iannone era a piedi...  A ricordare l&rsquo;avvio in salita &egrave; proprio Andrea: &quot;Arrivavo da un anno buono in 125, avevo un contratto con l&rsquo;Aprilia e Giampiero Sacchi, e avevo grandi aspettative per il mio esordio nella classe di mezzo. Ma poche settimane prima del via della prima gara mi ritrovai senza moto e senza contratto perch&eacute; l&rsquo;Aprilia decise di ritirarsi dalla Moto2. Non fu per niente facile. A quel punto i team erano al completo e tutti i piloti avevano una moto con cui correre la stagione. Per fortuna poi trovammo la soluzione e riuscimmo a partire&quot;.&nbsp;  La soluzione porta il nome di Speed Up e a raccontare nel dettaglio cosa successe &egrave; Luca Boscoscuro, che in comune con Iannone aveva l&rsquo;uscita dall&rsquo;Aprilia e la necessit&agrave; di trovare una soluzione al volo. Il manager veneto fu la mente alla base del progetto Speed Up, che ancora oggi corre con successo nella classe di mezzo: &quot;Dopo la decisione dell&rsquo;Aprilia part&igrave; la nostra avventura - spiega Boscoscuro - tutti quanti in quel periodo si affidavano a Suter o Moriwaki, invece noi a gennaio decidemmo di prendere delle moto in Inghilterra, le FTR, e farle &#39;nostre&#39;. Fu molto difficile perch&eacute; costruimmo una moto nuova in pochissimo tempo, fu una corsa contro il tempo. A mio avviso, per&ograve;, fu un&rsquo;avventura stupenda. Tutti lavorammo come matti, decidemmo anche di saltare dei test per prepararci al meglio in vista delle gare. E, con il senno di poi, possiamo dire che questa scelta ebbe successo&quot;.&nbsp;  Al via in Qatar, l&rsquo;11 aprile 2010, la Speed Up si present&ograve; pronta per correre, e Boscoscuro rivela: &quot;Nelle prime due gare Andrea non and&ograve; molto bene (non raccolse punti, nde) ma era anche un debuttante con una quattro tempi. Il suo compagno di squadra Gabor Talmacsi (due Top 10 per il pilota che chiuse sesto la stagione, nde) mostr&ograve; cose positive, segno che la base del progetto era buona. Dal GP Francia, il terzo in calendario, capimmo davvero come funzionava tutto: Iannone chiuse quarto a pochi secondi dal vincitore, Elias, e la gara successiva fu il Mugello. Un ricordo strepitoso&quot;.    Iannone e la Speed Up colsero una vittoria al 100% Made in Italy, e proprio il GP Italia fu teatro della prima vittoria tricolore nella storia della Moto2. Quel fine settimana fu tutto del pilota di Vasto che con la sua moto trov&ograve; subito il feeling giusto: il venerd&igrave; chiuse quarto a soltanto qualche decimo dal primo, sabato miglior&ograve; nelle prove libere prima di conquistare la pole position per 260 millesimi su Elias. Domenica, Iannone prese subito la testa della corsa, senza lasciarla pi&ugrave; per tutti i ventuno giri, dominando la scena.  Boscoscuro la ricorda cos&igrave;: &quot;Andrea fu protagonista con un grande vantaggio sugli inseguitori: fu un&rsquo;emozione fortissima vederlo tagliare il traguardo dopo una gara cos&igrave;. E poi quando vinci in Italia &egrave; bellissimo, noi avevamo tutti gli sponsor italiani, tutti noi siamo italiani e la soddisfazione fu unica sapendo che venivamo da un periodo difficilissimo. Da l&igrave; in poi la stagione prese la svolta giusta&quot;.  Le parole a caldo di Iannone di quella domenica furono: &quot;&Egrave; stata una gara difficile, ma allo stesso tempo molto bella. Non dimenticher&ograve; mai questo giorno. &Egrave; la seconda volta nella mia carriera che riesco a ottenere la pole, registrare il giro veloce in gara e vincere il GP. Tutto questo &egrave; stato possibile grazie alla moto, che ha funzionato alla perfezione. Voglio ringraziare la squadra, i meccanici, il mio capotecnico e chi lavora con me: il loro impegno ha reso possibile tutto questo&quot;.  Questa prima vittoria, per&ograve;, non fu del tutto inaspettata, infatti Boscoscuro ricorda: &quot;Dopo i primi tre GP avevamo capito che pi&ugrave; o meno il bandolo della matassa l&rsquo;avevamo trovato. Quando &egrave; il momento di correre la gara e Andrea si sente bene, &egrave; sicuramente uno dei piloti pi&ugrave; forti con cui abbia mai lavorato. Sono indubbi i numeri del suo talento. Dopo le prime due gare pensavo che fosse un po&rsquo; pi&ugrave; difficile vincere, ma questa &egrave; la differenza che fanno i piloti che hanno talento: quando capiscono il loro limite e tutto quello che hanno intorno, disputano delle gare splendide. E Andrea corse gare incredibili&quot;.    Quattro gare erano bastate a un progetto cos&igrave; giovane per salire sul gradino pi&ugrave; alto del podio, ma il Mugello non fu un caso isolato. Venti giorni dopo arriv&ograve; la replica ad Assen, con un altro one man show dell&rsquo;allora ventenne abruzzese. Partito dalla pole, Iannone arriv&ograve; a costruire un vantaggio di otto secondi sugli inseguitori, e quel successo lo fece entrare nella lotta per il titolo. Erano 43 i punti a separarlo da Elias dopo la sesta gara, ma per vincere un campionato &egrave; necessario che diversi fattori combacino.&nbsp;  Boscoscuro ricorda alcune disavventure di quell&rsquo;anno, che incisero in maniera decisiva sulla classifica: &quot;A Barcellona fummo frenati da una bandiera non rispettata, con conseguente ride through, e perdemmo una gara che, dal mio punto di vista, potevamo vincere. Al Sachsenring, dove Andrea aveva conquistato la quarta pole position della stagione, pagammo un calo di gomme proprio sul finale, dopo essere stati in testa per la maggior parte della gara: al traguardo Elias chiuse davanti a Iannone. In tutte le gare eravamo molto competitivi, per&ograve; non bisognava buttare via punti: ci fu un errore a Indianapolis, dove eravamo molto veloci, nel primo giro di qualifica Andrea cadde e rimedi&ograve; una doppia frattura alla mano sinistra e una brutta botta al piede sinistro. Nonostante questo il giorno dopo fu quarto in gara. Poi ricordo anche un errore grandissimo a Estoril - una caduta a una manciata di giri dalla fine, mentre Andrea stava rimontando con il ritmo dei primi - purtroppo sono queste le cose che alla fine ti fanno perdere il campionato del Mondo&quot;.&nbsp;   Non mancarono nemmeno altri momenti da ricordare: ad Arag&oacute;n, Iannone firm&ograve; un altro assolo, spezzando la sequenza di quattro vittorie di Elias. La festa per il team fu completa perch&eacute; anche Talmacsi and&ograve; sul podio, terzo.  Terzo a fine 2010, Iannone si sarebbe confermato nelle due annate seguenti, con altri cinque successi e la capacit&agrave; di non chinare il capo di fronte al marziano Marc Marquez. Come nel 2012, quando Iannone e la Speed Up si ritrovarono dopo un anno in cui Andrea corse con la Suter. &quot;Andrea ha un talento enorme, impossibile da non riconoscere - conclude Boscoscuro - in 125 aveva fatto buoni risultati, andava forte. Ma &egrave; con noi in Moto2 che ha conquistato il maggior numero di punti della sua carriera, con i 199 di quel 2010. Se tutto era a posto vincevamo per distacco. Quando era in giornata non ce n&rsquo;era per nessuno&quot;. E lo stesso Iannone concorda: &quot;Vincere al Mugello fu stupendo, e in generale quello &egrave; stato un anno fantastico&quot;.  Doping: ora Iannone rischia 4 anni di squalifica 

Andrea Iannone e la Speed Up in fuga, con alle spalle il vuoto. Un&rsquo;immagine ricorrente nei successi del 2010: tra Mugello, Assen e Arag&oacute;n, l&rsquo;abruzzese e la moto veneta rifilarono un gap medio di oltre 4&quot; ai rivali

Ritorno al Futuro, 2010: Iannone, dalle stalle alle stelle

Poliziotto, tester Ducati, wild card velocissima in MotoGP nonch&eacute; dominatore della Superbike nel CIV, ma nel 2019 &egrave; stato in pista anche nel Mondiale SBK. Tutto questo descrive Michele Pirro da almeno un lustro, ma in precedenza il pugliese aveva corso a tempo pieno nel Mondiale, togliendosi la soddisfazione di vincere un GP in Moto2 con il Team Gresini. Un lampo di luce in una fase terribile per la formazione imolese, che due settimane prima di quel GP Valencia, aveva perso Marco Simoncelli a Sepang.  Se dico 6 novembre 2011 cosa ti viene in mente?  &quot;Uno dei miei giorni pi&ugrave; belli dal punto di vista sportivo, due settimane dopo la tristezza e l&rsquo;angoscia della Malesia. Non dovevamo correre, ma tornare in moto era la cosa giusta. E qualche giorno prima dissi che sarebbe stato bello dedicare una vittoria a Marco&quot;.&nbsp;  Quel weekend malese coincise anche con il terribile incidente di Marc Marquez, costretto a un lungo stop per problemi alla vista.&nbsp;  &quot;In parte mi &egrave; dispiaciuto perch&eacute; a Valencia sarebbe stato bello confrontarsi con lui che si giocava il Mondiale della Moto2 con Stefan Bradl&quot;.&nbsp;  Nelle terze libere eri settimo a sei decimi dal tedesco ma poi realizzasti la pole. Te l&rsquo;aspettavi?  &quot;Da alcune gare stavo andando forte, avevamo cambiato il set up delle sospensioni: gi&agrave; in Malesia ero partito dalla prima fila. I ragazzi della Bitubo lavoravano un sacco e avevamo trovato la &#39;quadra&#39;&quot;.  Avevi una strategia per il GP?  &quot;Volevo semplicemente vincere, feci tutto per riuscirci&quot;.   Tranne la partenza. Dopo il primo giro eri sesto. Come mai?  &quot;C&rsquo;erano condizioni particolari, con l&rsquo;asfalto che non superava i 16 gradi. All&rsquo;inizio non presi particolari rischi, la gara era molto lunga, 27 giri&quot;.&nbsp;  Ma gi&agrave; al secondo giro effettuasti tre sorpassi.&nbsp;  &quot;Non volevo far scappare nessuno, avevo il controllo della situazione&quot;.  Poi infilasti Dominique Aegerter. Mancava soltanto il tuo compagno Yuki Takahashi, avanti di un secondo.&nbsp;  &quot;S&igrave;, ma non fu un gran scappare perch&eacute; al sesto giro si stese e io passai in testa&quot;.  Quando realizzasti di poter vincere?  &quot;Soltanto a due giri dalla fine. Restai concentrato, non volevo commettere errori, anche se 20 giri in testa non finiscono mai. Mi dicevo &#39;Marco stammi vicino&#39;, passavo il tempo a cercare di farmi coraggio. Tra le curve 1 e 2 c&rsquo;era uno striscione con il viso di Marco e quasi a ogni giro lo guardavo&quot;.&nbsp;    Trionfasti con sei secondi su Mika Kallio e scrissero che eri stato aiutato dal Cielo. Che ne pensi?  &quot;Sono situazioni particolari, &egrave; difficile da spiegare. Tutto funzion&ograve; alla perfezione, fu incredibile&quot;.  Credi in Dio?  &quot;Certo, vengo da San Giovanni Rotondo, il paese di Padre Pio&quot;.  Sul podio indicasti il Cielo. Cosa accadde dentro di te?  &quot;Provai una liberazione, avevo capito che correndo avevamo fatto la scelta giusta. Eravamo dispiaciuti per aver perso un amico e un pilota, ma non ci eravamo demoralizzati&quot;.&nbsp;  E non si festeggi&ograve;.&nbsp;  &quot;No, quei giorni furono particolari: il rientro dalla Malesia, il funerale a Coriano, la partenza per la Spagna. Venivamo da un anno trascorso con Marco. A volte penso ancora a quegli istanti, &egrave; stata tosta&quot;.&nbsp;  Ritorno al Futuro, 2010: Simoncelli, il rookie pi&ugrave; amato  Che differenze presentava la tua Moriwaki rispetto alle Kalex e alle Suter?  &quot;L&rsquo;anno prima Elias aveva vinto il Mondiale con la Moriwaki: nella prima parte della stagione la moto era molto competitiva, poi gli altri migliorarono. Nel 2011 non ci furono grandi sviluppi sulla Moriwaki mentre le rivali progredirono parecchio&quot;.&nbsp;  In quali aree eravate carenti?  &quot;Il problema era l&rsquo;aerodinamica, eravamo molto lenti in rettilineo (a Valencia Pirro raggiunse i 256 km/h contro i 266 km/h delle Suter e i 265 km/h delle Tech 3, nde). Ci&ograve; nonostante conquistai due podi e conclusi l&rsquo;annata nella Top 10&quot;.&nbsp;    E gli aspetti positivi?  &quot;La frenata non era male&quot;.  Dispiaciuto che fosse l&rsquo;ultima gara della stagione?  &quot;S&igrave; e no, perch&eacute; le ultime settimane erano state molto complicate. Anche in Malesia ero nel gruppo che si giocava il podio quando la gara fu interrotta per un incidente. Un&rsquo;ora dopo accadde la tragedia di Marco. In quel periodo fu dura dormire&quot;.  Avevi gi&agrave; scelto di andare in MotoGP?  &quot;No, sarei rimasto ancora in Moto2 ma Fausto aveva perso Marco e la moto ufficiale, quindi aveva bisogno di un pilota che corresse con la CRT. Me lo domand&ograve; e accettai&quot;.  Sempre a novembre di quell&rsquo;anno iniziasti il corso in Polizia.  &quot;Fu una bella soddisfazione, ma gi&agrave; prima di Valencia ero entrato nel gruppo sportivo delle Fiamme Oro&quot;.&nbsp;  Com&rsquo;era la CRT che guidasti nel 2012?  &quot;Immaginate di prendete in concessionaria un motore di serie o poco pi&ugrave;, e poi fargli il telaio intorno. Me ne rendo conto soltanto adesso. La cosa deprimente era la fatica a fare un confronto: essendo i soli con telaio FTR e motore Honda non avevamo un termine di paragone, quindi non sapevo se il problema ero io o la moto&quot;.&nbsp;    Eppure a Valencia, sempre l&igrave;, firmasti un grande risultato, 5&deg;.  &quot;Avevo gi&agrave; fatto delle belle gare, nono in Olanda e decimo a Misano, e al Sachsenring nel terzo turno delle libere feci segnare il miglior tempo. A Valencia persi il podio a tre-quattro giri dalla fine, un peccato ma feci il massimo&quot;.  Nel 2013 sei approdato in Ducati, nel duplice ruolo di tester e wild card.  &quot;Finalmente una vera MotoGP. Sono orgoglioso di aver contribuito a rendere la Desmosedici competitiva, equilibrata e veloce. Cerco di essere di massimo supporto ai ragazzi del test team e con l&rsquo;arrivo di Gigi Dall&rsquo;Igna, Paolo Ciabatti e Davide Tardozzi finora ci &egrave; mancato soltanto il Mondiale, ma ci scontriamo con un fenomeno come Marquez&quot;.&nbsp;  Due anni fa a Valencia sei stato quarto, segno che la pista ti piace.  &quot;Invece devo ammettere che non &egrave; una pista che mi entusiasma perch&eacute; con le mille non riesci a sfruttare tutto il potenziale. Diciamo che mi piace come altre piste, ma non mi fa impazzire&quot;.  Hai vinto sette titoli italiani. Dove vuoi arrivare?  &quot;Dipende. Vedremo per quanto ancora correr&ograve; nel CIV: essendo del gruppo sportivo Fiamme Oro &egrave; importante, perch&eacute; dimostro che impegno e dedizione vengono premiati. L&rsquo;Italiano &egrave; cresciuto e spero nella partecipazione di gente sempre pi&ugrave; forte perch&eacute; mi serve per quando correr&ograve; in MotoGP&quot;.    I primi tre titoli li hai vinti con la Yamaha gestita dal Team Lorenzini, gli ultimi con il Team Barni e la Ducati.&nbsp;  &quot;Con il team bergamasco &egrave; iniziata quasi per gioco, per tenermi allenato: sono cinque anni che mi supportano e sopportano, e se non fosse stato per la squalifica del 2016 saremmo imbattuti&quot;.  Quale risultato manca alla tua carriera?  &quot;Un podio in MotoGP&quot;.  Pirro: &ldquo;Il divieto delle wild card sembra una mossa contro Lorenzo&rdquo;  Cosa invece ti &egrave; mancato per raccogliere risultati migliori?&nbsp;  &quot;Se hai un genitore che ha vissuto in questo mondo &egrave; pi&ugrave; facile. Io invece vengo da un paese privo di cultura motociclistica, &egrave; stata tutta una scoperta, ho fatto da &ldquo;cavia&rdquo;: a 13 anni pensavo a mangiare le merendine nel negozio di mio padre, non seguivo le moto&quot;.&nbsp;  E poi?  &quot;Decisiva fu una vacanza a Cattolica con mio fratello, senza i genitori. Vidi le piste di Minimoto, su cui non ero mai salito, e scatt&ograve; qualcosa. Feci le mie prime gare a 14 anni, con le 125&quot;.  Che voto dai alla tua carriera?  &quot;Mi resta il dubbio di cosa avrei potuto fare se avessi fatto il pilota tutto l&rsquo;anno. Non significa che non sono contento, svolgo con piacere e amore il mio ruolo, devo molto a Dall&rsquo;Igna e ai ragazzi Ducati. Inoltre vedere che altre Case hanno copiato il format Ducati per i test &egrave; una grande soddisfazione. E considerando che mi mancano alcuni automatismi, non avendo corso da bambino, mi merito un 7 e mezzo. Meglio che a scuola, dove non andavo sopra il 6...&quot;.&nbsp;  Test CIV: Pirro &egrave; gi&agrave; Re del Mugello 

Il pugliese racconta il trionfo in Moto2 con il Team Gresini, che pochi giorni prima aveva vissuto la tragedia di Simoncelli: &quot;Tra le curve 1 e 2 c&rsquo;era uno striscione con il viso di Marco e lo guardavo quasi a ogni giro&quot;

Pirro: &ldquo;Valencia 2011? Mi dicevo &#39;Marco stammi vicino&#39;&rdquo;

Il 20 maggio 2012 rappresenta una data storica per i piloti di nome Rossi: quel giorno Valentino conquist&ograve; il suo miglior risultato con la Ducati, giungendo secondo nel GP Francia davanti al campione del Mondo in carica della MotoGP, Casey Stoner. Tre ore prima, il francese Louis contribu&igrave; a incrementare il palmares dei Rossi, vincendo la gara della Moto3. E proprio grazie a quest&rsquo;ultimo i Rossi sono a soltanto quattro vittorie nel Motomondiale dagli Agostini, 119 a 123. Ai 115 trionfi di Vale vanno aggiunti i tre di pap&agrave; Graziano e l&rsquo;unica affermazione iridata di Louis, che &egrave; soltanto omonimo della famiglia di Tavullia.  Un successo difficilmente prevedibile dopo le sue prime prestazioni nel Mondiale: nei primi 21 GP, tutti corsi in 125, la maggior parte con la Honda, i restanti con l&rsquo;Aprilia, l&rsquo;allora ventiduenne Louis non era mai approdato in zona punti. Neppure la rottura di questo tab&ugrave;, al GP Repubblica Ceca 2010 in cui fu 14&deg;, gli consent&igrave; di invertire la tendenza.  Almeno fino all&rsquo;approdo, nel 2011, nel Team Matteoni, con cui and&ograve; a punti in nove gare su 16. E quando, l&rsquo;anno dopo, la ottavo di litro venne pensionata per lasciare spazio alla Moto3, Rossi riusc&igrave; a esprimere buona parte del suo potenziale con una FTR-Honda gestita dal Racing Team Germany.  In Qatar, all&rsquo;esordio della nuova categoria, stamp&ograve; il terzo tempo in qualifica, anche se poi in gara fu soltanto nono. All&rsquo;appuntamento seguente, a Jerez, si port&ograve; in testa prima di perdere l&rsquo;anteriore e rimediare uno &ldquo;zero&rdquo;. Un&rsquo;altra caduta, all&rsquo;Estoril, fiacc&ograve; il morale di Louis proprio alla vigilia della gara casalinga, a Le Mans. Casalinga in tutti i sensi, perch&eacute; Rossi &egrave; nato proprio a Le Mans nel 1989.  &quot;Non devi esercitare troppa pressione su te stesso e cadere nella trappola di voler fare troppo bene&nbsp; - raccontava ai giornalisti suoi connazionali - per me questo GP &egrave; una gara come le altre. L&rsquo;unica differenza &egrave; che in fondo sono molto pi&ugrave; richiesto dai media!&quot;.   Dopo un deludente 17&deg; posto in FP1, Louis trov&ograve; fiducia, piazzandosi terzo nelle FP2. Le qualifiche, disputate sotto l&rsquo;acqua, lo relegarono per&ograve; in fondo alla quinta fila, a oltre due secondi e sette decimi dalla pole da Maverick Vi&ntilde;ales, complici gli impegni multipli a cui lo costringeva l&rsquo;assenza di un manager: &quot;Il telefono suonava in continuazione, durante le prove non avevo il tempo di fare nulla, &egrave; stata durissima anche concentrarsi per la gara&quot;. Colpa degli 80 ospiti che aveva invitato, alcuni suoi sponsor personali, altri potenziali partner. Con simili presupposti, le sue dichiarazioni post-qualifica non furono particolarmente bellicose: &quot;Devo saper tenere i piedi per terra e non lasciarmi trasportare. Per prima cosa devo essere regolarmente nella Top 10. Poi dovremo puntare a salire di livello e inseguire la Top 5. Infine, il mio obiettivo &egrave; quello di sforzarmi a fare meglio, in ogni GP senza errori&quot;.   A meno di 24 ore dalla gara restava da risolvere un problema, e nessun membro del suo team avrebbe potuto metterci una pezza. Louis non aveva un posto dove trascorrere la notte perch&eacute; aveva prestato il suo camper agli ospiti mentre la casa di suo padre era stipata di gente. Cos&igrave; buss&ograve; alla porta della nonna per dormire su un materasso sistemato alla bell&rsquo;e meglio sul pavimento. Non certo l&rsquo;ideale prima di una giornata di lavoro importante. &quot;Potrebbe esser peggio, potrebbe piovere&quot; avrebbe detto Igor (Frankenstein Junior) in una simile situazione. E infatti quella domenica il cielo scaric&ograve; centimetri su centimetri di acqua, ma non riusc&igrave; a tenere lontani dal circuito 80.025 spettatori.    Quando fu dato il via della gara, la temperatura dell&rsquo;aria era di 15 gradi e quella dell&rsquo;asfalto soltanto di 11. Tali condizioni consigliarono ai piloti una condotta di gara attenta, ma soltanto in avvio, perch&eacute; poi inizi&ograve; il valzer delle scivolate. Unica eccezione Louis, deciso a giocarsi il tutto e per tutto. Con una partenza fulminea infil&ograve; nove avversari nel primo giro, poi si acquiet&ograve; fino all&rsquo;ottava tornata. A met&agrave; gara, con il sorpasso su Luis Salom entr&ograve; nella Top 5.  Le cadute di Hector Faubel e Jakub Kornfeil, primo e terzo, lo portarono in terza posizione e con l&rsquo;uscita di Salom, primo degli inseguitori, il podio sembrava in cassaforte: il trio di testa aveva 17 secondi di margine. Ma dopo tre giri anche Miguel Oliveira, passato a condurre, fin&igrave; a terra. Soltanto nove secondi dopo analoga sorte tocc&ograve; a Vi&ntilde;ales che ne aveva rilevato la posizione. Sembrava di assistere a una maledizione, ma Rossi non aveva pi&ugrave; avversari nelle vicinanze e un tesoretto di 22 secondi su Sandro Cortese. Mancavano per&ograve; ancora sette giri, i pi&ugrave; lunghi della carriera di Rossi: &quot;Dopo tre quarti di gara in gruppo mi sono ritrovato da solo, non dovevo abbassare il ritmo perch&eacute; a farlo sotto la pioggia rischi di cadere. Negli ultimi cinque giri ho sofferto moltissimo&quot;.&nbsp;   Per effetto della caduta del tedesco di origini italiane, Rossi tagli&ograve; il traguardo con 27 secondi su Alberto Moncalvo e quasi 29 su Alex Rins. Soltanto 15 piloti furono classificati e soltanto i primi 10 a pieni giri.  &quot;Che corsa incredibile - dichiar&ograve; Rossi dopo il podio - vincere a Le Mans, davanti al pubblico completamente impazzito &egrave; stato meraviglioso, davanti ai miei amici, alla mia famiglia, ai miei partner. Non ho cercato n&eacute; voluto essere in testa. La mia priorit&agrave; era correre una gara intelligente. Mi sarebbe bastato arrivare tra i primi cinque. Ero pi&ugrave; motivato degli altri perch&eacute; ero a casa e non avevo un campionato da gestire. E onestamente non pensavo che Vi&ntilde;ales sarebbe caduto&quot;. La vittoria di un pilota di casa nel GP Francia mancava da quattro anni, dal successo di Mike Di Meglio.    In gara, il miglior giro di Rossi fu soltanto il sesto ma i cinque che erano stati pi&ugrave; veloci finirono tutti gambe all&rsquo;aria. &quot;Stavo aspettando gli errori degli altri. Ho corso una gara intelligente, per compensare l&rsquo;errore di Jerez. Quando hanno iniziato a spingere sono caduti&quot;.   Il francese era per&ograve; consapevole di doversi confermare in altre condizioni: &quot;Non sono un grande pilota perch&eacute; ho vinto un GP sotto la pioggia. Per diventarlo ora devo trionfare sull&rsquo;asciutto. Questa vittoria &egrave; un risultato ma &egrave; anche l&rsquo;inizio di qualcosa. Spero di avere pi&ugrave; opportunit&agrave; adesso&quot;. Quell&rsquo;anno fu quarto a Barcellona, quinto ad Assen e sesto a Valencia, poi sal&igrave; in Moto2 dove raggranell&ograve; la miseria di 31 punti in 51 GP.  Il 20 maggio 2012 sembrava l&rsquo;inizio di una fase luminosa per il binomio Rossi-Rossa di Borgo Panigale e per Louis. Invece fu soltanto un temporale primaverile. 

Il GP Francia 2012 fu un lampo isolato per i Rossi: Valentino port&ograve; la Ducati al secondo posto in MotoGP, Louis si aggiudic&ograve; la Moto3 sotto il diluvio. &quot;Non partivo per vincere mi bastava la Top 5...&quot;

Ritorno al Futuro, Louis Rossi: &ldquo;Non sono Vale, ma vinco&rdquo;

        Francesco &lsquo;Pecco&rsquo; Bagnaia, ovvero il campione in carica della Moto2, oggi ha preso le misure al circuito di Misano in sella alla Ducati del team Pramac nella top class, piazzandosi al quindicesimo posto nella classifica combinata delle prove libere. Ma con un distacco di 1&rsquo;&rsquo;2 dal leader della tabella dei tempi Maverik Vi&ntilde;ales. Bagnaia, poi, giustamente fa il paragone con le altre Ducati, e in particolare con quelle ufficiali, capitanate da Michele Pirro, autore del settimo tempo davanti a Danilo Petrucci, mentre Andrea Dovizioso si &egrave; piazzato decimo. E il suo miglior giro &egrave; soltanto 2 decimi migliore di quello di &lsquo;Pecco&rsquo;. &ldquo;Sono abbastanza soddisfatto del lavoro di oggi. Siamo migliorati molto sul passo dalle FP1 alle FP2&rdquo;, scrive Bagnaia sulla sua pagine social. &ldquo;Al terzo run sono riuscito a fare il miglior giro con gomme che avevano gi&agrave; 15 giri e questo &egrave; positivo e penso di aver capito quali saranno le gomme da usare in gara&rdquo;, aggiunge Pecco con ottimismo. &ldquo;Bisogna migliorare sul time attack perch&eacute; con la &lsquo;esse&rsquo; ho avuto qualche problema. Ho sofferto un po&rsquo; a cause del poco grip della pista, ma sono a soli due decimi dalla Ducati pi&ugrave; veloce e dalla top10 quindi domani dobbiamo continuare a lavorare in questa direzione perch&eacute; secondo me la Q2 &egrave; fattibile&rdquo;, conclude Bagnaia.  DALLE MINIMOTO ALLA MOTOGP IN 10 ANNI- Classe 1997, con i suoi 22 anni Francesco Bagnaia ha saputo bruciare le tappe: campione del mondo della Moto2 nel 2018, si &egrave; fatto notare subito in minimoto e in MotoGP, dove ha conquistato il titolo europeo nel 2009. Passato alla 125 PreGP, piazzandosi secondo in campionato, nei due anni successivi &egrave; migrato nel CEV, prima in 125 e poi in Moto3, piazzandosi terzo e conquistando le prime vittorie in gara. Nel 2013 &egrave; approdato nel motomondiale in Moto3 con la FTR M313 del San Carlo Team Italia, condividendo il box con Romano Fenati. L&rsquo;anno successivo &egrave; entrato a far parte dello Sky Racing Team VR46, nato proprio nel 2014, ancora con Fenati come compagno di squadra. Nel 2015 &egrave; passato al team Mapfre Mahindra, con Jorge Martin e Juanfran Guevara e al GP di Francia ha colto il suo primo podio. L&rsquo;anno successivo &egrave; rimasto nella stessa squadra, vincendo la sua prima gara ad Assen il 26 giugno 2016, davanti a Fabio Di Giannantonio e Andrea Migno. Chiude la stagione al quarto posto in classifica piloti,. Due anni fa, il passaggio in Moto2, e il ritorno allo Sky Racing Team VR46, alla guida di una Kalex, in squadra con Stefano Manzi. Il primo podio arriva al GP di Spagna, a Jerez, alle spalle di Alex Marquez. Conclude la stagione al quinto posto. Lo scorso anno ha annunciato l&rsquo;accordo con il team Pramac per il biennio 2019-2020, disputando la stagione 2018 con lo Sky Racing Team, in squadra con Luca Marini. Con otto vittorie conquista il titolo mondiale davanti a Miguel Oliveira, vincendo, tra l&rsquo;altro il Gran Premio di San Marino dopo essere partito dalla pole position. &nbsp;&nbsp; &nbsp;       

Lo scorso anno, in Moto2, qui vinse. &ldquo;Bisogna migliorare sul time attack perch&eacute; con la &lsquo;esse&rsquo; ho avuto qualche problema. Ma sono a soli due decimi dalla Ducati pi&ugrave; veloce&rdquo;, dice il rookie della top class &nbsp;

MotoGP Misano: Bagnaia punta alla Q2

        Simone Corsi scender&agrave; in pista sul circuito di Misano questo weekend: il pilota romano aveva lasciato la stagione a met&agrave; dopo essere stato sostituito dal connazionale Mattia Pasini nella Scuderia Tasca Racing. Il &lsquo;veterano&rsquo; della Moto2 prender&agrave; il posto di Steve Odendaal nella formazione NTS RW Racing GP. Per Simone Corsi &egrave; una bella occasione per ben figurare su un circuito che lo ha gi&agrave; visto sul podio, in 125, nel 2008. NEL MONDIALE A 15 ANNI - Classe 1987, Simone Corsi ha iniziato a correre nel Motomondiale nel 2002, disputando il GP d&rsquo;Italia del 2002 quando aveva solo 15 anni. Nel 2003 ha disputato la sua prima stagione complesa con il team Scot, dividendo il box con Andrea Dovizioso. Il suo primo podio p&egrave; arrivato l&rsquo;anno dopo, sulla pista giapponese di Motegi Nel 2005 &egrave; passato in 250 con il team MS Aprilia Italia Corse, con Alex De Angelis compagno di squadra L&rsquo;anno dopo, per&ograve;, &egrave; tornato in 125, dove &egrave; rimasto per quattro anni, correndo con Aprilia e Gilera e classificandosi secondo in campionato nel 2008. Dal 2010 &egrave; passato in Moto2 con la MotoBi, per poi cimentarsi con la FTR, la Speed UP, la Forward KLX e la Kalex. Il suo miglior piazzamento in campionato &egrave; stato proprio nel 2010, quando si &egrave; classificato quinto. Lo scorso anno aveva concluso al quattordicesimo posto, mentre in questa stagione &egrave; andato a punti solo due volte, con un ottavo pssto come miglior risultato. Ora &egrave; atteso al banco di prova di Misano. &nbsp;       

Il romano si prepara a tornare in azione: sostituir&agrave; Steve Odendaal con i colori del NTS RW Racing

Moto2: Simone Corsi correrà a Misano

        Ogni squadra deve fare il massimo sforzo per ottenere l'obiettivo. E cos&igrave; il team Ducati ha deciso di supportare al massimo il pilota Jorge Lorenzo con l&rsquo;ingresso in squadra di un personaggio che lo aiuter&agrave; a combattere al meglio: l&rsquo;ex pilota della Moto2 Alex Debon. Il suo obiettivo &egrave; quello di far tornare Ducati ai giorni di gloria che ha vissuto con Casey Stoner. E nella squadra di Lorenzo &egrave; stato chiamato da una persona che in passato ha vissuto un'era gloriosa in Aprilia. Alex Debon infatti ha ricordi trionfali in 250 con un motore a due tempi insieme a Gigi Dall'Igna. &ldquo;Molto felice di tornare a fare ci&ograve; che mi piace di pi&ugrave;. Grazie Jorge Lorenzo Guerrero&rdquo;, scrive Debon sul suo profilo social, annunciando il suo impegno. La carriera - Alex Debon, che ora ha 41 anni, ha corso dal 1998 nella classe 250 cc e l'ultimo GP della Moto2 lo ha disputato nel 2010 con il team Moto2 FTR. E&rsquo; stato un pilota Aprilia e Honda. Ha corso per Aprilia nel 2006 e nel 2007. Ha concluso la sua carriera nella stagione 2010 con due vittorie e sette podi, piazzandosi quarto in campionato nel 2008. Un ritorno - Alex Debon era stato visto nel box della Ducati, accanto a Lorenzo, sia a Valencia che nei test di Jerez. Ora &egrave; ufficiale: sar&agrave; il suo coach. Non &egrave; un ruolo nuovo per lui, perch&eacute; lo ha gi&agrave; fatto quando il maiorchino ha vinto i suoi primi titoli iridati, nel 2006 e nel 2007, e allora Debon era un test rider per Aprilia, sotto l&rsquo;occhio vigile dell&rsquo;allora direttore tecnico della Casa di Noale Gigi Dall&rsquo;Igna. Insomma, nel 2018 con il pieno supporto di Dall'Igna, del collaudatore Michele Pirro, di Gabbarini che &egrave; diventato il suo capo meccanico e di Dovizioso come forte compagno di squadra, Jorge Lorenzo dovrebbe avere tutto il necessario per il campione del mondo       

"Molto felice di tornare a fare ci&ograve; che mi piace di pi&ugrave;. Grazie Jorge Lorenzo Guerrero", annuncia l'ex pilota della Moto2

MotoGP: Debon sarà il coach di Lorenzo

 La griglia del mondiale si popola di quattro piloti wild card per la gara di Valencia. Terza apparizione della stagione per Michele Pirro (nella foto): il pilota pugliese &egrave; il tester ufficiale del Ducati Team e responsabile dello sviluppo della Desmosedici GP15. In entrambi i precedenti nelle due round di casa, Pirro ha mostrato un grande potenziale.  Soprattutto in qualifica: al Mugello si &egrave; qualificato ottavo per chiudere poi con il 6&ordm; posto assoluto; a Misano addirittura il pilota di San Giovanni Rotondo &egrave; stata la miglior Ducati nelle Q2 con il quinto crono, ma &egrave; stato costretto ad abbandonare anzitempo la gara.  In questa stagione Pirro ha gi&agrave; avuto modo di provare la GP15 a Valencia e sar&agrave; dunque ben preparato ad affrontare a viso aperto i piloti titolari del Campionato del Mondo MotoGP.  Inoltre al circuito Ricardo Tormo l'italiano pu&ograve; vantare dei buoni risultati: nel 2011 conquist&ograve; la vittoria in Moto2 in sella alla Moriwaki del team Gresini. L'anno successivo nella classe regina ottenne un incredibile quinto posto sulla CRT FTR-Honda. Quindi, nel 2013 e 2014, ha concluso sempre nella Top 10 con la Ducati.  Una delle stelle pi&ugrave; giovani di questo sport si schierer&agrave; sulla griglia di partenza della categoria cadetta Moto3 a Valencia, affacciandosi in anteprima sul palcoscenico del &nbsp;Campionato del Mondo che lo accoglier&agrave; in qualit&agrave; di titolare nella prossima stagione. Nicol&ograve; Bulega, 16enne emiliano della VR46 Riders Academy, quest&rsquo;anno ha mostrato il suo enorme potenziale nello Junior World Championship Moto3, che attualmente guida con 4 punti di vantaggio dopo la sua prima vittoria ottenuta lo scorso weekend sul tracciato andaluso di Jerez.  Non sar&agrave; della partita il suo rivale Aron Canet, costretto a dar forfait dopo la frattura riportata al piede destro.  Altro esponente del FIM CEV Repsol si unir&agrave; al Campionato del Mondo nella classe intermedia Moto2: Federico Fuligni correr&agrave; con il Team Ciatti, dopo la sua precedente esperienza al MotorLand Aragon.  Al suo fianco troveremo anche Lucas Mahias: in sella alla moto sperimentale Transfiormers, il francese ha gi&agrave; fatto tre apparizioni nel 2014 con 18&ordm; posto come miglior risultato a Le Mans.  

Michele Pirro in MotoGP, Nicol&ograve; Bulega in Moto3 e Federico Fuligni in Moto2 wild card a Valencia. Nella classe di mezzo ci sar&agrave; anche Luca Mahias

Tre italiani wild card a Valencia

Per il Team Forward non &egrave; certo un buon momento, nonostante le soddisfazioni del passato. Il titolo Open nella MotoGP, conquistato lo scorso anno grazie ad Aleix Espargar&oacute;, le vittorie di Simone Corsi e Alex De Angelis in Moto2. Purtroppo qualcosa &egrave; andato storto (i noti guai giudiziari di Cuzari, amministratore e proprietario di Forward Racing) ed ora la squadra &egrave; sul lastrico, la carriera di quattro piloti &egrave; a rischio ed il lavoro di molte persone che lavorano nel team &egrave; un punto interrogativo.  Perso lo sponsor degli ultimi anni, la NGM Mobile (che distribuisce telefonini dual sim), il Team Forward aveva iniziato la sua nuova avventura in MotoGP con il supporto di Athin&agrave;, azienda che produce e vende occhiali di lusso. Athin&agrave; &egrave; un&rsquo;idea di Adriano e Filippo Cambria, della AF Invest, specializzata nella gestione di patrimoni immobiliari della Adria Costruzioni, della quale fa parte anche la Adria Lux, tutte societ&agrave; di propriet&agrave; dei Cambria. Ebbene, subito dopo l&rsquo;arrivo della giustizia svizzera a prelevare Cuzari, Athin&agrave; ha abbandonato il Team Forward.  Addio allo sponsor, addio alle corse? Ci siamo quasi. In un comunicato diffuso luned&igrave;, Marco Curioni, Direttore Generale di Forward, rimasto solo al comando della nave, afferma: "Sono stati giorni veramente difficili per Forward Racing. Solo nelle ultime ore si &egrave; intravista la concreta possibilit&agrave; di riuscire a superare questa situazione. Mi auguro di avere al pi&ugrave; presto Giovanni, che fino a prova contraria &egrave; corretto ritenere innocente, libero e disponibile a trovare soluzioni che assicurino definitive certezze. In questo momento buio, diversi &ldquo;partner&rdquo; e &ldquo;amici&rdquo; hanno comprensibilmente preso le distanze dal team e voglio quindi pubblicamente ringraziare chi invece ci sta aiutando: Dorna e IRTA che ci hanno dato sin dall&rsquo;inizio pieno supporto, tutti i membri della squadra che, senza ancora assicurazioni su un futuro certo, hanno dato il loro incondizionato appoggio per la prosecuzione degli impegni e quegli sponsor e le nuove societ&agrave; che si sono fatte avanti, nonostante le oggettive preoccupazioni, per darci fiducia e stanno interpretando il senso della sponsorizzazione nel significato pi&ugrave; vero e alto, la ragione originaria, un aiuto economico per permettere allo sportivo di realizzare il proprio talento".  Certo non deve fare piacere vedere il proprio nome collegato a uno scandalo di questa portata. Questo significa &egrave; sinonimo della fine della squadra, che ora ha due opzioni: o la gestione controllata, che porter&agrave; ad un fallimento pilotato (cosa che forse sta gi&agrave; avvenendo se nel comunicato di Forward si legge: "Sono stati attivati nuovi processi di incasso e pagamento, ricostruita la gestione amministrativa e concordate con la Procura di Lugano le modalit&agrave; operative immediate".) o la chiusura definitiva.  Futuro non certo roseo per una squadra che &egrave; stata capace di lavorare, (non senza forzare la mano) con FTR e Kalex in Moto2 e addirittura con Yamaha nella MotoGP. Nello specifico, il rapporto con la casa di Iwata &egrave; stato rinsaldato quest&rsquo;anno con una fornitura tecnica di primo livello, con l&rsquo;arrivo ad inizio anno delle M1 2014 ex Team Tech3 ma equipaggiate dell&rsquo;elettronica Open. Per avere una dotazione tecnica di questo tipo servono necessariamente fondi, e i circa 3 milioni di euro che Athin&agrave; avrebbe dovuto spendere per sostenere Forward nei prossimi tre anni, erano necessari.  Senza questi soldi e senza tanti interessi nei team di seconda fascia da parte degli sponsor, a mettere mano al portafogli per far proseguire le attivit&agrave; di Forward potrebbero essere solo la Dorna e la IRTA. La seconda ha gi&agrave; dato il permesso di saltare il GP di Indianapolis per cause di forza maggiore, mentre la Dorna potrebbe pensare di cercare una &ldquo;exit strategy&rdquo; per salvare i due posti in MotoGP che andrebbero persi con l&rsquo;uscita di scena di Forward.  In questo caso non crediate che non esistano interessati al fallimento di Forward. Ci sono eccome e a quanto pare non sono n&eacute; le squadre della Moto2, n&eacute; quelle della MotoGP. L&rsquo;unica classe che genera interesse nel mondiale, oltre alla MotoGP, &egrave; sicuramente la Moto3, dove le case sono impegnate in prima persona e i team spendono cifre che in Moto2 neppure si immaginano. Proprio da quella categoria (la Moto3) arriverebbero gli interessi pi&ugrave; concreti a rilevare il Team Forward, o almeno... i suoi posti!  Tutto &egrave; nelle mani di Carmelo Ezpeleta che dovr&agrave; decidere il da farsi. La questione &egrave; talmente delicata che nel sito della MotoGP queste notizie non sono neppure menzionate. Certo &egrave; che il patron del mondiale dovr&agrave; valutare bene cosa fare. Ezpeleta aveva detto che gli attuali posti in MotoGP sono bloccati (anche in virt&ugrave; della nuova politica di finanziamento alle squadre, che partir&agrave; nel 2017). Il che significa che in caso di uscita di scena di una squadra questa non potr&agrave; essere rimpiazzata, a meno che non venga venduta e comunque il limite per consentire nuovi ingressi &egrave; stato fissato solo se le moto schierate scendano a 19. Nel caso del Team Forward la decisione della vendita della squadra dipende dalle autorit&agrave; elvetiche che stanno gestendo la situazione.  Una patata bollente che difficilmente qualcuno in Dorna avr&agrave; voglia di prendere in mano, poich&eacute; un intervento di salvataggio potrebbe creare un pericoloso precedente. La partita, quella sportiva, &egrave; nelle mani di Carmelo Ezpeleta, mentre quella giudiziaria &egrave; in quelle del procuratore elvetico John Noseda.  A parte l&rsquo;affare Forward, tutta la MotoGP &egrave; con il fiato sospeso. Ci sono altri bombe che stanno per esplodere. La prima &egrave; quella piazzata sotto il Team LCR, che deve risolvere il problema CWM. Secondo quanto dichiarato da Lucio Cecchinello, il munifico sponsor (che ha voluto Cal Crutchlow sulla Honda ufficiale e che ha avallato l&rsquo;arrivo di Jack Miller in MotoGP dalla Moto3) sparir&agrave; dopo il GP della Repubblica Ceca. Il magnate Costantinou &egrave; in carcere, accusato di frode e ultimamente anche di abusi sessuali. Vedremo come andr&agrave; a finire. Sicuramente al Team LCR verranno a mancare fondi e l&rsquo;anno prossimo Cecchinello dovr&agrave; tornare a gestire una sola moto, quella di Miller (pagata dalla Honda). Cal Crutchlow &egrave; stato visto in diversi box, da quello di Pramac a quello di Tech3, passando per quello all&rsquo;Aprilia (ad Assen). L&rsquo;inglese, infatti, avrebbe dovuto essere pagato da CWM...  Non dorme sereno nemmeno Jorge &ldquo;Aspar&rdquo; Martinez, che ha la procura di Valencia alle calcagna per diversi capi di imputazione, anche penali, che riguardano l&rsquo;organizzazione del GP di F.1 nella sua citt&agrave;. Martinez &egrave; innocente fino a prova contraria. Per&ograve; &egrave; un sotto osservazione.  Insomma c&rsquo;&egrave; poco da stare allegri nel paddock della MotoGP anche perch&eacute; gli strascichi delle inchieste Forward, Aspar e CWM (in Inghilterra) potrebbero colpire a morte i team privati. Alcuni Team, infatti stanno rischiando grosso, il che significa tante persone rischiano di restare senza uno stipendio. Difficile parlare alla leggera di certe cose. Il campanello d&rsquo;allarme sta suonando. Forte. Servono a poco i proclami fatti proprio in questa stagione dalla Dorna. Serve una medicina diversa. Forse servono regolamenti diversi ed un maggiore spazio al vero concetto di sport.  Luca Bologna

Il caso Forward &egrave; solo la punta dell&rsquo;iceberg. Anche nei Team LCR e Aspar la situazione economica &egrave; critica. E la Dorna trema...

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