        A volte, anche i piloti professionisti devono dimostrare di saper... guidare. Stiamo chiaramente parlando dell'esame per la patente, a cui in questi giorni si &egrave; sottoposto Axel Bassani riuscendo a passarlo e potendo quindi utilizzare la moto anche su strada e non soltanto tra i cordoli.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Axel Bassani (@elbocia47)      Bassani patentato e pronto a tornare sulla Bimota  Attraverso un ironico post sui propri canali social, il pilota di Feltre ha reso noto di aver conseguito la patente scherzando sul fatto di poter quindi guidare la moto. E, da ex-pilota Kawasaki e ora portacolori del team Bimota by KRT, ovviamente l'esame &egrave; stato svolto con una ER-6n. Un risultato ben diverso da quelli a cui punta di solito, ma che gli ha permesso di togliersi un peso prima di tornare in sella alla KB998 Rimini per i test e il prossimo round del mondiale Superbike che si disputer&agrave; a fine mese a Portimao. SBK, Rea recupera a piccoli passi: gesso, pazienza e camera iperbarica        

<p>Il pilota ufficiale Bimota ha reso noto di aver preso la patente, scherzando poi sui propri canali social: &ldquo;Adesso posso guidare la moto&rdquo;</p>

Dalla Superbike alla... scuola guida: Axel Bassani patentato a due ruote

Prima Kawasaki, poi Paton e in futuro, probabilmente, l&rsquo;Aprilia. Nell&rsquo;arco di un decennio le gare riservate alle bicilindriche nell&rsquo;universo delle Road Races irlandesi hanno visto avvicendarsi due costruttori, ma un terzo potrebbe scalzarli dal 2022. Merito del cambio di regolamenti deciso dagli organizzatori del Tourist Trophy che hanno portato a 700 cm&sup3; il limite per competere in quella che fin dalla nascita, nel 2012, &egrave; stata battezzata Lightweight, recuperando la titolazione impiegata per le 250 due tempi. Alla North West 200, invece, scelsero subito di chiamarla Supertwins, nome che senza la S sar&agrave; usato anche al TT. Al debutto sul Triangle, nove anni fa, la Kawasaki fece subito valere la sua legge: discendevano dall&rsquo;ER-6N le prime sette moto al traguardo, inclusa quella guidata da Ryan Farquhar che non soltanto complet&ograve; per primo i quattro giri da 14,4 km ma monopolizz&ograve; il podio con le creature del suo team, il KMR.  Quella (s)volta che: serbatoi troppo...espansivi  Quante...intruse   La prima intrusa fu la Suzuki di Michael Sweeney, ottava a 34 secondi. Il mese dopo, sull&rsquo;Isola di Man, furono quasi 182 i km di gara ma il risultato non cambi&ograve;: successo di Farquhar davanti a James Hillier e Michael Rutter. La prima non Kawasaki fu la Flitwick di Oliver Linsdell, nona a oltre due minuti. Nel 2013 le Kawasaki si presero i primi 27 posti della Lightweight al TT, ma gi&agrave; nell&rsquo;edizione seguente, pur occupando l&rsquo;intera Top 5 e piazzando 18 moto tra le primi 20, la Casa di Akashi intu&igrave; che una guastafeste era in agguato. Al sesto posto si piazz&ograve; infatti la Paton S1 di Linsdell, preludio al terzo gradino del podio su cui sal&igrave; nel 2015 Rutter, a 37 secondi da Ivan Lintin. Nel 2016 la gara fu estesa a quattro giri ma il podio torn&ograve; a essere tutto Kawasaki. Ai piedi si fermarono Gary Johnson con la sorprendente cinese CF Moto, preparata da WK Bikes, e Stefano Bonetti con la Paton. Il &ldquo;colpo di stato&rdquo; avvenne quattro anni fa con Rutter, vincitore sulla Paton con nove secondi su Martin Jessopp.  Intuite le potenzialit&agrave; della Casa di Cassinetta di Lugagnano (Milano), dal 2016 di propriet&agrave; di SC-Project, nel 2018 Joey Thompson port&ograve; una Paton alla NW200 e ottenne due terzi posti. Un degno antipasto per il TT in cui cinque Paton si piazzarono ai primi sei posti: vinse Michael Dunlop con Rutter terzo, poi Bonetti, Thompson e Ian Lougher. Nel 2019 la Paton infil&ograve; la doppietta: trionfo del bergamasco Bonetti alla NW200 (con Francesco Curinga sesto) e di Dunlop sul Mountain, con il corollario di altri quattro piazzamenti nella Top 8 in Irlanda del Nord. I due anni di stop hanno indotto gli organizzatori a una riflessione, spiegata da Paul Phillips, responsabile dello sviluppo del TT: &ldquo;Sappiamo tutti &egrave; che i fans del TT amano la variet&agrave; e questa classe &egrave; destinata a offrire di pi&ugrave;. L&rsquo;opportunit&agrave; di aggiungere variet&agrave; al TT &egrave; qualcosa che cerchiamo&rdquo;.  Aprilia gi&agrave; pronta   Nell&rsquo;annuncio si spiega che le modifiche permetteranno alle Yamaha MT-07 e YZF-R7 e all&rsquo;Aprilia RS 660&nbsp; di gareggiare in questa classe. L&rsquo;Aprilia &egrave; gi&agrave; pronta per un&rsquo;approfondita prova su strada nelle mani capacissime del maestro italiano delle classi medie, Stefano Bonetti. Gi&agrave; vincitore al NW200 e nei quartieri alti del TT, Bonetti garegger&agrave; con la RS 660 in Salita quest&rsquo;anno, una serie che ha vinto nel 2020. Bonetti &egrave; entusiasta: &ldquo;La mia moto ha 98 cavalli e ho rifatto soltanto marmitta e centralina. Lavorando su bielle, pistoni, albero a camme e altro si pu&ograve; salire ancora. La Paton della NW200 ne aveva 100 e un impianto frenante al top, con pinze Brembo costose. La S1 in versione racing costa per&ograve; 42mila euro mentre l&rsquo;Aprilia base si trova a 11mila e quella da trofeo a 18mila. Si tratta di una moto gi&agrave; buona, che va forte, con una ciclistica ottima. Se poi ci puoi spendere dei soldi hai una moto vincente, speriamo nell&rsquo;appoggio dell&rsquo;Aprilia&rdquo;. Lo stesso Bonetti &egrave; invece scettico sulla Yamaha: &quot;Il motore originale ha 75 CV, bisognerebbe prepararla tutta per guadagnare parecchio. Mi hanno raccontato che tanti in Irlanda stanno vendendo le Kawasaki, probabilmente per passare all&rsquo;Aprilia, anche se magari qualcuno prover&agrave; anche la Yamaha&quot;.&nbsp;  Quella (s)volta che: la patria del Motoball  &nbsp; 

<p>Grazie al nuovo regolamento, la RS 660 pu&ograve; diventare regina delle corse su strada</p> 

Quella (s)volta che: Road Races, attenti all&#39;Aprilia

        Diversi piloti della Moto2 e della Moto3 sono rimasti ad Alcaniz per una giornata di test al Motorland di Aragon subito dopo il GP, mentre il vincitore della gara della MotoGP Marc M&aacute;rquez &egrave; rimasto nell&rsquo;autodromo ma ha testato il circuito di motocross.   Tra i piloti presenti a MotorLand il leader della Moto3 Joan Mir e il leader della Moto2 Franco Morbidelli. Insieme a loro sono scesi in pista Niccol&ograve; Antonelli, Andrea Migno, Jorge Martin, Nicol&ograve; Bulega, Enea Bastianini e Ar&oacute;n Canet per la moto Moto3 e Simone Corsi, Mattia Pasini, Francesco Bagnaia, Jorge Navarro, Sandro Cortese, Thomas Luthi, Marcel Shrotter, Fabio Quartararo, Remy Gardner, Dominique Aegerter, Edgar Pons, Brad Binder e Xavi Vierge per la Moto2.  I 35 piloti hanno affrontato il test con l&rsquo;obiettivo di mettere a punto le moto in vista dei prossimi appuntamenti transoceanici. Con oltre sette ore di test pista ininterrotte, i piloti sono stati divisi in turni di un'ora e dieci minuti per ogni categoria senza cronometraggio ufficiale.   MARQUEZ E IL MOTOCROSS - Mentre si svolgeva l&rsquo;azione in pista, il leader della MotoGP Marc Marquez &egrave; stato impegnato nel circuito di motocross che fa parte della struttura.  Il pilota Honda &egrave; rimasto infatti ad Alcaniz dopo la sua vittoria domenica per provare il circuito di motocross dove si sono cimentati anche Tito Rabat e il suo allenatore, Julian Simon, campione del mondo della 125 nel 2009.       

La volata finale del campionato parte adesso. Anche Mir e Morbidelli in pista, mentre Marquez si allena con il motocross

Moto2 e Moto3: giornata di test ad Alcañiz

        Avrebbe dovuto essere un giorno di festa perch&eacute; lui era uno dei candidati principali al titolo europeo della classe EMX85, invece Igor Cuharciuc &egrave; stato protagonista di un brutto incidente durante la gara del sabato, che gli &egrave; costata la vita. Se n'&egrave; andato cos&igrave;, sulla pista di Loket, in Repubblica Ceca,&nbsp; Igor, un pilota che aveva 14 anni e aveva fatto dello sport e del motocross il suo obiettivo principale. A soli 7 anni, nel 2010, aveva conquistato il titolo della classe 50 nella sua Moldavia.  Poi era passato di successo in successo, fino a conquistare il quinto posto nella classe 85 South East Zone con una vittoria e tre secondi posti. Questo risultato gli aveva consentito di accedere alla finale one-shot a Loket, in concomitanza con il mondiale di Motocross. Dopo l'incidente la gara &egrave; stata subito fermata e il team medico &egrave; intervenuto immediatamente, insieme all'elisoccorso. Purtroppo, per&ograve;, per Igor non c'&egrave; stato niente da fare. In segno di rispetto, la gara dell'Europeo di Motocross 85 dell'indomani &egrave; stata cancellata. Motosprint si unisce a FIM Europe, alla FIM, a Youthstream, alla ACCR, Federazione della Repubblica Ceca e al Motoclub di Loket esprimendo le condoglianze alla famiglia, agli amici e al team di Igor.       

Il quattordicenne pilota moldavo ha perso la vita in un incidente nella gara dell'Europeo 85 in Repubblica Ceca

Motocross: Igor Cuharciuc muore a Loket

  L'Alpen Master &egrave; ormai un classico delle prove europee su strada e quest'anno &egrave; arrivato all'ottava edizione. Comprende varie riviste di tutta Europa, risultando uno dei pi&ugrave; interessanti test a cui partecipare, grazie al notevole numero di moto da provare e ai numerosi tester stranieri con cui scambiare pareri. Non capita infatti tutti i giorni di avere a disposizione 21 tra i migliori e pi&ugrave; attuali modelli di moto, potendo scendere e salire da uno all'altro per confrontarne immediatamente pregi e difetti. Quest&rsquo;anno abbiamo deciso di tornare all&rsquo;Alpen Master dopo aver partecipato alle edizioni dal 2006 al 2009, e siamo stati molto contenti della scelta. Probabilmente ad alcuni appare una comparativa poco sensata, ma dopo la nostra prima partecipazione avevamo davvero voglia di ripetere l&rsquo;esperienza.  Queste le moto partecipanti:  Funbike Aprilia Dorsoduro 1200 Husqvarna 900 Nuda Kawasaki Versys 1000 KTM 690 Duke  Naked Ducati Streetfighter 848 KTM 990 Superduke R Moto Morini Corsaro Triumph Speet Triple R  Enduro stradali  Honda Crosstourer Moto Guzzi Stelvio 8V Suzuki V-Strom 650 Triumph Tiger Explorer  Medie stradali BMW F 800 R Honda NC 700 S Kawasaki ER-6n Yamaha TMax  Sportive Bimota DB9 BMW S 1000 RR Ducati 1199 Panigale Kawasaki ZZR 1400  Vincitrice 2011 BMW R 1200 GS      Prosegui la lettura su In Moto n. 9, ora in edicola.  

Alpen Master 2012

Assieme alla ER-6n, Kawasaki ha svelato anche la versione 2012 della carenata ER-6f, che si presenta con maggiori prestazioni del motore che assicurano una guida pi&ugrave; divertente. Il nuovo telaio e la sella pi&ugrave; snelli offrono un comfort e una maneggevolezza maggiori, inoltre lo stile ER-6f ancora pi&ugrave; aggressivo con linee progettate nella galleria del vento &egrave; completato da un nuovo parabrezza regolabile. Sempre a suo agio in citt&agrave;, in autostrada o sulle colline, la ER-6f &egrave; una moto versatile adatta a tutti i motociclisti.  Queste le caratteristiche principali: - Guida divertente. - Parabrezza regolabile.  - Design pi&ugrave; deciso e aggressivo.  - Linee derivate da test effettuati nella galleria del vento per una maggiore protezione.  - Perizia costruttiva evidente anche nei pi&ugrave; piccoli dettagli.  - La nuova sella rende pi&ugrave; confortevole la posizione di guida e migliora il comfort per entrambi passeggero e guidatore.  - la forma della sella rende pi&ugrave; facile appoggiare i piedi per terra.  - Il compatto motore bicilindirco parallelo offre una maggiore coppia nell'uso giornaliero.  - Pi&ugrave; acellerazione, pi&ugrave; divertimento nella guida stradale.  - Nuovo telaio a doppio tubo parallelo perimetrale in acciaio che offre minor peso e maggiore maneggevolezza.  - Nuovo forcellone.  - Nuovo design della strumentazione dalla facile lettura. Il pannello contiene nuove funzioni: consumo carburate (istantaneo/medio), indicatore di guida in economia, autonomia residua.  - I modelli ABS sono dotati della nuova centralina pi&ugrave; leggera e compatta.  Guarda le foto

La due cilindri carenata &egrave; pi&ugrave; aggressiva e divertente 

Nuova Kawasaki ER-6f

Pi&ugrave; aggressiva la naked delal Casa di Akashi

Kawasaki ER-6n 2012

  Kawasaki ha svelato la terza generazione della sua ER-6n, naked bicilindrica, molto apprezzata nel nostro Paese. Le tre parole sulle quali si sono basati gli ingegneri sono state divertimento, stile e semplicit&agrave;. Grazie ad esse &egrave; arrivato il novo look da street-fighter, il telaio pi&ugrave; snello e l&rsquo;inedita sella, studiati per rendere questa moto ancora pi&ugrave; facile da guidare. Le prestazioni migliorate del motore, inoltre, rendono la nuova ER-6n ancora pi&ugrave; divertente. Queste le caratteristiche della ER-6n: - Maggior divertimento nella guida per tutti i motociclisti, dai principianti ai pi&ugrave; esperti o nostalgici.  - Maggiore accelerazione, pi&ugrave; divertente in strada.  - Maggiore linearit&agrave; nella curva di potenza meno vuoti o picchi.  - Facile in citt&agrave;.  - Nuovo telaio perimetrale a doppio tubo in acciaio ad alta resistenza per una migliore maneggevolezza.  - Maggiore coppia ai bassi per una partenza rapida - Ammortizzatore posteriore inclinato e disassato: l'icona ER-6.  - Forcellone posteriore dal nuovo design.  - Bodywork dallo stile minimalista ma aggressivo.  - Nuova sella che aumenta il comfort della guida dritta sia da solo sia accompagnato.  - La forma differente della sella facilita l'appoggio dei piedi a terra.  - La nuova strumentazione di facile lettura &egrave; incrementata con ulteriori informazioni: l'autonomia, il consumo carburante (istantaneo e medio) e l'indicatore per la guida "in economia". - La versione con ABS &egrave; dotata con la pi&ugrave; moderna, compatta e leggera unit&agrave;.  - Tutta l'attenzione &egrave; stata messa anche nei piccoli dettagli.  Guarda le foto      Guarda il video  

Ecco la terza generazione della celebre naked giapponese

Nuova Kawasaki ER6-n

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Da Aprilia a .... Yamaha i test verit&agrave; e su strada

Prove moto e scooter by Motosprint.it

            La Prova              Tutti gusti      Migliorare quel che gi&agrave; &egrave; buono &egrave; sempre molto difficile, perch&eacute; si rischia di ottenere il risultato contrario. Per&ograve; non &egrave; il caso della&nbsp;Kawasaki: quando ha deciso di mettere le mani su uno dei suoi prodotti di maggior successo, la&nbsp;ER-6n, correggendo i piccoli difetti riscontrati sul vecchio modello, ha trasformato il buono in ottimo. Perch&eacute; la bicilindrica di&nbsp;Akashi costa poco ma &egrave; una moto con la M maiuscola, che si scrolla di dosso l&rsquo;idea di essere &ldquo;povera&rdquo; e adatta principalmente a un pubblico poco esperto. &Egrave; un mezzo polivalente invece, un mezzo che riesce a fare tutto molto bene, tragitto casa-ufficio, guida in citt&agrave;, passeggiate fuori porta da soli o in compagnia e persino pi&ugrave; di un pensiero alla guida sportiva. A prima vista si riconosce subito la linea caratteristica della prima versione, se poi lo sguardo si fa pi&ugrave; attento spiccano anche gli interventi stilistici effettuati sulla versione 2009: nuovi gruppi ottici anteriore e posteriore, serbatoio ridisegnato, nuova disposizione della strumentazione e un occhio di riguardo per le finiture che ora sono di livello veramente elevato. Il pilota si trova ad avere il manubrio - per la verit&agrave; ancora un po&rsquo; troppo stretto - vicino al corpo, per una guida pi&ugrave; comoda nell&rsquo;uso quotidiano.                          Lo spazio in sella &egrave; ampio e permette di avanzare o arretrare a piacimento, si apprezza la snellezza della sezione centrale della moto che assieme al nuovo disegno del serbatoio consente un ottimo inserimento nel corpo macchina e permette di arrivare a terra con facilit&agrave; anche a chi non &egrave; altissimo; tutte caratteristiche che, unitamente al peso ridotto, facilitano le manovre da fermo. Chi invece supera il metro e ottanta si sentir&agrave; un po&rsquo; costretto, visto che le dimensioni generali della moto sono ridotte. Le pedane sono comunque sufficientemente distanziate per accogliere piloti di tutte le taglie. Polivalente,efficace, divertente, facile da guidare: questa &egrave; in sintesi la nuova ER- 6n. Per prendere confidenza sono sufficienti pochissimi metri, digerisce il traffico cittadino con naturalezza e sgusciare tra le auto incolonnate &egrave; un gioco da ragazzi: anche meglio di uno scooter. Se si lascia la citt&agrave; per le strade tortuose, l&igrave; trova il terreno su cui pu&ograve; dare il meglio di s&eacute;. Curve e curvoni si affrontano a gas spalancato mettendo in gioco un impegno veramente ridotto, che permette di concentrarsi sulla guida senza dover pensare a dosare il gas o frenare violentemente ad ogni curva.                          L&rsquo;agilit&agrave; &egrave; la sua dote migliore, la ER-6n &egrave; molto efficace nella fase di inserimento in curva, basta una minima pressione sul manubrio e sulle pedane per indirizzarla verso il punto di corda, ben appoggiata sull&rsquo;avantreno che trasmette un ottimo feeling e tanta sicurezza permettendo di sentire ogni pi&ugrave; piccola variazione di aderenza. Non &egrave; una naked da battaglia e piuttosto che aggredire le curve ama danzarvi con traiettorie morbide e rotonde, che si tratti di quelle ad ampio raggio come di quelle strette, godendosi guida e panorama da soli o in compagnia. Le sospensioni nonostante l&rsquo;apparente semplicit&agrave; sono molto equilibrate: la forcella scorre bene copiando fedelmente le asperit&agrave; del terreno, e offre una resistenza all&rsquo;affondamento adeguata anche nelle frenate pi&ugrave; violente, mentre la sospensione posteriore &egrave; tendenzialmente rigida e non si schiaccia n&eacute; in accelerazione n&eacute; nei curvoni veloci con forti compressioni; scarica un po&rsquo; il retrotreno nelle frenate pi&ugrave; aggressive ed &egrave; un po&rsquo; secca nel trasmettere al pilota le buche, ma garantisce una buona stabilit&agrave; perch&eacute; &egrave; ben accordata all&rsquo;anteriore.                          Il motore &egrave; una piacevole scoperta. Ha una personalit&agrave; tutta sua, in basso l&rsquo;erogazione &egrave; dolce e lineare, da motore elettrico; spinge senza impressionare accettando anche repentine aperture del gas senza rifiuti o tentennamenti fin dai 2.000 giri, poi sulla soglia dei 5.000 giri si irrobustisce e comincia a spingere con convinzione; oltre i 9.500- 10.000 giri la progressione perde vigore ma &egrave; possibile spingersi fino a 11.500 giri, soglia di intervento del limitatore. L&rsquo;unico problema, se di problema vogliamo parlare, &egrave; che nonostante gli interventi effettuati le vibrazioni rimangono, anche se poco fastidiose. I freni sono adeguati al carattere della moto: potenti e con un attacco progressivo, non mettono mai in difficolt&agrave;, nemmeno sul viscido. sensore ABS del freno posteriore, troppo esposto, con il rischio che si agganci da qualche parte. I blocchetti elettrici sono tipicamente giapponesi, classici nel disegno e robusti nella sostanza; merita un plauso anche il gruppo ottico anteriore bello e aggressivo. Della nuova strumentazione non risulta del tutto convincente la disposizione, col tachimetro analogico posto sopra e il contagiri digitale al centro, perch&eacute; &egrave; facile confonderlie per giunta la grafica risulta poco leggibile; nessun problema invece per le spie di servizio. La nuova ER6-n sar&agrave; disponibile dai concessionari a gennaio al prezzo di 6.200 euro. Tre le colorazioni disponibili: nera, bianca e arancione. Per la versione ABS bisogner&agrave; aggiungere altri 500 euro. Tra gli optional, navigatore satellitare, bauletto in tinta, tamponi laterali, copricodino e cupolino.                  La tecnica              Sembra strana ma &egrave; semplice      Il motore &egrave; un bicilindrico parallelo a 4 tempi di 649 cm&sup3; con distribuzione doppio albero a camme in testa comandata da catena, a 4 valvole per cilindro, dotato di raffreddamento a liquido. L&rsquo;albero motore ha le manovelle a 180-, cio&egrave; i pistoni raggiungono alternativamente il PMS, ed &egrave; dotato di contralbero L&rsquo;alimentazione ad iniezione elettronica impiega una coppia di corpi farfallati Keihin di 38 mm &Oslash; con doppie valvole a farfalla, una comandata direttamente dal gas e una dalla centralina, e iniettori a dodici fori. Una delle caratteristiche interessanti di questo propulsore &egrave; la lubrificazione a carter semi-umido, con due pompe: l&rsquo;olio in caduta si raccoglie nella camera di manovella dove viene aspirato dopo un primo filtraggio dalla pompa di lavaggio; questa lo invia nella coppa vera e propria, quasi del tutto separata dalla camera di manovella, e da l&igrave; la seconda pompa lo manda in circolo nel propulsore. Un&rsquo;altra caratteristica degna di nota &egrave; il cambio estraibile, cosa che semplifica molto gli eventuali interventi meccanici.      Il telaio ha schema a diamante ed &egrave; in tubi d&rsquo;acciaio, con attacchi del motore elastici anzich&eacute; rigidi nella parte posteriore, per ridurre le vibrazioni. La forcella &egrave; convenzionale senza regolazioni, con steli di 41 mm &Oslash;, mentre il forcellone a due bracci &egrave; controllato da un solo ammortizzatore disposto sul lato destro, senza leveraggi, molto inclinato, regolabile nel precarico molla. Per i freni sono stati utilizzati dischi anteriori a margherita flottanti di 300 mm &Oslash; con pinze a due pistoncini paralleli, mentre al posteriore c&rsquo;&egrave; un disco pure a margherita di 220 mm &Oslash; con pinza a due pistoncini contrapposti.                  Identikit                      Motore        Bicilindrico parallelo, 4T, raffreddato a liquido. Cilindrata 649,3 cm3. Alesaggio e corsa 83 mm x 60 mm. Rapporto di compressione 11,3: 1. Distribuzione DOHC, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con corpi farfallati Keihin di 38 mm &Oslash;. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter semi-umido. Avviamento elettrico.                    Trasmissione        Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio con comando meccanico. Cambio a sei rapporti.                    Ciclistica        Telaio a diamante in tubi di acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica convenzionale con steli di 41 mm &Oslash;, corsa ruota 120 mm; posteriore cantilever laterale con un ammortizzatore regolabile nel precarico, corsa ruota 125 mm. Freni: anteriore due dischi a margherita di 300 mm &Oslash;, pinze a due pistoncini; posteriore un disco a margherita di 220 mm &Oslash;, pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/ 70- ZR17&rdquo; M/ C ( 58W); posteriore 180/55-ZR17&rdquo; M/C (69W).                    Dimensioni        Interasse 1.405 mm, lunghezza 2.100 mm, larghezza 760 mm, altezza 1.100 mm, sella 785 mm, luce a terra 140 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 24,5 -, avancorsa 102 mm. Serbatoio 15,5 litri.            

Piacevole, facile, va bene in tutte le situazioni. Una gran moto a prezzo basso

Prova Novit&agrave; - Kawasaki ER-6N

  Semplice, agile e molto divertente: si pu&ograve; riassumere in tre parole la nuova Versys, forte degli interventi che hanno reso la versione 2010 ancora pi&ugrave; accogliente, perfezionandola in ogni dettaglio.            La Prova                      La Versys &egrave; una moto adatta a un pubblico che ne faccia un uso giornaliero, o a chi viaggia senza farsi mancare un po' di sterrato; perch&eacute; &egrave; piccola ma non si fa spaventare da niente. Rispetto al passato la bicilindrica Kawasaki non &egrave; stata rivoluzionaia, le modifiche pi&ugrave; importanti riguardano l'estetica: per questioni di styling, certo, ma anche per garantire una maggiore protezione dall'aria e quindi un maggior comfort. Il plexiglass del cupolino &egrave; pi&ugrave; alto e pi&ugrave; spigoloso ed ora &egrave; possibile variarne la posizione su tre diversi livelli. Soprattutto per&ograve; &egrave; differente il frontale della moto: il faro cambia stile e le tre luci sono sovrapposte, quella di posizione pi&ugrave; in alto, pie-colina, poi abbagliante e anabbagliante, tutte e tre sottolmeate da una cornice grigia sagomata. &Egrave; cambiato pure il fanale posteriore che ha una forma pi&ugrave; aggressiva, sono state riviste le frecce e la loro disposizione: ora quelle anteriori sono nella parte alta del cupolino. Nulla di trascendentale, appunto, ma non serviva molto di pi&ugrave; ad una moto che gi&agrave; nella prima versione non aveva grosse magagne; difatti, per quanto riguarda il puro funzionamento della moto, i tecnici hanno agito solo a livello di taratura delle sospensioni.                                  La prima impressione che si percepisce guidando la Versys &egrave; di grandfe facilit&agrave;, la moto non risulta mai pesante n&eacute; impegnativa e si adatta alle situazioni pi&ugrave; disparate, dal passo di montagna al ciottolato in citt&agrave;, cos&igrave; come all'autostrada o ai tragitti casa-lavoro. Apprezzabile la posizione in sella, pernulla affaticante e tale da garantire un perfetto controllo del mezzo in tutte le condizioni. Merito anche delle sospensioni, che svolgono un ottimo lavoro: buch e sconnessioni non sono un problema. Il misto stretto &egrave; l'habitat naturale Versys: riesce a chiudere le curve cori una velocit&agrave; e una precisione ammirevoli, le sospensioni filtrano l'asfalto (e le asperit&agrave;) in maniera molto efficace e la linearit&agrave; della traiettoria &egrave; assicurata. Colpisce ancor di pi&ugrave; l'agilit&agrave;, i cambi di direzione si ottengono con uno sforzo minimo ed una rapidit&agrave; sorprendente, al punto che &egrave; necessario qualche chilometro per abituarsi a tutta questa leggerezza. Le sospensioni sono morbide ma questo non crea problemi; nel momento in cui ci si attacca ai freni l'affondamento della forcella &egrave; un po' veloce, ma progressivamente l'azione viene rallentata e in traiettoria si gode di un buon appoggio. Bene anche la sospensione posteriore che a sua volta garantisce un buon controllo sia a centro curva che in uscita, compito facilitato dal carattere tranquillo del motore che equipaggia la Versys.                                  Il bicilindrico in linea Kawasaki non ha prestazioni mozzafiato ma montato su questa moto svolge comunque un buon lavoro: forse non &egrave; emozionante ma &egrave; molto facile e soprattutto poco impegnativo. Da buon bicilindrico fa del tiro la sua maggiore virt&ugrave;, l'erogazione diventa lineare sopra i 2.500 giri e verso i 6.000 giri arriva la massima spinta. La soglia di intervento del limitatore &egrave; tra i 10.500 e gli 11.000 giri, ma &egrave; molto difficile che vi si arrivi perch&eacute; l'allungo &egrave; modesto e dopo i 9.000 giri la spinta del motore cala in maniera repentina, rendendo decisamente pi&ugrave; conveniente passare al rapporto superiore senza insistere. Buono il feeling con l'acceleratore: dolce nell'attacco e non ci sono problemi di on-off. Le vibrazioni sono migliorate rispetto al modello precedente ma ancora sono presenti sul serbatoio ed un filo anche sulle pedane. Quanto alla frenata, &egrave; ottima, modulabile e potente, in particolare si apprezza la sincerit&agrave; della risposta del freno anteriore.                La Versys &egrave; disponibile in due versioni: oltre alla "base" c'&egrave; quella con ABS. Quando si percorrono strade con una buona aderenza &egrave; quasi impossibile fare en&not;trare in azione il dispositivo anti-bloccaggio, grazie al buon bilanciamento della ciclistica, ma con la Versys &egrave; possibile affrontare anche strade sterrate e l&igrave;, come in condizioni di asfalto bagnato, l'ABS fa comodo davvero; a dire la verit&agrave; fatica un po' nella gestione della ruota posteriore, che in presenza di sporco a volte blocca per un tempo abbastanza prolungato, ma sull'anteriore il funzionamento &egrave; impeccabile. Facile e divertente su asfalto, la Versys lo resta anche sullo sterrato dove si difende pi&ugrave; che bene: la buona scorrevolezza delie sospensioni garantisce un'aderenza insospettabile. Se si esagera sulle buche &egrave; facile che l'anteriore arrivi a fondo corsa ma la ciclistica leggera e agile rende la bicilindrica Kawasaki divertente e mai impegnativa. L'unica preoccupazione &egrave; che senza tasselli il grip sulla terra &egrave; quel che &egrave;, ma non &egrave; questo l'uso per cui &egrave; stata progettata la Versys. Moto versatile, ma essenzialmente stradale.                        Link correlati                                            guarda la gallery della kawasaki versys                              &nbsp;                  La tecnica              Un volto nuovo la stessa anima      Dopo tre anni e circa 10.000 unit&agrave; vendute la Versys si &egrave; rifatta il look: plexiglass del cupolino pi&ugrave; grande e regolabile su 3 posizioni, parte anteriore, pi&ugrave; grintosa e spigolosa, nuovi il faro e le frecce pi&ugrave; piccole e affusolate; ridisegnato anche il parafango anteriore. Dietro &egrave; cambiato il fanale, che ha una forma spigolosa ed &egrave; a led. Rivisti i carter esterni del motore, le coperture del radiatore e il coperchio che nasconde il perno del forcellone, con un risultato piuttosto efficace. L'insieme &egrave; ben riuscito, la Versys &egrave; una moto semplice ma l'impatto estetico &egrave; di un certo effetto. Di sicuro non &egrave; una moto banale: non lo &egrave; nella gi&agrave; conosciuta livrea nera e tanto meno in quella gialla, nuovissima, ufficialmente denominata Pearl Solar. Dietro i cambiamenti estetici, per&ograve;, c'&egrave; un'anima che &egrave; rimasta invariata: il propulsore &egrave; il bicilindrico parallelo quattro tempi montato anche sulla ER-6n, la cilindrata &egrave; di 649 cm&sup3; e la distribuzione &egrave; comandata da doppio albero a camme in testa, con 8 valvole.                          All'alimentazione provvede un doppio corpo farfallato di 38 mm 0, lo scarico 2 in 1 termina sotto al motore ed ha un nuovo fondello del silenziatore di forma triangolare, pi&ugrave; aggraziato. &Egrave; cambiato pure l'attacco posteriore del motore, ora in gomma per smorzare le vibrazioni. Per lo stesso motivo sono state adottate pedane in gomma cave, pi&ugrave; morbide e confortevoli. Telaio e forcellone non sono cambiati. La struttura portante &egrave; in tubi di acciaio ed ha uno schema a diamante, anche se in buo&not;na parte &egrave; celata dalla carrozzeria; il forcellone, invece, &egrave; scatolato in alluminio ed &egrave; fortemente incurvato per lasciare spazio al silenziatore. L'ammortizzatore &egrave; unico, disposto in posizione obliqua sul fianco destro della moto e collegato a telaio e forcellone in maniera diretta, senza leveraggi. Forcella ed ammortizzatore sono sempre gli stessi ma sono stati rivisti nel setting e all'anteriore, che gi&agrave; era regolabile nel precarico della molla, &egrave; stata aggiunta la possibilit&agrave; di regolare il freno idraulico in estensione sullo stelo destro. Invariato l'ammortizzatore, regolabile su 7 posizioni nel precarico e su 13 scatti nel freno in estensione. All'anteriore sono stati conservati i due dischi freno semiflottanti di 300 mm con pinze a due pistoncini flottanti, e al posteriore il disco di 220 mm.                  Identikit                      Motore        Due cilindri frontemarcia, 4T, raffreddato a liquido. Cilindrata 649,3 cm&sup3;. Alesaggio e corsa 83 x 60 mm. Rapporto di compressione 10,6:1. Distribuzione DOHC, 4 valvole per cilindro. Sistema di accensione-iniezione elettronica digitale, corpi farfallati Keihin 38 mm. Lubrificazione forzata a carter semi-secco. Avviamento elettrico.                    Trasmissione        Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d'olio con comando meccanico. Cambio a sei marce.                    Ciclistica        Telaio a diamante in tubi di acciaio. So-pensioni regolabili nel precarico e nel freno in estensione: anteriore forcella a steli rovesciati 41 mm, corsa 150 mm; posteriore forcellone a due br&agrave;cci e singolo ammortizzatore, corsa ruota 145 mm. Freni: anteriore due dischi a margherita 300 mm, pinze a due pistoncini; posteriore un disco a margherita 220 mm, pinza a un pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR 17"; posteriore 160/60 ZR 17".                    Dimensioni        Interasse 1.415 mm, lunghezza 2.125 mm, larghezza 840 mm, altezza 1.330 mm, al-tezza sella 845 mm. Inclinazione cannotto 25&deg;, avancorsa 108 mm. Serbatoio 19 litri.            

Divertirsi senza pensieri con una moto agile e facile

Prova Novit&agrave; - Kawasaki Versys

  Per venire incontro a tutti gli appassionati delal Casa di Akashi, Kawasaki mette a disposizione dei suoi potenziali clienti, sul sito www.kawasaki.it uno strumento di ricerca facile e intuitivo per trovare la moto che si vuole provare nel concessionario pi&ugrave; vicino a casa propria  - basta andare sul sito Kawasaki&nbsp;- click su &ldquo;Concessionari&rdquo;, - click su &ldquo;Kawasaki Test Ride&rdquo;, - scegliere il modello desiderato e inserire il cap della localit&agrave; pi&ugrave; comoda (con un comodo elenco tendina), - un ultimo click su &ldquo;Cerca&rdquo; ed &hellip;   ecco fatto la lista delle concessionarie che mettono a disposizione la moto di interesse in prova nella zona pi&ugrave; comoda e vicina.  Nella lista compaiono i primi 4 concessionari che risulta abbiano in prova il modello desiderato completi di tutte le informazioni utili per contattarli e chiedere informazioni o prenotare la prova.         Kawasaki Test Ride 2010    Per la stagione che sta per iniziare&nbsp; Kawasaki presenta la sua articolata gamma in un tour di demo ride che, con un fitto calendario che parte il prossimo 27 febbraio e terminer&agrave; in estate, ogni fine settimana toccher&agrave; alcune delle maggiori concessionarie ufficiali dislocate su tutto il territorio nazionale.    Tutti i numerosi appassionati delle verdi di Akashi potranno cos&igrave; divertirsi e testare tutti i nuovi modelli della gamma 2010. Si va dalla regina dell&rsquo;anno, la selvaggia Z1000, alla nuova signora di tutte le Sport Tourer la 1400GTR, per continuare con la rinnovata, divertente e versatile Versys o potente e sempre attualissima ZX-6R o le apprezzate e vendutissime Z750 e ER-6n.         Modalit&agrave; delle prove     Durante i demo ride -della durata generalmente di 2 giorni per ogni localit&agrave;- verr&agrave; data la possibilit&agrave; di provare la moto prescelta, all&rsquo;interno della gamma  presente all&rsquo;evento, in gruppo (max 7/8 persone) e coadiuvati da un tester apripista e da una &ldquo;scopa&rdquo; per circa venti minuti su percorsi divertenti e studiati ad hoc per assaporare appieno le mille peculiarit&agrave; e potenzialit&agrave; delle moto.  I partecipanti, come sempre, non dovranno far altro che portare con s&eacute; patente valida, casco e abbigliamento adeguati e recarsi presso le concessionarie che aderiscono all&rsquo;iniziativa.    Per il calendario dettagliato delle prove, o aggiornamenti, si pu&ograve; visitare il sito www.kawasaki.it o anche www.scuderiaplatini.it

Adesso trovare la moto che si vuole provare &egrave; facile

Novit&agrave; Test ride Kawasaki

Mese di Luglio con dati contrastanti per le 2 ruote. Il totale delle immatricolazioni (&gt;50cc) segna una leggera flessione, con 55.088 unit&agrave; (-3,2%). Gli scooter proseguono nel trend di crescita con 42.086 vendite (+5%), ma questa volta non riescono a recuperare i volumi persi dalle moto con 13.002 pezzi, -23% rispetto al luglio 2008.Non realizzano risultati migliori i ciclomotori (=50cc) con 17.206 veicoli (-16,2%), in calo continuo dall&rsquo;inizio dell&rsquo;anno.&nbsp; &nbsp;Il progressivo dei primi 7 mesi del 2009 registra una sostanziale tenuta delle immatricolazioni che arrivano a 295.455 veicoli, -2,4% rispetto all&rsquo;anno scorso, grazie alla significativa ripresa degli scooter che si consolida con 211.517 unit&agrave;&nbsp; (+7,7%). Nel frattempo le moto si fermano a 83.938 pezzi (-21,2%). Mancano all&rsquo;appello oltre 22.000 vendite rispetto allo stesso periodo del 2008. I &ldquo;cinquantini&rdquo;, in assenza di incentivi, subiscono un notevole ridimensionamento con 66.709 registrazioni (-22,1%) e oltre 18 mila pezzi in meno.Ad usufruire efficacemente degli incentivi, pari a 500 euro a fronte di rottamazione di un veicolo EURO zero o EURO 1, sono soprattutto gli scooter di piccola e media cilindrata, aiutati anche da politiche commerciali che sostengono la campagna incentivi. Purtroppo per le moto fino a 60kW non emergono dati incoraggianti. Nonostante l&rsquo;interesse per le moto sia ancora forte nel pubblico, sembra che la situazione economica suggerisca di rimandare l&rsquo;acquisto. L&rsquo;offerta da parte delle Case cerca di venire incontro alle esigenze di veicoli meno estremi e pi&ugrave; versatili, ma nella classifica delle vendite di luglio le prime venti posizioni sono occupate da modelli di scooter. Analizzando i dati per cilindrata si confermano gli incrementi per gli scooter 125cc, con 71.178 pezzi acquistati (+27,6%), e 150-200cc: 47.948 (+25%). Si verifica anche uno spostamento dalle cilindrate intorno a 250cc, in forte calo, verso i 300-400cc, che crescono fino a 68.907 unit&agrave; (+17,5%). In caduta libera i maxiscooter oltre 500cc, solo 1.671 vendite (-54,6%). Nel comparto moto soffrono soprattutto le medie cilindrate, da 600cc (-28,4%), fino a 750cc (-23,7%). La suddivisione per segmenti mette in luce l&rsquo;arretramento delle sportive (-35,7%) e delle enduro stradali (-25,5%). Meno negativo l&rsquo;andamento delle naked&nbsp; (-13,1%), delle supermotard (-17,7%) e delle custom (-18%).Il totale delle 2 ruote a motore (immatricolazioni +50cc) arriva a 362.164 vendite, -6,8% rispetto all&rsquo;anno precedente.Auspichiamo infine che gli incentivi messi a punto con il Ministero dell&rsquo;Ambiente, dedicati alla categoria dei ciclomotori, dei veicoli ibridi ed elettrici e delle bici, possano diventare operativi in settembre, in modo da invertire la tendenza negativa del segmento dei &ldquo;cinquantini&rdquo;.   &nbsp;      Top 30 50 cc    1 Aprilia Scarabeo 50 2t&nbsp; 1.1412 Malaguti Phantom F12 Lc&nbsp; 8443 Piaggio Liberty 50 Rst 4t&nbsp; 8284 Yamaha Aerox Scooter 7495 Piaggio Vespa Lx 50 4v 4t&nbsp; 5316 Piaggio Vespa Lx 50&nbsp; 4917 Kymco Agility 50 R16&nbsp; 4908 Aprilia Sr 50 R&nbsp; 4819 Piaggio Zip 50 2t&nbsp; 47810 Piaggio Nrg Power Dd&nbsp; 47511 Piaggio Liberty 50 4t&nbsp; 45112 Yamaha Bw's&nbsp; 39613 Piaggio Liberty 50 Rst 2t&nbsp; 37314 Aprilia Scarabeo 50 4t&nbsp; 34115 Gilera Runner Rst 50&nbsp; 33916 Malaguti Phantom F12 Ac&nbsp; 31217 Kymco Agility 50&nbsp; 26818 Aprilia Scarabeo 50 4t 4v&nbsp; 24219 Piaggio Liberty 50 2t&nbsp; 20620 Kymco Super 8 50 2t&nbsp; 18221 Piaggio Zip 50 Sp&nbsp; 18122 Peugeot V Clic&nbsp; 17223 Honda Derapage 50 Hm&nbsp; 16424 Sym Symphony 50&nbsp; 16225 Kymco Like 50 4t&nbsp; 15426 Malaguti F10&nbsp; 15227 Piaggio Liberty S 50 4t&nbsp; 15128 Piaggio Vespa S 50&nbsp; 15029 Yamaha Giggle&nbsp; 14030 Kymco Agility Rs 50&nbsp; 139  &nbsp;      Top 30 Moto    1 Kawasaki Z 750&nbsp; 3.8392 Honda Italia Cb 600 F Hornet&nbsp; 2.9733 Ducati M 696&nbsp; 2.9014 Bmw R 1200 Gs&nbsp; 2.7885 Yamaha Xj6-N&nbsp; 2.3986 Kawasaki Er-6n&nbsp; 2.2597 Honda Xl 700 V Transalp&nbsp; 2.0958 Honda Italia Cb 1000 R&nbsp; 1.7639 Suzuki Gsr 600 Naked 1.50910 Suzuki Dl 650 V-Strom&nbsp; 1.34811 Bmw F 800 Gs&nbsp; 1.28312 Yamaha Yzf-R1&nbsp; 1.24413 Bmw R 1200 Gs Adventure&nbsp; 1.14714 Bmw R 1200 R&nbsp; 1.12215 Honda Cbr 1000 Rr&nbsp; 1.10016 Kawasaki Versys&nbsp; 1.09417 Yamaha Yzf-R125&nbsp; 1.05918 Triumph Bonneville&nbsp; 1.05719 Aprilia Dorsoduro 750&nbsp; 1.01520 Ducati Hypermotard 1100&nbsp; 1.00721 Bmw F 800 R&nbsp; 96622 Yamaha Yzf-R6&nbsp; 91123 Yamaha Fz6-N&nbsp; 88124 Suzuki Gladius 650&nbsp; 87025 Honda Cbr 600 Rr&nbsp; 81426 Triumph Street Triple&nbsp; 79827 Yamaha Fz6-S&nbsp; 79128 Ducati Monster 1100&nbsp; 77229 Ducati Streetfighter&nbsp; 76930 Yamaha Mt-03&nbsp; 767  &nbsp;      Top 30 scooter    1 Honda Italia Sh 300&nbsp; 12.0052 Honda Italia Sh 150&nbsp; 11.9263 Honda Italia Sh 125&nbsp; 10.6924 Piaggio Beverly 300 Tourer&nbsp; 10.5025 Yamaha Tmax 500&nbsp; 9.2176 Piaggio Liberty 125 Rst&nbsp; 9.0257 Kymco Agility 125 R16&nbsp; 8.6308 Piaggio Vespa Gts 300 Super&nbsp; 7.7289 Kymco Agility 150 R16&nbsp; 6.54210 Yamaha Xmax 250&nbsp; 6.27811 Piaggio Liberty 150 Rst&nbsp; 4.15412 Honda Sw-T 400&nbsp; 4.06613 Piaggio Vespa Lx 125&nbsp; 3.97814 Yamaha Majesty 400&nbsp; 3.90915 Yamaha X-City 250&nbsp; 3.87516 Kymco People S 200&nbsp; 3.74117 Kymco Xciting R 300 I&nbsp; 2.97618 Aprilia Scarabeo 100 4t&nbsp; 2.54319 Suzuki An 400 Burgman&nbsp; 2.17920 Aprilia Scarabeo 200&nbsp; 2.16621 Sym Symphony 125&nbsp; 2.14122 Piaggio Carnaby 300 Cruiser&nbsp; 2.07023 Kymco People S 125&nbsp; 1.98824 Kymco Like 125&nbsp; 1.96125 Piaggio Beverly 250 Tourer&nbsp; 1.87526 Lml Nv 150&nbsp; 1.86827 Kymco Dink 200 E3&nbsp; 1.85928 Suzuki Sixteen 150&nbsp; 1.85529 Malaguti Centro 160&nbsp; 1.82630 Aprilia Scarabeo 125&nbsp; 1.652

Segno positivo per gli scooter, meno invece per i 50 cc

13 risultati per 'ER-6n'

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Alpen Master 2012

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Prova Novità - Kawasaki ER-6N

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A luglio rallentano le moto