        Alex Debon ha annunciato il ritiro. No, non il suo ma quello del figlio omonimo. Con un post su Facebook, il 30 aprile scorso il quarantottenne di Castell&oacute;n ha infatti comunicato l&rsquo;interruzione dell&rsquo;attivit&agrave; motoristica dell&rsquo;erede. Queste le sue parole: &ldquo;Abbiamo smesso di correre, siamo usciti dalla scuola di Pakosta e abbiamo interrotto tutti gli allenamenti e l&rsquo;attivit&agrave; sportiva di mio figlio Alex&rdquo;. Moto2: Joe Roberts pu&ograve; riscrivere la storia | Quella (S)Volta Che Lo stop di Alex Debon  La Pakosta 37 Riders &egrave; diretta da Paco Marmol, preparatore del due volte iridato Pedro Acosta. Tre i circuiti impiegati per gli allenamenti: Cartagena, Fortuna e Yepes. Il costo mensile &egrave; di 150 Euro e prevede sia un allenamento su asfalto, tramite l&rsquo;impiego di pit bike e moto Yamaha (R3, R6 e R1), che nel Dirt Track, con l&rsquo;utilizzo della Honda FTR 223. In questa scuola si sono formati, oltre al portacolori GASGAS-Tech 3, anche Fermin Aldeguer, Daniel Holgado, Angel Piqueras, Alex Escrig e Alvaro Carpe. Debon padre, invece, appese il casco al chiodo nel 2010, anno dell&rsquo;introduzione della Moto2: il suo adattamento alla nuova classe fu incredibile, con il secondo posto nel debutto della categoria, in Qatar, dietro al povero Shoya Tomizawa, ma fu il suo unico podio stagionale. Dal 1998 al 2009 invece Debon corse in 250, conquistando due successi nel 2008, a Le Mans e Brno, accompagnato entrambe le volte sul podio da Marco Simoncelli, campione del Mondo quell&rsquo;anno: ogni successo gli valse 18mila Euro, versati dallo sponsor, l&rsquo;Aeroporto di Castell&oacute; che &ldquo;scuc&igrave;&rdquo; pure 12mila Euro per il secondo posto al Mugello e 6000 per il terzo in Giappone. A rendere ancora pi&ugrave; magica quell&rsquo;annata fu il matrimonio con Anais, dalla cui unione &egrave; nato nel settembre 2011 Alex junior. Nel febbraio 2015, per&ograve;, i due arrivarono alla separazione. A fine 2017 Debon torn&ograve; nel Mondiale, nelle vesti di coach di Jorge Lorenzo che aveva gi&agrave; aiutato nel 2006 e 2007 quando il maiorchino conquist&ograve; due titoli iridati della 250: in quel biennio Debon disput&ograve; solamente nove GP poich&eacute; impegnato come tester Aprilia. Fu per&ograve; una collaborazione &ldquo;mordi e fuggi&rdquo; perch&eacute; gi&agrave; prima dell&rsquo;Argentina 2018 Lorenzo gli diede il benservito. Nel frattempo, Alex Debon Estornell iniziava a muovere i primi passi in sella, servendosi del numero 96. Nel 2021 disput&ograve; il campionato andaluso Campillos. Netti i miglioramenti l&rsquo;anno seguente, con il quarto posto finale nella Coppa di Spagna di MiniVelocidad nella MiniGP 110 quattro tempi. L&rsquo;approdo in Moto4 l&rsquo;anno scorso non ha prodotto i frutti sperati perch&eacute; Debon ha concluso 18&deg; il campionato nazionale. Come se non bastasse all&rsquo;ultimo round a novembre, al Montmel&oacute;, Alex &egrave; caduto nelle libere e si &egrave; fratturato il malleolo sinistro. Il medico l&rsquo;ha giudicato unfit, impedendogli di partecipare alle gare. In sella &egrave; tornato a fine dicembre e con l&rsquo;anno nuovo ha cambiato team, firmando con Bultaco&ndash;Blumaq. Il debutto stagionale, in aprile a Jerez, &egrave; stato buono: quarto in Gara 1 e terzo in Gara 2. &ldquo;Incredibile inizio di stagione e pensare che un mese fa non avevamo n&eacute; moto n&eacute; squadra. Il team e tutti noi abbiamo lavorato duramente per dargli molto affetto e supporto in questi giorni&rdquo; il commento del pap&agrave; sui social. Nemmeno un mese dopo il colpo di scena: &ldquo;Ieri abbiamo ricevuto un decreto giudiziario in cui la madre rifiuta di firmare il consenso affinch&eacute; il figlio faccia ci&ograve; che ama e di cui &egrave; appassionato, la pratica del motociclismo. Mio figlio Alex e io siamo molto dispiaciuti per l&rsquo;impotenza che viviamo in questo momento&rdquo;. Da allora Debon senior &egrave; sparito dai radar. La nuova vita di Ben Spies | Quella (S)Volta Che       

Finito suo malgrado al centro di una spinosa vicenda, il figlio dell&rsquo;ex vincitore di GP &egrave; stato costretto allo stop

Il precoce ritiro dell'altro Alex Debon | Quella (S)Volta Che

        Questo fine settimana il mondiale Superbike torner&agrave; in azione per il secondo appuntamento del 2025 all'Autodromo Internacional do Algarve di Portimao, tracciato su cui scatter&agrave; anche la stagione della Supersport 300 iridata. Si tratter&agrave; di un'annata particolare per la classe leggera delle derivate di serie, in quanto sar&agrave; l'ultima della storia visto che a partire dal 2026 verr&agrave; lasciato spazio alla Sportbike come categoria entry level; tuttavia, non mancano i motivi d'interesse e tanti possibili protagonisti. SBK: Toprak "funambolo" con il BMW GS, in attesa di Portimao  Gennai favorito in Algarve, ma occhio alla &ldquo;volpe&rdquo; Buis  Reduce da cinque successi consecutivi a Portimao, oltretutto ottenuti con due moto diverse (prima con Yamaha e poi con Kawasaki), il pilota da battere in questo primo round sar&agrave; chiaramente Mirko Gennai, sicuro pretendente al titolo alla seconda stagione con la Ninja 400 del Team MTM. Il toscano dovr&agrave; per&ograve; vedersela con una griglia ricca di possibili protagonisti, a partire ovviamente dal due volte campione del mondo Jeffrey Buis con la KTM del team Freudenberg.  Biaggi: "A Brno nel '98 ho rischiato, a mio figlio non ho ancora dato il motorino" Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Gli italiani e non solo: tanti possibili protagonisti  Certamente della partita anche l'australiano Carter Thompson, immediatamente a podio lo scorso anno al debutto e a sua volta al via con i colori MTM, e Julio Garcia, che dopo la disavventura con la Kove ha trovato nel team Prodina una nuova squadra per puntare alla vittoria al fianco di Antonio Torres e David Salvador. Occhio inoltre ai tanti italiani, tra i quali spicca Elia Bartolini: dopo la vittoria agli Intercontinental Games, il classe 2003 sar&agrave; al via con la Yamaha R3 del team BrCorse, compagine campionessa in carica, e punter&agrave; senza mezzi termini al medesimo risultato. Parlando di piloti tricolore, sempre con BrCorse ci sar&agrave; anche Marco Gaggi, mentre Matteo Vannucci punter&agrave; al riscatto con l'AG Motorsport Italia dopo un 2024 decisamente pi&ugrave; complicato del previsto. Presenti poi anche Emiliano Ercolani e Giacomo Zannini con le Kawasaki GP Project e Kevin Sabatucci con quella del team Smrz Racing, senza dimenticare Emanuele Cazzaniga con la Yamaha RaceStar. Non mancher&agrave; nemmeno la gi&agrave; citata Kove, che pur non essendo pi&ugrave; presente con il team ufficiale ci sar&agrave; con il Team 109 guidata dall'ex-ETC Benat Fernandez. Saranno tantissimi i pretendenti alle posizioni di vertice: chi sar&agrave; l'ultimo campione della storia della SSP300? Toni Bou (di nuovo) nella storia: fa suo il 19&deg; titolo mondiale X-Trial       

Sul circuito portoghese scatter&agrave; l'annata conclusiva della classe leggera, pronta a lasciare spazio alla Sportbike. Occhio a Mirko Gennai, grande favorito in Algarve

SSP300 ai saluti: a Portimao inizia l'ultima stagione della storia

        Sono pochi i piloti di motociclismo capaci durante e dopo la carriera di &ldquo;bucare lo schermo&rdquo;, ossia di presenziare come ospiti o protagonisti anche in trasmissioni tv generaliste e lontane dal mondo delle ruote, ed uno di questi &egrave; Max Biaggi. Una tendenza confermata anche ieri sera, quando Max &egrave; stato uno degli ospiti di &ldquo;Che tempo che fa&rdquo;, la oramai storica trasmissione condotta da Fabio Fazio.&nbsp;Qui il romano &ndash; ospite del classico tavolo di conversazione tra ospiti che conclude la puntata &ndash; ha spaziato tra diversi temi, riguardanti sia la propria carriera che i successivi anni. Del resto questo 2025 &egrave; un anno speciale per Max, che festeggia il 15&deg; anniversario del suo primo titolo SBK, nonch&eacute; il 30&deg; del suo secondo alloro in 250. Per il grande pubblico Max non &egrave; solo il pluricampione ma anche l&rsquo;autore dell&rsquo;impennata pi&ugrave; famoso di sempre, quella sul rettilineo di Brno nel 1998.&nbsp;&ldquo;Non fu una cosa proprio calcolata &ndash; il racconto di Biaggi - stavo festeggiando la vittoria sul traguardo, ma la moto ha preso vento da sotto e ho rischiato. Per fortuna ho frenato in tempo, ma quando sono atterrato ho fatto un po&rsquo; di danni&rdquo;.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Biaggi, il record di velocit&agrave;, lo sci e la famiglia Tra i tanti traguardi tagliati da Biaggi nel post carriera c&rsquo;&egrave; anche il record di velocit&agrave; &ndash; per moto elettriche parzialmente aerodinamiche sotto i 300 chili &ndash; fatto segnare in Florida nel novembre 2021, in sella alla Voxan Wattman.&nbsp;&ldquo;E&rsquo; stato un esperimento, con una moto nata da un&rsquo;idea di un gruppo di ingegneri di Monaco. Il motore &egrave; stato realizzato da una casa automobilistica tedesca, e sprigionava circa 470 cavalli, quando le MotoGP attuali sfiorano i 300. Ho toccato i 456 km/h. Le prime volte che ho superato i 400 km/h c&rsquo;erano dei coni a terra, che delimitavano il punto da cui iniziare a decelerare, ma io non li ho proprio visti, perch&eacute; ad una certa velocit&agrave; l&rsquo;occhio non vede pi&ugrave; nel modo corretto. Di conseguenza hanno messo dei coni enormi (sorride ndr)&rdquo;.&nbsp;Ora Max si dedica alle sue passioni, tra le quali spicca lo sci, insieme ovviamente alla famiglia.&nbsp;&ldquo;Come genitore sono un po&rsquo; troppo attento, a mio figlio (Leon, nato nel 2010 e fratello minore di Ines, nata l&rsquo;anno precedente ndr) non ho ancora dato il motorino. Ora sono assistente maestro di sci: &egrave; una grande passione, che mi ha fatto tornare a studiare, dato che ho svolto sia prove scritte che orali. Alle prime selezioni eravamo circa 300, con un&rsquo;et&agrave; media tra i 16 e i 21 anni: mi sono sentito un nonno, ma &egrave; stata una bella sfida&rdquo;. GP Austin "casa" di Marquez?! Occasione giusta per Bagnaia       

Max ospite a "Che tempo che fa": "Ho fatto un po' di danni in quella occasione. Ora sono assistente maestro di sci: alle selezioni sembravo un po' il nonno di tutti"

Biaggi: "A Brno nel '98 ho rischiato, a mio figlio non ho ancora dato il motorino"

Sono pochi i piloti di motociclismo capaci durante e dopo la carriera di &ldquo;bucare lo schermo&rdquo;, ossia di presenziare come ospiti o protagonisti anche in trasmissioni tv generaliste e lontane dal mondo delle ruote, ed uno di questi &egrave; Max Biaggi. Una tendenza confermata anche ieri sera, quando Max &egrave; stato uno degli ospiti di &ldquo;Che tempo che fa&rdquo;, la oramai storica trasmissione condotta da Fabio Fazio. &nbsp; Qui il romano &ndash; ospite del classico tavolo di conversazione tra ospiti che conclude la puntata &ndash; ha spaziato tra diversi temi, riguardanti sia la propria carriera che i successivi anni. Del resto questo 2025 &egrave; un anno speciale per Max, che festeggia il 15&deg; anniversario del suo primo titolo SBK, nonch&eacute; il 30&deg; del suo secondo alloro in 250. Per il grande pubblico Max non &egrave; solo il pluricampione ma anche l&rsquo;autore dell&rsquo;impennata pi&ugrave; famoso di sempre, quella sul rettilineo di Brno nel 1998. &nbsp; &ldquo;Non fu una cosa proprio calcolata &ndash; il racconto di Biaggi - stavo festeggiando la vittoria sul traguardo, ma la moto ha preso vento da sotto e ho rischiato. Per fortuna ho frenato in tempo, ma quando sono atterrato ho fatto un po&rsquo; di danni&rdquo;.    Continua l&#39;articolo nella prossima pagina  &nbsp;  Biaggi, il record di velocit&agrave;, lo sci e la famiglia  Tra i tanti traguardi tagliati da Biaggi nel post carriera c&rsquo;&egrave; anche il record di velocit&agrave; &ndash; per moto elettriche parzialmente aerodinamiche sotto i 300 chili &ndash; fatto segnare in Florida nel novembre 2021, in sella alla Voxan Wattman. &nbsp; &ldquo;E&rsquo; stato un esperimento, con una moto nata da un&rsquo;idea di un gruppo di ingegneri di Monaco. Il motore &egrave; stato realizzato da una casa automobilistica tedesca, e sprigionava circa 470 cavalli, quando le MotoGP attuali sfiorano i 300. Ho toccato i 456 km/h. Le prime volte che ho superato i 400 km/h c&rsquo;erano dei coni a terra, che delimitavano il punto da cui iniziare a decelerare, ma io non li ho proprio visti, perch&eacute; ad una certa velocit&agrave; l&rsquo;occhio non vede pi&ugrave; nel modo corretto. Di conseguenza hanno messo dei coni enormi (sorride ndr)&rdquo;. &nbsp; Ora Max si dedica alle sue passioni, tra le quali spicca lo sci, insieme ovviamente alla famiglia. &nbsp; &ldquo;Come genitore sono un po&rsquo; troppo attento, a mio figlio (Leon, nato nel 2010 e fratello minore di Ines, nata l&rsquo;anno precedente ndr) non ho ancora dato il motorino. Ora sono assistente maestro di sci: &egrave; una grande passione, che mi ha fatto tornare a studiare, dato che ho svolto sia prove scritte che orali. Alle prime selezioni eravamo circa 300, con un&rsquo;et&agrave; media tra i 16 e i 21 anni: mi sono sentito un nonno, ma &egrave; stata una bella sfida&rdquo;.  GP Austin &quot;casa&quot; di Marquez?! Occasione giusta per Bagnaia 

Max ospite a &quot;Che tempo che fa&quot;: &quot;Ho fatto un po&#39; di danni in quella occasione. Ora sono assistente maestro di sci: alle selezioni sembravo un po&#39; il nonno di tutti&quot;

Biaggi: &quot;A Brno nel &#39;98 ho rischiato, a mio figlio non ho ancora dato il motorino&quot;

        Se vi siete imbattuti in un nodo stretto con perizia da un esperto marinaio, capirete bene quanto ingarbugliato sia l&rsquo;affare ancora da f inalizzare tra Dorna e Liberty Media. Sia il Promoter spagnolo che la societ&agrave; statunitense, si dice, stanno tirando la corda dalla propria parte, sempre che questa non si spezzi, lasciando la definitiva acquisizione in alto mare. Sembrava fatta, invece non lo &egrave;. Conferenze stampa ufficiali, presentazione di figure e personaggi, premesse di nuovi orizzonti, la promessa di esplorare il territorio USA, tralasciando (un po&rsquo;) il Vecchio Continente e alcune tappe &laquo;Storiche s&igrave;, per&ograve; superf lue&raquo;. Nulla di tutto ci&ograve; al momento, anzi: il posizionamento in calendario di Brno e Balaton Park, Repubblica Ceca e Ungheria, fa capire quanto sia ancora l&rsquo;Europa a tenere banco. In particolare la Catalogna, dopo la conferma del Montmel&oacute; fino al 2031. Barcellona, citt&agrave; che si affaccia sul mare e dalle spalle protette da alte colline. La roccaforte decisionale &egrave; l&igrave;, collegata direttamente a Madrid. Carmelo Ezpeleta fa spesso avanti e-indietro, senza farsi mancare ogni singolo Gran Premio d&rsquo;annata, a dispetto delle quasi 79 primavere e delle stagioni spese a pensare, investire, creare, rinnovare. E combattere.&nbsp;  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La super azienda Libery Media Da quando, per&ograve;, la sua creatura &ndash; volente o nolente &ndash; ha acquisito pure la Superbike, qualche lotta in meno l&rsquo;ha messa in conto, mentre i conti delle casse hanno rischiato il tracollo. Il periodo pandemico ha messo a dura prova tantissimi settori, le due ruote agonistiche in particolare. Per correre si &egrave; corso, lasciando alcune voci di bilancio a fare acqua da tutte le parti. E qui, invogliati da diversi manager, attratti dalla Dorna e convocati a qualche gara, responsabili e cariche di Liberty Media, gi&agrave; operanti con grande successo in Formula 1 (soporifera in pista, incomprensibile dal punto di vista tecnico al pubblico generalista, ma completamente sold out in ogni circuito), hanno accettato: il possibile accordo &egrave; interessante, parliamone. Incontri su incontri, fino al dado tratto quando Dan Rossomondo &egrave; entrato in qualit&agrave; di direttore commerciale. Dal basket NBA alla MotoGP, il passo &egrave; stato breve per il newyorkese dalle origini italiane, che ha gradito immediatamente l&rsquo;ambiente e si &egrave; fatto gradire. La Sprint del sabato? Non &egrave; opera completamente sua, bens&igrave; in coabitazione con TV, sponsor e voci tratte da stampa specializzata. Dapprima ritenuta pericolosa e inutile, la gara breve del sabato ha riscosso approvazioni e, diciamoci la verit&agrave;, ha ravvivato un giorno che, altrimenti, avrebbe fatto addormentare pure il pi&ugrave; inguaribile degli appassionati. Fin qui, benone. Pi&ugrave; avanti &egrave; arrivato il Team Trackhouse a dar man forte all&rsquo;Aprilia, sotto la propriet&agrave; dello statunitense Justin Marks, visto per&ograve; di rado nel box e in mezzo agli addetti ai lavori. Poi, sono trapelate indiscrezioni, tra cui il prezzo di vendita del Circus, nel fiume di commenti relativi: ha fatto, e fa discutere la cifra oceanica riguardante il passaggio di propriet&agrave;, ben 4,2 miliardi di Euro, per un pacchetto detenuto dal gigante Bridgepoint includente le quattro classi mondiali &ldquo;prototipali&rdquo;, se cos&igrave; possiamo definirle, e la SBK con altrettante categorie, con il jolly Women&rsquo;s Circuit Racing quale oggetto di scambio tra i due paddock. Cosa c&rsquo;entra la serie femminile in tutta la matassa da sbrogliare? Poco, ma in realt&agrave; tanto: a media e contribuenti il messaggio tinto di rosa piace, offre qualcosa che prima non c&rsquo;era, con opportunit&agrave; per ragazze provenienti da ogni dove. Sebbene si tratti di un monomarca Yamaha, con equipaggiamento R7 e soltanto tappe europee, fa parlare. GP Termas, pagelle: "angelico" Marquez sia lodato, Bagnaia ridimensionato  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Liberty Media unica potenza La discussione &egrave; d&rsquo;attualit&agrave;: il Tribunale Antitrust dell&rsquo;Unione Europea si &egrave; accorto, usando un eufemismo, che Liberty Media sarebbe prossima alla detenzione di tutto il Motorsport pi&ugrave; importante, appunto sintetizzato in Formula 1, MotoGP e SBK. Qualcosa alla &ldquo;concorrenza&rdquo; andrebbe lasciato, ma cosa? E a chi? Sono stati nominati gli inglesi del British Superbike per conto della MSVR di Jonathan Palmer, con il mirino puntato sulle derivate di serie: &laquo;Perch&eacute; acquistare un prodotto che vale, adesso, almeno la met&agrave;?&raquo; la risposta degli emissari. Si vociferava dell&rsquo;accorpamento tra SBK ed Endurance ma &laquo;I francesi e Warner Bros Discovery vogliono continuare per la loro strada&raquo; le indiscrezioni comuni, a coinvolgere un altro discorso delicato: i diritti televisivi. I campionati di oggi, bellissimi e avvincenti, non possono costare come un ventennio or sono. Volete per la divulgazione rapida di Internet, volete per l&rsquo;enorme proposta a due e quattro ruote, mettete anche la modalit&agrave; di fruizione nel tempo evoluta &ndash; chi si incolla al divano per tutto l&rsquo;arco del weekend? &ndash; aggiungete il quasi maniacale desiderio di raccontare &ldquo;personaggi&rdquo; che non sempre personaggi sono, poich&eacute; imbrigliati o forzatamente somiglianti ad altri piloti del passato, e otterrete un modo di guardare le corse diverso. Rapido, frenetico, immediato. Una sorta di stop-and-go, goduto oggi, interrotto improvvisamente, da riprendere domani. Il fee richiesto dalla Dorna &egrave; elevato, Liberty Media se ne &egrave; resa conto, nel frattempo registrando il cambio di amministratore delegato: da Greg Maffei a John Malone. I bene informati dipingono una Liberty Media in contrasto interno ed esterno, bloccata dall&rsquo;Antitrust, criticata da alcuni dirigenti per la spesa d&rsquo;acquisto giudicata eccessiva e, come se non bastasse, ci sarebbe una discussione con la Dorna per numeri che non mettono d&rsquo;accordo. Lo stesso tribunale avrebbe dovuto pronunciarsi lo scorso 19 dicembre, ha per&ograve; rinviato la questione alla tarda primavera (prima al 14 maggio, poi al 16 giugno&hellip;), lasciando la questione n&eacute; chiusa n&eacute; aperta. Gli americani si avvicinano o si allontanano? Ci viene in mente il rinnovo tra Dorna e FIM siglato a settembre: fino al 2060 il Promoter spagnolo (catalano) si vedr&agrave; legato per diritti e doveri alla MotoGP, spostando il limite di diciannove anni, precedentemente fissato al 2041.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Il pensiero del boss Ezpeleta e soci sanno ci&ograve; che fanno, e nemmeno sotto tortura mollerebbero. Contestualmente, i due campionati principali riscrivono regole tecniche e sportive, con la 850 da introdurre nel 2027 in MotoGP, e la SBK decisamente pi&ugrave; vicina alla serie. Per quanto riguarda i 150 centimetri cubi sottratti, le ali ridotte, gli abbassatori rimossi e gli accorgimenti del caso, i reparti corse sono gi&agrave; all&rsquo;opera. In merito ai prodotti acquistabili dal pubblico, la Production Bike del Campionato Italiano Velocit&agrave; 2025 lancia l&rsquo;inedito concetto con numeri incoraggianti: potrebbe essere la via per la SBK iridata. Dulcis in fundo, le gomme. Un bell&rsquo;abito senza scarpe che effetto fa, qualcuno diceva. La Pirelli ha completato il proprio Grande Slam, rilevando la fornitura anche di MotoGP e MotoE a partire dal 2027, spodestando la Michelin. La Casa tricolore ha cos&igrave; definito integralmente il proprio &ldquo;Road to MotoGP&rdquo; a partire dalle propedeutiche Ohvale, continuando per la JuniorGP, completando il discorso a Moto3, Moto2 e MotoGP mondiali. Parecchie teste e mani stanno intervenendo allo sbroglio del nodo, o meglio, dei nodi, come Stefano Domenicali &ndash; da non confondere con Claudio &ndash; al lavoro per allestire un rinnovato staff operante in futuro nel Motomondiale. Il CEO della Formula One Group chi sceglier&agrave;?        

Come procede la questione tra le due super potenze del motosport. Ecco come si presenta ad oggi la trattativa

MotoGP, nodi da sbrogliare: situazione Dorna - Liberty Media

        Con il successo di Termas de Rio Hondo, Marc Marquez ha raggiunto quota 90 successi nel motomondiale eguagliando Angel Nieto. Marc nella sua carriera in una sola occasione, nel 2014, aveva vinto le prime due gare della stagione cosa che in MotoGP da allora riusc&igrave; solo a Fabio Quartararo nella settimana che cambi&ograve; la carriera di Marc Marquez nel 2020.  M. Marquez: &ldquo;E' sempre difficile sorpassare, ma con mio fratello lo &egrave; di pi&ugrave;&rdquo; Inizio perfetto ed ora c&rsquo;&egrave; Austin Il passaggio nella squadra ufficiale Ducati ha riportato il motomondiale indietro di dieci anni, quando un giovanissimo Marc Marquez dettava il bello ed il cattivo tempo giocando con gli avversari. In quel 2014, al suo secondo anno in MotoGP, Marc vinse le prime dieci gare della stagione nell&rsquo;ordine: Losail, Austin, Termas de Rio Hondo, Jerez, Le Mans, Mugello, Barcellona, Assen, Sachsenring ed Indianapolis prima di fermarsi ad un quarto posto a Brno quando per&ograve; aveva gi&agrave; 89 lunghezze di vantaggio su Dani Pedrosa, suo compagno di squadra e primo degli inseguitori. La superiorit&agrave; mostrata da Marc tra Thailandia e Argentina, le difficolt&agrave; in questo inizio di 2025 di Francesco Bagnaia lontano dal compagno di box e pi&ugrave; lento addirittura di Alex Marquez e Franco Morbidelli con le &ldquo;vecchie&rdquo; GP24, lasciano intravedere all&rsquo;orizzonte una stagione che salvo repentini cambi di ritmo del piemontese una stagione gi&agrave; abbondantemente indirizzata verso Cervera. Pecco si trova dopo due soli GP a -31 dal compagno di squadra e il prossimo appuntamento &egrave; ad Austin, pista dove Marc ha vinto gi&agrave; in 7 occasioni, un vero e proprio fortino, dove gi&agrave; lo scorso anno alla terza gara in sella alla Ducati riusc&igrave; a guidare la gara prima di scivolare per un problema al freno anteriore. Se Thailandia e Argentina sono state un antipasto, sulla pista texana Marc potrebbe incidere a fuoco il suo nome sulla stagione 2025. Marquez ad Austin potrebbe fare ci&ograve; che finora nessun pilota &egrave; mai riuscito a realizzare vincendo per tre weekend consecutivi sia la Sprint che il GP. Pecco lo scorso anno vinse 4 GP consecutivi tra Barcellona e Sachsenring ma se al Mugello ed Assen riusc&igrave; nella doppietta Sprint/GP in Catalogna e al Sachsenring non fu altrettanto bravo cadendo nel corso dell&rsquo;ultimo giro mentre era in testa al Montmel&ograve; (zero che col senno del poi gli &egrave; costato il mondiale) e chiudendo terzo nella Sprint tedesca alle spalle di Martin e Miguel Oliveira. Tra le curiosit&agrave;, i corsi e ricorsi storici, era dal 2020 che un pilota in MotoGP non vinceva i due GP iniziali in quel caso fu Fabio Quartararo che per&ograve; a fine stagione non vincer&agrave; il titolo mondiale. Lo spagnolo del team Petronas SRT riusc&igrave; ad imporsi nelle due gare corse a Jerez a luglio dopo le riaperture a causa della pandemia. Quei successi furono per&ograve; anche figli dell&rsquo;incidente di Marc Marquez che dopo aver dimostrato una superiorit&agrave; disarmante nel corso della prima gara recuperando dall&rsquo;ultima posizione fino al podio cadde in curva 3 provocandosi la frattura all&rsquo;omero che sar&agrave; l&rsquo;inizio del calvario dei successivi tre anni.  GP Termas, pagelle: "angelico" Marquez sia lodato, Bagnaia ridimensionato       

Lo spagnolo lascia l&rsquo;Argentina con l&rsquo;ennesimo weekend perfetto allungando a +16 sul fratello e +31 su Bagnaia, l&rsquo;ultimo a vincere le prime due gare dell&rsquo;anno fu Quartararo nel 2020

MotoGP, Marc Marquez: la paura fa 90! È il miglior inizio di stagione dal 2014

        Doveva essere una delle grandi novit&agrave; della stagione 2024, ma &egrave; slittato tutto a quest'anno. Stiamo chiaramente parlando del Gran Premio dell'Ungheria sul nuovissimo circuito del Balaton Park, tracciato il cui esordio nella scorsa annata &egrave; stato cancellato non avendo ancora ricevuto l'omologazione necessaria per poter ospitare un evento del calibro della MotoGP (e della Superbike, visto che anche le derivate di serie ci correranno quest'anno). SBK: Lecuona salta i test, in forse anche il round di Portimao  Contiuna l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Viegas assicura: &ldquo;I lavori procedono come da programma&rdquo;  Il ritorno del Motomondiale in Ungheria avverr&agrave; dopo oltre trent'anni di assenza visto che l'ultima volta fu nel 1992 e il circuito ricever&agrave; una deroga per il rumore sia nel weekend della MotoGP (dal 22 al 24 agoto) che in quello della SBK (un mese prima, dal 25 al 27 luglio). Tuttavia, non c'&egrave; ancora la sicurezza totale a proposito del regolare svolgimento delle gare in quanto i lavori di ristrutturazione stanno s&igrave; procedendo come da programma, ma non sono ancora terminati e il tutto si dovrebbe concludere entro met&agrave; giugno. A rassicurare sullo svolgimento delle gare in Ungheria &egrave; stato direttamente Jorge Viegas, Presidente della FIM che a Speedweek ha spiegato la situazione: "Mi &egrave; stato riferito che tutto sta andando secondo i piani. L'omologazione verr&agrave; fatta per la MotoGP e sar&agrave; quindi valida anche per la Superbike. Tome Alfonso, il nostro responsabile della sicurezza, sta seguendo da vicino sia i lavori del Balaton che quelli di Brno (altro circuito che torna in calendario quest'anno, ndr) e il 13 febbraio ha visto che i lavori sono in linea con il piano iniziale. Tempo permettendo, dovrebbe essere tutto pronto entro la met&agrave; di giugno&rdquo;. Moto3, Simoncelli: "Lunetta era un secondo pi&ugrave; veloce dei primi, ma..."       

Sia la MotoGP che la Superbike quest'anno presentano in calendario il Balaton Park, dove i lavori per l'omologazione stanno procedendo come da programma

Il GP dell'Ungheria verso la conferma: arriva la rassicurazione della FIM

Tutte le informazioni utili su ognuno dei 22 weekend di gara della Top Class tra location, orari e dove vedere le gare tra dirette e differite

Il calendario completo MotoGP 2025: dalla Thailandia a Valencia

        Febbraio &egrave; il mese dei compleanni importanti, di quelli che contano davvero. Dopo i 38 del 6 volte iridato SBK Jonathan Rea, oggi &egrave; il turno di una Leggenda del Motomondiale, ovvero Valentino Rossi. Il 9 volte iridato di Tavullia, infatti, spegne oggi 46 candeline. 46 come il suo iconico numero di gara, ritirato per sempre dal Motomondiale e che si &egrave; portato con s&eacute; nella nuova avventura tra le auto iniziata dopo il ritiro dalla MotoGP a fine 2021.  I numeri della Leggenda di Tavullia  La carriera infinita di Valentino Rossi (nonostante i suoi 46 anni &egrave; ancora un pilota a tempo pieno dopo il ritiro dalla MotoGP nel 2021) &egrave; difficile da riassumere in poche righe. E i numeri non rendono giustizia a quanto fatto nel Motomondiale dal Fenomeno di Tavullia: 432 gare, 115 vittorie, 65 pole positions e 235 podi. Nelle classi 125, 250 e 500 ha sempre vinto il titolo al secondo anno di permanenza nella categoria. Debutta nel 1996 in 125 e vince gi&agrave; la sua prima gara a Brno ad agosto, nel 1997 vince il titolo battendo Noboru Ueda. Passa in 250 nel 1998 nel maxi-team Aprilia con Capirossi ed Harada, vince 5 gare e chiude alle spalle dell&rsquo;iridato Capirossi in quel finale polemico con lo scontro tra Capirossi ed Harada. Nel 1999 centra il titolo della &ldquo;Quarto di litro&rdquo; con 9 successi davanti a quello che sar&agrave; poi suo compagno in MotoGP, Tohru Ukawa. Sigla un contratto con Honda per il passaggio in 500 nel 2000: vince 2 gare e chiude secondo alle spalle di Kenny Roberts JR. Nel 2001 batte Biaggi e vince l&rsquo;ultimo titolo della 500 prima della trasformazione in MotoGP. Nella classe MotoGP vince i primi 4 mondiali consecutivi, due con la Honda RC211V a 5 cilindri e due con la Yamaha M1. Nel 2006 e 2007 deve arrendersi prima al compianto Hayden e poi allo strapotere di Stoner con la Ducati mentre nel 2008 e 2009 torna sul tetto del Motomondiale battendo prima Stoner e poi Lorenzo con la stessa M1. Dal 1996 fino al GP del Mugello 2010 non salta nemmeno una gara. Nel 2010 chiude alle spalle di Lorenzo e Pedrosa dopo aver saltato delle gare per l&rsquo;infortunio del Mugello, il biennio Ducati 2011-2012 &egrave; avaro di successi ma porta con s&eacute; purtroppo l&rsquo;incidente di Sepang 2011 con la Morte del suo amico Simoncelli. Dal 2013 al 2021 torna in Yamaha: vince qualche gara, risulta ancora competitivo chiudendo in top 5 iridata fino al 2017, dal 2018 al 2021 &egrave; un lungo &ldquo;declino&rdquo; che porta alla decisione in Austria 2021 di chiudere la carriera a Valencia dello stesso anno. L&rsquo;extra MotoGP: 8h di Suzuka, VR46 Academy, VR46 Racing Team, i test con la F1  Nel corso della sua lunga carriera da pilota moto, Valentino ha sperimentato anche la Gara delle gare, ovvero la 8h di Suzuka del Mondiale Endurance, una gara sacra per i costruttori giapponesi. Nelle sue due uscite nel 2000 e 2001, Rossi ha collezionato un ritiro e una vittoria nel 2001. Alle attivit&agrave; &ldquo;extra MotoGP&rdquo; si unisce anche la creazione della VR46 Academy, una scuola per giovani piloti italiani che ha base nel suo Ranch di Tavullia e dalla quale sono usciti gli attuali piloti MotoGP Marini, Morbidelli, Bagnaia, Bezzecchi giusto per citarne alcuni. Legato all&rsquo;Academy era ed &egrave; tutt&rsquo;ora il VR46 Racing Team: dapprima in Moto3, poi Moto2 fino al 2020 ed ora in MotoGP. Valentino ha avuto modo di provare anche le Formula 1 mentre era pilota MotoGP: la Ferrari tra il 2004 ed il 2008 e nel 2019 a Valencia la Mercedes del 2017 nel famoso scambio con Hamilton. Nel 2025 la sfida pi&ugrave; grande: il titolo in auto  Dopo aver ottenuto dei buoni piazzamenti a podio (Imola e Fuji 2024 nel WEC) e un paio di vittorie nel Fanatec GT World Challenge Europe (Misano nel 2023 e 2024) e Le Mans Cup nel 2023, per Valentino Rossi &egrave; giunto il momento di puntare al bersaglio grosso, ovvero il titolo. Nel 2025 correr&agrave; ancora con BMW WRT sia nel GT World Challenge Europe che nel WEC categoria LMGT3 per iscrivere il suo nome nella lista di chi ha vinto il titolo sia in moto che in auto.       

Il 9 volte iridato, proprietario del Pertamina Enduro VR46 Racing Team in MotoGP taglia un traguardo importante in questo 2025

I 46 del 46: Buon compleanno Valentino!

        Ne &egrave; valsa la pena? A sentire il diretto interessato, no. Ed &egrave; un&rsquo;eccezione nel mondo delle moto. &ldquo;Sei solo. &Egrave; tutto nelle tue mani. Solo tu ti puoi aiutare&rdquo;. A Fabio Barchitta, il 3 agosto 1989, queste parole le scrisse uno sconosciuto venuto a sapere del suo indirizzo da un giornale. La lettera era partita da Roma e arrivata in Germania, dove il pilota italiano si stava riprendendo dopo un brutto colpo. L&rsquo;allora ventisettenne l&rsquo;aveva aperta sul letto dell&rsquo;ospedale che l&rsquo;ospitava da un paio di mesi, quasi tutti trascorsi in completa immobilit&agrave; a causa di una vertebra rotta il 28 maggio durante la sesta prova del Mondiale 250, a Hockenheim. Continua nella prossima pagina MotoGP, Marquez: "Ho guardato i dati di Bagnaia e Martin ma..." &nbsp; La carriera di Fabio Barchitta Di fronte a s&eacute; Barchitta aveva altri tre mesi di travagli. Fatiche. Pensieri. La speranza di tornare a camminare. L&rsquo;inquietudine di chi ci poteva lasciare le penne. Le noie e i rimpianti di uno spirito che prima di quel patatrac aveva scalpitato per correre e vincere. Da quando aveva iniziato, a diciannove anni, niente l&rsquo;aveva fermato: rebus economici, relazioni amorose andate a monte, frustrazioni sportive. Nato a Catania nel 1961 e cresciuto in Veneto, a cinque stagioni dall&rsquo;esordio assoluto era gi&agrave; nella mischia della classe regina del Motomondiale. Oggi rilegge quella lettera, il nome scritto in calce, Andrea Di Giorgi, non gli dice nulla. Ma il senso delle parole che gli aveva rivolto, quello s&igrave;, mette i brividi. Barchitta indica un raccoglitore in cui conserva tutti i messaggi ricevuti per posta durante i mesi in ospedale, a centinaia insieme a telegrammi e cartoline. Riflette. Il motociclismo: con una misura gli ha dato, con un&rsquo;altra gli ha tolto. Ne &egrave; valsa la pena? Ci pensa spesso, dice. Poi, qualche secondo di silenzio. Certo, ci sono stati anche i momenti super. Come quella volta in Brasile, ultima gara del 1988: quel giorno il feeling era totale e si esprimeva nella sensibilit&agrave; con cui dosava il gas mentre la gomma posteriore fumava in derapata. Soltanto Randy Mamola era in grado di fare altrettanto sul circuito di Goiania. Il funambolo californiano per&ograve; era caduto, mentre Barchitta aveva chiuso 11&deg;, secondo miglior risultato dell&rsquo;anno, a chiudere una stagione iniziata con un tuffo a Suzuka, mentre sul bagnato cercava di tenere la scia del campione in carica Wayne Gardner sulla Honda ufficiale, un bel passo avanti rispetto alla sua tre cilindri privata che sui lati della moto portava il logo delle Vaserie Trevigiane, un&rsquo;anfora come stemma, le tinte gialle e arancioni su sfondo bianco. Ne va ancora fiero, perch&eacute; rendeva chiari gli svantaggi di una sfida da forsennato, risolta in un finale dannato.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Fabio Barchitta: l'intervista  Partiamo proprio dal 1988, la tua migliore stagione fra i grandi.  &ldquo;Il primo round fu in Giappone e durante le prove, sotto la pioggia, mi ritrovai dietro a Gardner. Pensai: magari riesco a stargli attaccato e fare un buon tempo. Il divario tecnico fra le nostre moto era ampio. E poi lui montava gomme Michelin, io Dunlop. Dopo le prime otto curve, rischiando e nemmeno poco, gli ero ancora attaccato. All&rsquo;ingresso della successiva, una destra a 90 gradi, devo aver scalato una marcia di troppo. Volai via e mi risvegliai in ospedale&raquo;. Saltasti le prime gare dell&rsquo;anno.  &ldquo;Rientrato in Italia, sentivo dei formicolii al braccio destro e alla mano. Mi operarono al gomito otto giorni prima del GP di Imola, che corsi dolorante".  Cosa ti spingeva?  "La voglia di vincere. Volevo mettermi in luce con una moto privata per puntare a una ufficiale. Ero determinato: i giorni nell&rsquo;ospedale giapponese mi avevano caricato ancora di pi&ugrave;&rdquo;.  &Egrave; vero che in 500 non ci volevi nemmeno correre?  &ldquo;Bisogna andare indietro, a fine 1984. Vinto il campionato italiano TT2 su una Ducati quattro tempi ebbi l&rsquo;opportunit&agrave; di guidare una Suzuki 500 da GP, scoprendo un mostro: 130 cavalli difficili da gestire, sia fisicamente che mentalmente. Per il cervello era complicato reagire a quelle velocit&agrave;. Pensavo fosse un po&rsquo; troppo, per me&rdquo;.  Cosa ti convinse?  &ldquo;Le parole di Giacomo Agostini. volevo fare l&rsquo;Europeo 250, ma il Team Italia, coordinato dalla nostra Federazione e con il quale ero in contatto, non aveva spazio nella quarto di litro. Idem nella 125. L&rsquo;unica opzione era la 500. Ago mi disse: &lsquo;Se hai questa occasione, sfruttala. Alla peggio, cambierai categoria l&rsquo;anno dopo&rsquo;. All&rsquo;inizio andavo meglio del previsto, e vinsi a Jerez e Assen&rdquo;.  Avevi dei segreti?  &ldquo;Mi impegnavo parecchio e su tutti i fronti. La mattina era dedicata agli sponsor, a pranzo seguivo la dieta di un preparatore, nel pomeriggio jogging o palestra, poi una visita in officina per parlare con i meccanici e capire se c&rsquo;erano ricambi da acquistare o altre questioni da affrontare. Perch&eacute; i team, anche se con i budget della Federazione oppure delle aziende che mi sostenevano, li ho quasi sempre gestiti da solo. Facevo tutto, anche la contabilit&agrave;. Ero cos&igrave; preso che trascuravo pure le ragazze. Il sabato sera volevano andare alle feste, la domenica a passeggio. Io invece le portavo in pista. Chiedevo una mano per far da mangiare nella roulotte, per esempio. Dopo un po&rsquo; mi dicevano: &lsquo;Questa vita non fa per me. Bye bye&rsquo;&rdquo;.  Come trovavi gli sponsor?  &ldquo;Mi presentavo vestito bene, con raccoglitori nei quali avevo ordinato i risultati, le foto e i ritagli delle interviste pubblicate dai quotidiani locali, come il Gazzettino di Venezia e la Tribuna di Treviso. Fra i primi a sponsorizzarmi ci furono una ditta di materassi e il gommista di mio padre. Cercavo sponsor dappertutto. Me la cavavo pure bene&raquo;. Torniamo al 1988: arrivarono un 10&deg; posto a Brno e un 11&deg; in Brasile, dove derapavi come un matto. &laquo;Riuscivo a lottare per essere il primo dei non ufficiali e credendo che le moto Factory venissero assegnate con un criterio meritocratico, pensavo di avere delle possibilit&agrave;. A contare invece erano i quattrini. Per correre l&rsquo;89 con Honda &lsquo;buone&rsquo; un team mi chiese 600 milioni, l&rsquo;equivalente di tre-quattro appartamenti. Li cercai, ma senza successo. Cos&igrave; passai in 250, dove l&rsquo;Aprilia mi aveva assicurato un trattamento di riguardo. I primi round per&ograve; furono un calvario: mille problemi, sia tecnici che di gestione&rdquo;.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Barchitta: l'incidente, le conseguenze  Il sesto appuntamento della stagione fu a Hockenheim.  &ldquo;Erano le fasi iniziali della gara e mi trovavo attorno alla settima posizione. Prima di arrivare alla sezione finale, il Motodrom, un pilota pi&ugrave; avanti rispetto a me gripp&ograve;. L&igrave; c&rsquo;&egrave; una curva a destra: lui era ancora in rettilineo, poteva andare dritto e ritirarsi. Invece rimase in traiettoria, con la frizione tirata, a motore spento. Venne centrato e accadde il finimondo. Cademmo in tanti. Moto a fuoco, un macello. Ivan Palazzese perse la vita&rdquo;.  Dopo l&rsquo;incidente cosa ricordi?  &ldquo;Mi ero rotto la prima vertebra lombare. I medici in Germania volevano operarmi, ma il dottor Claudio Costa della Clinica Mobile la pensava diversamente. Diedi retta a lui, perch&eacute; l&rsquo;intervento sarebbe stato rischioso. Trascorsi otto settimane completamente immobile, poi un lento recupero. Quando tornavo dalla riabilitazione trovavo sul materasso dell&rsquo;ospedale le lettere di amici e appassionati, che avevano letto l&rsquo;indirizzo su Motosprint e altre testate. Non ero solo, c&rsquo;era mia moglie con me. Ma era dura. I messaggi di incoraggiamento e affetto mi diedero la forza per andare avanti. In novembre mi mandarono a casa, nel gennaio 1990 ero gi&agrave; al lavoro, in stampelle, come coordinatore di alcuni team Aprilia. Oggi mi occupo di marketing sportivo con la mia azienda, Fastback. Ho messo a frutto le capacit&agrave; che avevo sviluppato da giovane quando coccolavo i miei sponsor&rdquo;.  Da addetto ai lavori, sei ancora nel paddock: nei piloti di oggi, rivedi qualcosa di te?  &ldquo;Mi capita di notare che alcuni hanno alti e bassi. Un giorno vanno forte, un altro sono indietro. Quando succedeva a me, era perch&eacute; non tutte le mattine mi svegliavo con la voglia di prendermi dei rischi a 300 km/h. Magari avevo dormito male, oppure c&rsquo;erano dei pensieri che mi frullavano per la testa. Salire in sella per fare una cosa che di norma amavo, ma forzatamente e con la pressione di dover andare al limite, era una piccola violenza. Se vedo un pilota con prestazioni altalenanti, lo capisco. Magari vive quello che ho vissuto io. Non siamo macchine&rdquo;.  Questo sport ti ha dato e ti ha tolto: ne &egrave; valsa la pena?  &ldquo;&Egrave; una domanda che mi faccio spesso. Dopo l&rsquo;incidente non posso pi&ugrave; correre a piedi. Vado in bici, nuoto, cammino ma dopo un po&rsquo; fatico. Ho sofferto tanto e ne vivo ancora le conseguenze. Certo, potevo morire. Ma se devo tirare le somme, direi di no. Non ne &egrave; valsa la pena&rdquo;.  MotoGP, Ducati spiega la scelta tra Marc Marquez e Jorge Martin       

"L&rsquo;incidente del 1989 a Hockenheim, in cui persela vita Ivan Palazzese, mise fine alla mia avventura di pilota. Ne pago ancora le conseguenze"

Fabio Barchitta racconta la sua carriera: "No, non ne è valsa la pena"

        La stagione 2024 del CIV Femminile &egrave; stata quella della consacrazione per Josephine Bruno, giovanissima pilota che in sella alla Kawasaki Ninja 400 del team Gradara Corse&nbsp;ha dominato la stagione laureandosi campionessa in occasione del round di Imola e riuscendo anche a lottare al vertice nell'Europeo. Appare quindi pi&ugrave; che comprensibile la scelta di proseguire con la medesima squadra anche nel 2025, anno in cui &ldquo;Joy&rdquo; e la compagine capitanata da Carlo Facchini gareggeranno nella nuova categoria Sportbike che si prospetta come una delle pi&ugrave; interessanti del panorama nazionale e non solo. Non si tratter&agrave; dell'esordio assoluto nella classe per la Bruno (la quale ha anche contribuito alla vittoria del team Europe ai FIM Intercontinental Games), che nell'ultimo round dell'Alpe Adria a Rijeka ha gi&agrave; guidato un'Aprilia RS 660 conquistando anche una vittoria. Proprio la moto di Noale sar&agrave; la sportiva utilizzata nel 2025, scelta pressoch&eacute; ovvia visto che il team Gradara Corse vanta diversi anni di esperienza nel trofeo monomarca riservato proprio alla RS 660, dove continuer&agrave; a correre anche quest'anno schierando il debuttante Loris Pedrotti. SSP: prima giornata "in blu" per Michael Ruben Rinaldi a Jerez  Impegno confermato anche nel CIV Femminile  Oltre al rinnovo di Josephine Bruno per l'assalto alla classe Sportbike, il team Gradara Corse si conferma uno dei pi&ugrave; attenti per quel che riguarda il movimento motociclistico femminile e sar&agrave; infatti nuovamente al via anche nell'omonima classe del CIV riservata alle ragazze. In particolare, con i colori del team campione in carica correranno Silvia Comincioli e Ginevra Andrea Minelli, con la prima gi&agrave; a podio lo scorso anno in occasione del round di Brno e sicura protagonista della lotta per le posizioni di alta classifica, mentre la seconda sar&agrave; al debutto nella serie e punter&agrave; a crescere nel corso dei vari round. Dakar 2025: Santolino vince la Tappa 3 con la Sherco, Sanders resta leader       

La campionessa tricolore femminile 2024 continuer&agrave; a correre per la medesima squadra con cui ha vinto il titolo, cambiando categoria ma con le stesse ambizioni

Dal CIVF alla Sportbike: Bruno e Gradara Corse insieme anche nel 2025

Che Lin Jarvis fosse una persona carismatica e il pi&ugrave; delle volte diretta si sapeva. Ma con l&rsquo;arrivo del 2025 lo storico team manager Yamaha &egrave; ufficialmente &ldquo;pensionato&rdquo; - o meglio consigliere, quindi lavorer&agrave; dietro le quinte - e ha voluto svelare alcuni retroscena riguardanti dell&rsquo;epoca d&rsquo;oro della MotoGP.  Dal 1 gennaio Paolo Pavesio ha preso il posto del britannico che con il team giapponese ha conquistato ben otto titoli mondiali e due decenni da protagonista nel paddock del motomondiale. Partendo dal principio Jarvis racconta: &ldquo;Il 2003 &egrave; stato un anno davvero strano - ammette a mgp.gr - perch&eacute; quella stagione non vincemmo nemmeno un Gran Premio. Abbiamo avuto incontri importanti con il management e sostanzialmente abbiamo deciso se dovevamo fare un passo avanti o andarcene.&rdquo;    L&rsquo;inaspettato arrivo di Valentino Rossi&nbsp;  Erano momenti cruciali per Yamaha e una scelta sbagliata sarebbe stata un fallimento e probabilmente il punto di abbandono della MotoGP da parte del team: &ldquo;Quindi l&rsquo;unico modo per fare un passo avanti in quel momento era probabilmente vincere. Dovevamo migliorare la moto e dovevamo cambiare pilota. Perch&eacute; in quel momento Valentino era dominante. La Honda era dominante. Quindi siamo riusciti a convincere il management ad essere coraggioso e ad apportare il cambiamento, ma ovviamente &egrave; stato uno shock come siamo riusciti a convincere Valentino Rossi a passare dalla Honda che vinceva costantemente alla Yamaha di quell&rsquo;epoca. &Egrave; stato molto difficile. All&rsquo;epoca Davide Brivio era il team manager del progetto MotoGP. Ho avuto un buon rapporto con Valentino ed &egrave; stato un anno incredibile, con tanti incontri strani. Quello di Brno &egrave; stato solo uno dei tanti incontri strani ed &egrave; stato particolarmente notevole, perch&eacute; in quella circostanza abbiamo detto ok, ma sia chiaro: &ldquo;se facciamo questo e quello, tu vieni?&rdquo; e lui ha detto &quot;S&igrave;, s&igrave;, verr&ograve;&quot;, quindi &egrave; stato come... verrai davvero, l&#39;ha detto seriamente? E il resto &egrave; storia&hellip;&rdquo;  Dakar 2025: Daniel Sanders e la KTM davanti a tutti nel Prologo    Continua l&#39;articolo nella prossima pagina  &nbsp;  Come ha contribuito la Formula 1 all&rsquo;ingaggio di Jorge Lorenzo  In quel periodo c&rsquo;era la concreta possibilit&agrave; di vedere Rossi su una monoposto quindi il mondo delle moto era preoccupato, in primis proprio Jarvis: &ldquo;Direi che &egrave; stato qualcosa di inaspettato. Perch&eacute; quando &egrave; arrivato Vale abbiamo vinto nel 2004, poi abbiamo vinto ancora nel 2005, i primi due anni, ma dopo il 2005 Valentino pensava seriamente di andare in Formula 1. Quindi &egrave; stato riscoprire la MotoGP per Yamaha, abbiamo vinto e basta ma cosa? E se se ne fosse andato? Dovevamo avere il prossimo pilota che potesse vincere, dovevamo prenderlo e crescere con lui. E infatti Jorge ha iniziato a guidare per noi nel 2008, ma avevamo gi&agrave; un contratto con lui nel 2006. Lo abbiamo assunto in modo che fosse pronto quando Valentino sarebbe andato in Formula 1 e cos&igrave; avremmo avuto il prossimo, perch&eacute; potevamo vedere che Lorenzo era un killer&rdquo;.  &nbsp; 

Inizia con il botto il 2025 per Lin. Subito delle dichiarazioni importanti da parte del britannico

MotoGP, Jarvis confessa: &ldquo;Valentino Rossi voleva andare in F1, cos&igrave; abbiamo assunto Lorenzo&rdquo;

        In 22 anni di MotoGP il progetto della YZR-M1 ha cambiato pelle pi&ugrave; volte, anche per via delle variazioni dei regolamenti, ma ha sempre mantenuto la sua filosofia: motore 4 cilindri in linea e telaio deltabox in alluminio. Anche se per il futuro &egrave; pronto un V4 come le sue concorrenti Ducati, Aprilia, KTM e soprattutto Honda. Nella sua storia in MotoGP, Yamaha ha conosciuto gli anni splendenti dei trionfi ma anche gli anni bui, come il 2003 o il biennio 2023-2024.&nbsp; Con l&rsquo;arrivo di Max Bartolini proprio dalla Ducati ad inizio 2024, sul finale della stagione qualcosa di positivo si &egrave; visto ed anche l&rsquo;ingresso di Prima Pramac come team satellite &egrave; il segno che da Iwata vogliono un cambio di rotta immediato per ritornare a lottare per le posizioni che contano.&nbsp; Com&rsquo;&egrave; cambiata la M1 nel corso degli anni?&nbsp;  2002: l&rsquo;ibrido MotoGP &ndash; 500  Come &egrave; stato per Honda, anche Yamaha ha sviluppato e testato nel corso del 2001 il suo prototipo MotoGP per la stagione 2002 affidandolo a Max Biaggi e John Kocinski. All&rsquo;alba della nuova stagione, i piloti del team ufficiale Marlboro Yamaha che porta in pista la nuova YZR-M1 sono Max Biaggi e Carlos Checa, nientemeno che la coppia ufficiale degli ultimi anni in 500. Il progetto &egrave; un ibrido tra la vecchia YZR500 e la nuova M1: della vecchia moto restano telaio e ciclistica, abbinate per&ograve; non al V4 ma ad un 4 in linea a carburatori. Inizialmente di 942 cc di cilindrata, durante la stagione viene portato a 990 cc, anche il telaio viene aggiornato pi&ugrave; volte per combinarsi a serbatoi di diversa forma e perfezionare il posizionamento del motore. Biaggi chiude al secondo posto con 140 punti di ritardo da Rossi e 2 vittorie, la sua Brno e Malesia. 2003: arriva l&rsquo;iniezione elettronica  L&rsquo;M1 del 2003 &egrave; un mero aggiornamento della versione &ldquo;B&rdquo; della seconda parte del 2002 ma con una novit&agrave; sostanziale per quanto riguarda il propulsore: Yamaha abbandona i carburatori per sposare l&rsquo;iniezione elettronica, adottando un sistema di controllo del minimo che regolava automaticamente l&rsquo;apertura della farfalla su due cilindri. Annus horribilis il 2003 di Yamaha con un solo podio conquistato (Barros terzo a Le Mans) e nessuna vittoria, addirittura terzo posto nei costruttori dietro ad Honda e Ducati.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2004-2005: il brutto anatroccolo diventa un magnifico cigno  Dopo il disastro del 2003, da Iwata arriva un diktat ben preciso: rivoluzione totale. Arriva Valentino Rossi che si porta dietro Jeremy Burgess e tutto il suo team dalla Honda. Della M1 2003 rimane solo la forma, ma sotto la pelle cambia tutto, a partire dal motore. Il 990 cc ora ha l&rsquo;albero motore Crossplane (genera una coppia lineare costante che viene erogata in modo continuo a qualunque numero di giri), le valvole per cilindro sono 4 e gli scoppi sono irregolari (Big Bang). Il binomio Rossi-M1 nel 2004 centra la vittoria al debutto a Welkom contro Biaggi, chiudendo poi con il titolo in Australia davanti a Gibernau. Nel 2005 arriva un motore nuovo: pi&ugrave; compatto, con corsa accorciata ed alesaggio aumentato, alberi a camme pilotati da ingranaggi al posto della catena e aspirazione pi&ugrave; efficiente. Valentino bissa il titolo ottenuto l'anno prima, arrivando secondo in Malesia tra le due Ducati ufficiali di Capirossi e Checa.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2006: arriva l&rsquo;acceleratore elettronico fly-by-wire  Sull&rsquo;onda dell&rsquo;entusiasmo per i due titoli consecutivi del 2004 e 2005, in Yamaha mettono mano ancora alla M1 per continuare a mietere successi. La versione del 2006 viene dotata di acceleratore elettronico fly-by-wire, wheelie e launch control. Il motore &egrave; diventato pi&ugrave; potente mentre il telaio pi&ugrave; rigido. Tutto molto bello, peccato che i piloti soffrissero di chattering all&rsquo;anteriore, oltre al fatto che la nuova M1 mal digeriva le nuove Michelin. Rossi ci mette come sempre del suo ma non basta, alla fine chiude secondo alle spalle di Hayden campione.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2007-211: l&rsquo;era 800 e gli aggiornamenti  Il 2007 si apre con il cambio regolamentare che porta la cilindrata delle moto da 990 cc a 800 cc. L&rsquo;M1 del 2007 ha un motore pi&ugrave; leggero (-3,5 kg) e compatto rispetto al 2006, aggiornato pi&ugrave; volte nel corso della stagione per trovare pi&ugrave; potenza e contrastare l&rsquo;esuberante Ducati Desmosedici GP7 con Casey Stoner. Seppur con un motore pi&ugrave; potente, la M1 2007 non perde i suoi punti di forza che sono la maneggevolezza e la velocit&agrave; di percorrenza delle curve. Nel 2008 Yamaha mette mano ancora al motore della M1 introducendo le valvole pneumatiche che contribuiscono ad aumentarne potenza e coppia riducendone il peso. Vengono rivisti anche il telaio, la carena e la distribuzione dei pesi. Per il 2009, invece, arrivano solo piccoli aggiornamenti a motore, telaio ed elettronica. La moto del 2010 riceve solo aggiornamenti minori rispetto al 2009 ma l&rsquo;introduzione nel regolamento di soli 6 motori utilizzabili in stagione porta i motoristi di Iwata a lavorare sull&rsquo;affidabilit&agrave;. L&rsquo;M1 2011, ultima con il motore 800, segue la stessa filosofia della 2010. Yamaha dal 2008 al 2011 centra tre titoli iridati, due con Rossi nel 2008-2009 e quello di Lorenzo nel 2010, mentre nel 2011 il maiorchino &egrave; secondo, staccato di 90 punti, alle spalle di un imprendibile Casey Stoner con la Honda.  2012-2015: il ritorno ai 1000, il cambio seamless e le winglets  Cinque anni dopo il cambio regolamentare che ha portato le moto a 800 cc di cilindrata, per il 2012 i motori delle moto ritornano a quelli pre cambio, ovvero 1000 cc. La M1 del 2012 si presenta con un nuovo telaio deltabox con geometrie regolabili ed uno scarico pi&ugrave; corto, 240 cv ed un peso di 157 kg a secco. Non cambia, invece, la moto del 2013: 160 kg a secco e solamente 5 motori utilizzabili durante la stagione. Migliorano le prestazioni e l&rsquo;affidabilit&agrave;. Per il 2014 Yamaha adegua la sua M1 al nuovo regolamento che impone centralina unica e 20 litri di serbatoio. L&rsquo;unica novit&agrave; di rilievo &egrave; l&rsquo;introduzione del cambio seamless, che porta ad avere un passaggio pi&ugrave; fluido da una marcia all&rsquo;altra e minimizza i tempi di cambiata. Nel 2015 il peso minimo torna a 158 kg, la moto riceve un nuovo cambio e le winglets (alette) aerodinamiche.&nbsp; In questi anni Yamaha coglie ancora due titoli iridati, entrambi con Jorge Lorenzo: nel 2012 davanti a Pedrosa e nel 2015 davanti al compagno di squadra Valentino Rossi (con tutte le polemiche del caso per il finale di stagione). Lorenzo e Rossi chiudono al secondo posto rispettivamente nel 2013 e nel 2014, entrambe le volte alle spalle di Marquez.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2016-2019: software unico e solo lavoro aerodinamico  Il 2016 porta diverse novit&agrave; a livello regolamentare: vengono introdotti il software unico ed il monogomma Michelin, il peso minimo scende a 157 kg mentre sale a 22 litri la capacit&agrave; del serbatoio. Viene ulteriormente affinato il pacchetto aerodinamico della M1 per tenere testa ad Honda e Ducati ma non basta. Il copione degli anni successivi &egrave; sempre lo stesso, solo aggiornamenti al pacchetto aerodinamico, la moto rimane la stessa a livello di maneggevolezza e velocit&agrave; di percorrenza ma viene a mancare la competitivit&agrave; contro Honda e Ducati.&nbsp; In questi anni Yamaha inizia ad andare progressivamente indietro in classifica sia nel Mondiale Piloti che in quello Costruttori: nel 2016 Rossi chiude secondo alle spalle di Marquez, nel 2017 Vinales &egrave; terzo, Rossi e Vinales sono terzo e quarto nel 2018, e nel 2019 Vinales &egrave; di nuovo terzo a fine stagione con il rookie Quartararo in quinta posizione.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2020-2024: dal Covid ad una piccola ripresa  Nel 2020 il panorama mondiale &egrave; scosso dall&rsquo;emergenza del Covid-19, anche il Motomondiale ne risente, con le case che non portano nuove moto ma solo affinamenti del modello dell&rsquo;anno prima. La nuova M1 si presenta con l&rsquo;holeshot posteriore per una partenza a fionda al semaforo. Con il congelamento parziale dello sviluppo imposto dal nuovo regolamento, la M1 del 2021 &egrave; una M1 2020 &ldquo;B&rdquo;; mentre nel 2022 Yamaha regge solo la prima met&agrave; di stagione salvo poi arrendersi al ritorno prepotente di Ducati che centra il titolo con Bagnaia. L&rsquo;unica novit&agrave; della Yamaha M1 in versione 2023 &egrave; la livrea mimetica, con la quale da Iwata speravano di essere pi&ugrave; aggressivi. La realt&agrave; per&ograve; &egrave; stata dura da digerire: una stagione ai livelli del 2003 con zero vittorie all&rsquo;attivo. Per il 2024 Yamaha mette mano nuovamente alla sua M1 grazie anche alle concessioni ed alla possibilit&agrave; di fare pi&ugrave; test durante la stagione per recuperare il ritardo da Ducati, Aprilia e KTM. La moto viene rivista nelle forme e nel pacchetto aerodinamico, nei test dell&rsquo;anno scorso &egrave; stato provato un nuovo motore pi&ugrave; potente che &egrave; stato riproposto nei test iniziali del 2024 ma non ha dato i riscontri sperati. Da Misano in poi Quartararo ha fatto vedere qualche segnale di riscossa rispetto al 2023 ma non &egrave; sufficiente, serve tanto lavoro ancora per arrivare almeno a giocarsi il podio.&nbsp; A livello sportivo, negli ultimi anni Yamaha ha sfiorato il titolo 2020 con Morbidelli (team Petronas) secondo alle spalle di Mir per 13 punti, nel 2021 invece &egrave; stato Quartararo a portare ad Iwata l'ultimo titolo iridato della sua storia.  Il V4 nel futuro?  La formula per tornare ad essere competitivi &egrave; adeguarsi alla concorrenza. Yamaha, ad oggi, &egrave; rimasta l&rsquo;unica moto in griglia ad avere il 4 cilindri in linea contro il V4 montato da Ducati, Honda, KTM ed Aprilia. Indi per cui ad Iwata con l&rsquo;aiuto di Luca Marmorini stanno lavorando al motore che equipagger&agrave; la prossima M1, ovvero un V4. Si vocifera della volont&agrave; di Yamaha di anticipare i tempi ed il cambio regolamentare del 2027 ed entrare gi&agrave; nel 2026 con il suo V4 per immagazzinare gi&agrave; dati utili in vista proprio del 2027.       

Dalla poca competitivit&agrave; del biennio 2002-2003 ad essere la moto pi&ugrave; ambita della griglia per poi ripiombare nel baratro delle difficolt&agrave;, con vista sul futuro

Dal motore a carburatori al futuro V4: com’è cambiata la Yamaha?

        Un anticipo del programma di test che la MotoGP dovr&agrave; affrontare lo abbiamo avuto a Barcellona, ma il quello completo di date e circuiti comprende una annata a venire in cui le squadre su cinque piste diverse. Il discorso &egrave; relativo alle sessioni IRTA, mentre i team a godere delle favorevoli Concessioni aggiungeranno giornate in base alle relative esigenze. Pagelle ai team MotoGP: promossi e bocciati  MotoGP, test 2025: da Sepang a... Valencia in ottica 2026 2025 MotoGP test: il programma IRTA - Shakedown di Sepang: 31 gennaio, 1 febbraio, 2 febbraio - Test di Sepang: 5, 6 e 7 febbraio - Test di Buriram: 12 e 13 febbraio - Test di Jerez: 28 aprile- - Test di Aragona: 9 giugno - Test di Misano: 15 settembe - Test di Valencia post Gran Premio e anticipo 2026: 18 novembre  Moto3: sessioni di prove 2025 - Test Moto3 di Portimao: 10 e 11 febbraio - Test Moto3 e Moto3 alternati a Jerez: 18, 19 e 20 febbraio - Test Moto3 di Le Mans: 12 maggio - Test Moto3 di Brno: 22 luglio  Moto2: test in corso nel 2025 - Test Moto2 di Portimao : 12 e 13 febbraio - Test Moto3 e Moto3 alternati a Jerez: 18, 19 e 20 febbraio - Test Moto2 di Le Mans: 12 maggio - Test Moto2 di Brno: 21 luglio        

Dai shakedown della Malesia a Misano: la classe regina avr&agrave; a disposizione dieci giornate d'annata. Sessioni programmate anche per Moto3 e Moto2

Test 2025: date e circuiti dove proverà la MotoGP

        365 giorni dopo la gara di Valencia terminata anzitempo dopo un contatto con Marc Marquez, Jorge Martin si ritrova all&rsquo;ultimo appuntamento stagionale a Barcellona in posizione di vantaggio rispetto all&rsquo;anno scorso, avendo 24 punti su Pecco Bagnaia. Allo spagnolo, nel weekend catalano, basta solo gestire il vantaggio nella Sprint e nella gara lunga per mettere le mani sul suo primo alloro in MotoGP, dopodich&egrave; si trasferir&agrave; in Aprilia per iniziare il nuovo capitolo nel suo viaggio nella Top Class, iniziato nel 2021. Ripercorriamo dunque la sua carriera, dagli inizi fino all&rsquo;epilogo finale della stagione 2024.  Gli inizi: dalle minimoto alla RedBull Rookies Cup  Nato a Madrid il 29 gennaio 1998, viene messo sulla minimoto dal pap&agrave; Antonio gi&agrave; nel 2006 per poi correre in diverse competizioni locali e nazionali fino al debutto nella serie propedeutica del Motomondiale, la RedBull Rookies Cup, nel 2012.&nbsp; La prima stagione la termina al 12esimo posto con 82 punti mentre nel 2013 &egrave; secondo alle spalle di Karel Hanika, vecchia conoscenza del Motomondiale e iridato 2023 del Mondiale Endurance, con 163 punti e una vittoria in gara-1 in Germania. Termina il suo percorso formativo in RedBull Rookies Cup nel 2014 vincendo la serie davanti a Joan Mir con 254 punti e 6 successi, in una stagione che vede anche un certo Toprak Razgatlioglu nell&rsquo;entry list. Moto3: Mahindra e Gresini  La vittoria della RedBull Rookies Cup del 2014 apre le porte del Motomondiale a Jorge Martin per la stagione 2015. Debutta in Qatar nel team Mahindra con al fianco Pecco Bagnaia e Juanfran Guevara. Con l&rsquo;italiano instaura subito un rapporto di amicizia che dura tutt&rsquo;ora. Chiude la stagione di debutto al diciassettesimo posto con 45 punti e la settima posizione ad Aragon come miglior risultato in gara. Nel 2016 resta nel team Mahindra: centra il primo podio di carriera con il secondo posto a Brno e chiude al sedicesimo posto con 72 punti. Passa al team Gresini in sella ad una Honda nel 2017. Vince a Valencia la sua prima gara nel Motomondiale e chiude la stagione al quarto posto con 196 punti e 9 podi totali. Il 2018 &egrave; l&rsquo;anno giusto per lottare per il titolo della classe leggera. E cos&igrave; succede: con 7 vittorie e 10 podi complessivi si laurea campione del mondo della Moto3 con 260 punti. Moto2: due soli anni in Ajo  La vittoria del titolo in Moto3 proietta Martin in Middle Class con il team RedBull KTM Ajo. Nella sua stagione di debutto centra due podi, Giappone ed Australia, chiudendo in undicesima posizione con 94 punti. Nel 2020 il team Ajo passa alle Kalex lasciando i telai KTM. Nella prima parte di quella particolare stagione, Martin vince in Austria e sale sul podio sia a Jerez che nella seconda in Austria. E&rsquo; costretto a saltare le due gare di Misano per la positivit&agrave; al Covid, rientra poi a Barcellona. Sale sul podio ad Aragon 1 e Valencia 1 per poi vincere a Valencia 2 e chiudere stagione ed avventura in Moto2 al quinto posto con 180 punti. MotoGP: la lunga avventura in Pramac  Sul finire della stagione 2020 viene annunciato il suo passaggio in MotoGP con contratto diretto in Ducati e debutto in Pramac Racing. Debutta in Qatar chiudendo al quindicesimo posto, nell&rsquo;appuntamento di Doha centra la pole e il primo podio in MotoGP. Salta Jerez, Le Mans e Mugello per l&rsquo;infortunio nelle libere di Portimao rientrando a Barcellona. Centra il primo successo in MotoGP nella prima delle due gare in Austria, va a podio anche nella seconda in Austria e a Valencia chiudendo la stagione al nono posto con 111 punti.&nbsp; Nel 2022 Martin raccoglie solamente 4 podi in tutta la stagione (Argentina, Barcellona, Giappone, Valencia) chiudendo ancora al nono posto con 152 punti. Nel 2023 cambia il format del weekend con l&rsquo;introduzione delle Sprint e Martin ne &egrave; un grande interprete. Centra 9 successi di Sprint e 4 gare lunghe arrivando all&rsquo;ultima gara di Valencia con il titolo ancora aperto contro Bagnaia. Nelle prime battute della gara lunga si tocca con Marquez finendo anzitempo la gara e decretando il tiolo a Pecco. Nel 2024 Martin si porta a casa il primo titolo iridato della sua carriera in MotoGP con 3 sole vittorie nelle gare lunghe, 7 nelle Sprint e con una grande costanza di risultati nell'arco della stagione unita a pochissimi errori.       

Lo spagnolo di Pramac, con il terzo posto nella gara lunga di Barcellona, &egrave; diventato per la prima volta campione del mondo in MotoGP

MotoGP, la carriera di Jorge Martin: dagli inizi al titolo iridato

        Pramac Racing, oltre ad essere la squadra satellite di Ducati, &egrave; una delle squadre pi&ugrave; longeve nel paddock del Motomondiale (escludendo Honda Repsol e Yamaha) da quando esiste la MotoGP, ovvero dal 2002. Parliamo quindi di 22 anni di presenza ininterrotta nella Top Class.  L&rsquo;inizio difficile del 2002 e la partnership con Sito Pons  L&rsquo;avventura della squadra di Paolo Campinoti nel Motomondiale inizia nel 2002 con la Honda NSR500 gommata Dunlop ed il giapponese Tetsuya Harada. La stagione si rivela molto difficile, le 500 e le Dunlop soffrono le MotoGP gommate Michelin, Harada non va oltre l&rsquo;undicesima posizione finale in campionato con soli 47 punti&nbsp; L&rsquo;anno successivo Pramac sceglie ancora Giappone per la nuova stagione affidandosi a Makoto Tamada ed alla RCV211. Il giapponese ripaga il team con un grande terzo posto in Brasile e chiudendo la stagione al nono posto con 87 punti. Nello stesso anno ed anche nel 2004, Pramac supporta il team Pons. E proprio nel 2004 Tamada passer&agrave; al Pons Racing sviluppando le gomme Bridgestone e vincendo sia ad Assen che in Brasile.&nbsp; La fusione con D&rsquo;Antin e l&rsquo;inizio della storia con Ducati  Nel 2005 il team Pramac ed il team D&rsquo;Antin si fondono creando il team Pramac D&rsquo;Antin e prendendo in gestione le Ducati Desmosedici del 2004. La stagione non &egrave; delle pi&ugrave; rosee, con soli 25 punti raccolti da Rolfo durante tutto l&rsquo;anno per una decima posizione finale. Nel 2006 Hofmann, Cardoso e Ivan Silva raccolgono solamente 33 punti per una undicesima posizione a fine stagione. Nel 2007 Barros e Hofmann portano 181 punti per una sesta posizione finale, con il brasiliano che regala alla squadra un grande podio al Mugello davanti alla Ducati ufficiale di Casey Stoner. Nel 2008 arrivano Toni Elias e Sylvain Guintoli. Lo spagnolo centra due podi, Brno e Misano, e la squadra chiude all&rsquo;ottavo posto con 159 punti.&nbsp; Da team clienti a Factory Supported Team  Il 2009 &egrave; un anno importante per il team. La denominazione diventa Pramac Racing e la sede si sposta in Italia, a Casole d&rsquo;Elsa in provincia di Siena. Debuttano Mika Kallio e Niccol&ograve; Canepa, oltre ad Aleix Espargar&ograve;. La stagione si chiude con il titolo di Rookie of the Year per il finlandese oltre alla conferma della ottava posizione finale in campionato.&nbsp; Nel 2010 Kallio ed Aleix Espargar&ograve; confermano la posizione dell&rsquo;anno prima (terzo anno consecutivo in ottava posizione) con 109 punti, uno in pi&ugrave; del 2009. Nel 2011 Pramac cambia ancora chiamando Loris Capirossi e Randy De Puniet. Capirex chiude la sua carriera a Valencia correndo con il 58 in onore di Marco Simoncelli, scomparso una settimana prima. La stagione si chiude con 92 punti e la sesta posizione in campionato. Nel 2012 la squadra taglia un traguardo importante, dieci anni in MotoGP. L&rsquo;unico pilota &egrave; Barber&agrave; che ben si comporta chiudendo all&rsquo;ottavo posto con 93 punti e 10 volte in top 10 su 18 gare. Nel 2013 arriva un riconoscimento importante per il team di Paolo Campinoti: Factory Supported Team, ovvero supportato ufficialmente da Ducati dopo questi anni di relazione con le moto di Borgo Panigale. Ducati fornir&agrave; quindi a Pramac tutto il materiale sviluppato direttamente dalla Casa. Iannone e Spies potranno lottare ad armi pari con i team ufficiali. Andrea sar&agrave; la stella della squadra mentre Spies dura solo due gare prima di subire due infortuni pesanti e saltare il resto della stagione. 121 punti ed ottavo posto finale sono il risultato di questa annata.  Da Iannone a Petrucci: 2014-2018  Nel 2014 la squadra torna ad occupare la sesta posizione finale in campionato con 155 punti, Iannone centra 11 top 10 su 18 gare ed Hernandez non sfigura nel confronto interno con il pilota di Vasto. Nel 2015 arriva lo sponsor Octo che fa cambiare il nome del team in Octo Pramac Racing, ma soprattutto arriva Danilo Petrucci al posto di Iannone passato in Ducati ufficiale. Petrux, come Iannone l&rsquo;anno precedente, centra 11 top 10 su 18 gare e soprattutto il podio a Silverstone alle spalle di Valentino Rossi. 169 punti ed ancora sesta posizione finale in campionato Il 2016 non inizia nel migliore dei modi: Petrucci si infortuna in Qatar e viene sostituito da Pirro nelle tre gare successive. Il ternano ritorna in Francia e chiude poi la stagione con 8 top 10, Redding centra il suo primo ed unico podio in MotoGP ad Assen. Pramac chiude ancora una volta al sesto posto con 161 punti.&nbsp; Nel 2017 il team Octo Pramac fa ancora meglio dell&rsquo;anno precedente: Petrucci centra 4 podi, Redding non sfigura nel confronto interno con il ternano e la stagione si chiude con 188 punti e per la prima volta la quinta posizione finale. Nel 2018 Redding viene sostituito da Jack Miller, mentre Petrucci &egrave; ancora la stella del team. Il punteggio finale cresce ancora rispetto all&rsquo;anno precedente e per la prima volta vengono superati i 200 punti, 235 per la precisione ed ancora quinta posizione finale. Da Jack Miller-Bagnaia a Martin-Morbidelli: 2019-2024  Nel 2019 debutta in MotoGP Pecco Bagnaia, firmato da Ducati nel 2018. Il leader della squadra per&ograve; &egrave; Miller, cinque i terzi posti dell&rsquo;australiano, con Bagnaia che centra tre top 10 ed il quarto posto in Australia. 219 punti e sesto posto finale in campionato&nbsp; Nella particolare stagione 2020 con le doppie gare in Europa per via della pandemia, il team Pramac mette insieme complessivamente 5 podi chiudendo al quinto posto con 183 punti. Nel 2021 Miller e Bagnaia traslocano nel team ufficiale ed in Pramac arrivano Johann Zarco ed il rookie spagnolo Jorge Martin. 8 podi complessivi con la perla della prima vittoria di Martin in Stiria. 288 punti e quarta posizione finale in campionato L&rsquo;anno successivo i podi sono ancora 8, quattro per Zarco e quattro per Martin, mentre la posizione finale rimane la stessa dell&rsquo;anno precedente, quarta ed i punti complessivi salgono, 318. A met&agrave; 2022 inoltre arriva lo sponsor Prima Assicurazioni che fa cambiare il nome del team in Prima Pramac Racing. Il 2023 &egrave; forse l&rsquo;anno pi&ugrave; clamoroso per il team Prima Pramac Racing. Arriva Gino Borsoi in qualit&agrave; di Team Manager, Zarco e Martin vanno a punti praticamente in quasi tutte le gare tra Sprint e Main Race comandando da subito la classifica team. Lo spagnolo, poi, vive la sua miglior stagione in assoluto in MotoGP con 4 successi nelle gare lunghe ed 8 vittorie di Sprint, mentre Zarco vince la prima gara in MotoGP in Australia. Prima Pramac Racing al termine del weekend di Lusail &egrave; per la prima volta campione team.&nbsp;             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da MotoGP&trade; (@motogp)      Se il 2023 per il team Prima Pramac, il 2024 lo &egrave; ancora di pi&ugrave;: nuovi colori, un Martin pi&ugrave; forte rispetto allo scorso anno e un Morbidelli ritrovato dopo un primo periodo di ambientamento dopo l'incidente nei test privati a Portimao. Lo spagnolo va a punti in quasi tutte le gare salvo alcune eccezioni come gli zeri delle gare lunghe di Jerez e Sachsenring, la Sprint del Mugello e quella dell'Indonesia, decimo al traguardo dopo la caduta nelle battute iniziali quando era davanti a Bagnaia. In mezzo anche un erroraccio strategico nella prima gara lunga di Misano quando &egrave; entrato ai box per montare le gomme rain convinto che la pioggia scendesse pi&ugrave; copiosa. Jorge ha sempre controllato il vantaggio in classifica su Bagnaia non perdendosi d'animo quando Pecco &egrave; passato in testa quelle tre volte in tutta la stagione ed ora si trova a Sepang con 17 punti di vantaggio ed il primo match point per il titolo. Titolo che sarebbe anche la chiusura di un cerchio per Pramac prima di iniziare una nuova vita con Yamaha. Il bilancio di Pramac Racing, quando mancano ancora Sepang e Valencia (o chi per essa) parla di 94 podi, 23 vittorie (14 Sprint e 9 gare lunghe), il titolo team dello scorso anno ed un (possibile) titolo piloti       

La squadra di Paolo Campinoti, dopo i team ufficiali Honda e Yamaha, &egrave; quella pi&ugrave; longeva nel panorama della Top Class

Pramac Racing: dagli inizi al titolo piloti in MotoGP con Martin

        L&rsquo;edizione numero 37 del mondiale Superbike ha regalato una serie di inediti: dal titolo conquistato dalla BMW alle prime vittorie di Nicol&ograve; Bulega, Nicholas Spinelli, Danilo Petrucci e Andrea Iannone, e ancora il debutto del tracciato di Cremona e i tredici successi di fila di Toprak Razgatlioglu. Decisamente singolare, poi, l&rsquo;esito di Gara 2 a Most, ripetutosi in Gara 1 a Jerez. Alla premiazione delle due manche si sono alternati sul gradino pi&ugrave; alto e sul secondo il turco e Bulega ,con alla loro sinistra Andrea Locatelli. Tutti e tre sono nati il 16 ottobre e due di loro hanno visto la luce nello stesso anno: il bergamasco e l&rsquo;alfiere BMW nel 1996, il ducatista tre anni dopo. Pur scartabellando in archivio e nei database, non ho trovato altri casi in cui il podio di una gara mondiale delle due ruote &egrave; stato interamente occupato da piloti nati lo stesso giorno. La prima volta di Ross Evan Branch e Hero | Quella (S)Volta Che 16 ottobre, genetliaco da campioni  Gi&agrave; la presenza in un campionato di due piloti che condividono lo stesso compleanno, quantomeno come giorno e mese, sembra rara, fatta eccezione per i gemelli: quest&rsquo;anno si sono riuniti nella regina delle derivate di serie Sam e Alex Lowes, dopo che il primo ha lasciato la Moto2. Invece Can e Deniz &Ouml;nc&uuml; hanno disputato insieme soltanto due GP, a Brno e Spielberg, nel 2019 in Moto3, prima che gli infortuni e il cambio di categoria del pi&ugrave; corpulento li portassero in due paddock differenti. In verit&agrave; la statistica dimostra che bastano 23 persone a caso affinch&eacute; la probabilit&agrave; che due di loro siano nate lo stesso giorno dell&rsquo;anno superi il 50%. Un risultato apparentemente contro intuitivo ma spiegato nel paradosso del compleanno formulato da Richard von Mises nel 1939. Attraverso la formula della probabilit&agrave; condizionata si scopre che, prendendo dieci persone, la probabilit&agrave; di un medesimo compleanno &egrave; del 12%, ma gi&agrave; salendo a venti soggetti si arriva al 41% e con 23 individui si sfiora il 51%. Questo, perch&eacute; con 23 persone esistono 253 possibili combinazioni che vedono due persone con lo stesso natalizio. Attraverso 27 persone, come per esempio tutti i piloti scesi in pista a Jerez in Superbike, wild card incluse, la probabilit&agrave; che due siano nati lo stesso giorno &egrave; del 63%. Non a caso, sempre a Jerez, dove i piloti della Supersport erano 33, c&rsquo;erano due coppie di nati lo stesso giorno: l&rsquo;1 agosto lo spagnolo Miquel Pons (nel 1997) e il messicano Guillermo Moreno (nel 2005), il 20 settembre il figlio d&rsquo;arte Oliver Bayliss (nel 2003) e il malese Khairul Idham Bin Pawi (nel 1998). Nella prima edizione del Mondiale femminile invece non c&rsquo;&egrave; stato alcun genetliaco condiviso tra chi ha disputato l&rsquo;intero campionato. A Misano, nel primo round, era per&ograve; presente come wild card Beatrice Barbera, nata il 28 dicembre (del 1994) come la ceca Adela Ourednickova (nel 2005), impegnata full time e tredicesima nella classifica finale. Invece per arrivare a superare il 50% di probabilit&agrave; che tre persone festeggino la nascita lo stesso giorno servono la bellezza di 88 individui. Insomma, il 16 ottobre resta un caso anomalo, ancora di pi&ugrave; considerando che quel giorno sono nati pure il bicampione della MotoGP Casey Stoner e il pilota di Formula 1 Charles Leclerc. Proprio nella domenica di Jerez, in Texas, il monegasco si &egrave; aggiudicato il GP di Austin al volante della Ferrari, rimpinguando il bottino dei nati del 16 ottobre nel weekend del 19-20 ottobre: per loro, tra due e quattro ruote, quattro successi, tre secondi posti e un terzo. Che magnifici regali di compleanno. Fratelli Lawrence, pareggio ma non in banca | Quella (S)Volta Che       

La chiusura della Superbike ha premiato i nati in quella data: Razgatlioglu, Bulega e Locatelli. Mentre dall&rsquo;altra parte del pianeta, Leclerc...

16 ottobre, una data da campioni | Quella (S)Volta Che

        A Toprak Razgatlioglu &egrave; bastata Gara 1 per chiudere i giochi e laurearsi Campione del Mondo SBK, quello 2024 &egrave; il secondo titolo iridato per il turco ma il primo per BMW Motorrad che dopo aver debuttato nel mondiale SBK 15 anni fa &egrave; riuscita a centrare il titolo iridato. SBK, la stagione da titolo di Razgatlioglu: i momenti pi&ugrave; iconici  BMW ingresso complicato, abbandono precoce Era il 30 novembre 2007 quando BMW con un comunicato annunciava il suo impegno nel mondiale Superbike a partire dalla stagione 2009, 6168 giorni dopo BMW Motorrad a Jerez ha conquistato il tanto agognato titolo mondiale piloti grazie a Toprak Razgatlioglu. Un viaggio iniziato come detto nel 2007 quando la casa di monaco annunci&ograve; un modello 4 cilindri in linea da 1000cc per partecipare al mondiale SBK. Le prime immagini della futura BMW S 1000 RR arrivano il 24 aprile 2008 nel corso dell&rsquo;estate 2008 vengono messi sotto contratto da prima Ruben Xaus e poche settimane pi&ugrave; tardi Troy Corser. La stagione di debutto non fu brillante, Troy Corser centr&ograve; un quinto piazzamento a Brno come miglior piazzamento terminando la stagione al tredicesimo posto con soli 96 punti mentre Ruben Xaus chiude addirittura in diciassettesima posizione finale. La BMW S 1000 RR &egrave; una moto acerba e BMW non ha l&rsquo;esperienza necessaria per riuscire a ben figurare nella stagione di debutto. Per colmare questa mancanza di esperienza BMW strapp&ograve; a Ducati una delle colonne portanti del box ufficiale di Borgo Panigale: Davide Tardozzi. L&rsquo;arrivo del manager ravennate doveva portare BMW a colmare negli anni successivi la mancanza di esperienza, divergenze tra Tardozzi ed il management bavarese portarono per&ograve; alla separazione gi&agrave; al termine della prima stagione in SBK. Nel 2011 BMW cambia entrambi i piloti ingaggiando Leon Haslam e Marco Melandi con quest&rsquo;ultimo che a Donington Park il 13 maggio 2012 centra il primo storico successo della casa di monaco in SBK. Quella del 2012 &egrave; stata probabilmente la miglior stagione di BMW almeno fino ad oggi con Marco Melandri che grazie a cinque successi (tra cui una doppietta a Brno) a appena tre round dal termine della stagione si trovava in testa al mondiale con 18,5 punti di vantaggio su Max Biaggi. Due scivolate al Nurburgring ma soprattutto il doppio zero di Portimao - dove cadde a inizio gara obbligando l&rsquo;esposizione della bandiera rossa e non prese parte n&eacute; alla ripartenza di Gara 1 che alla successiva Gara 2 per le conseguenze dell&rsquo;incidente - &nbsp;lo tagliarono per&ograve; fuori dalla corsa per il titolo che lo vide a fine stagione terminare al terzo posto in campionato a soli 30 punti da Max Biaggi con 4 pesanti &ldquo;zero&rdquo; nelle ultime 6 manche. Al termine della stagione 2013 che vide Chaz Davies affiancare Melandri nel team ufficiale, BMW decise di disimpegnarsi in forma ufficiale dal mondiale SBK, negli anni successivi diverse S 1000 RR restarono in griglia schierate dal team Toth, BMW Motorrad Italia e dal team Althea.  Dal debutto in Stock al successo in BMW: i momenti chiave della carriera di Toprak Dal ritorno nel 2019 fino al titolo SBK BMW fa il suo ritorno in forma ufficiale in SBK nel 2019 appoggiandosi alla struttura inglese di Shaun Muir, che tutt&rsquo;ora &egrave; parte integrante del team. Il ritorno in gara con Markus Reiterberger e Tom Sykes con quest&rsquo;ultimo che a Misano Adriatico centra il secondo gradino del podio regalando a BMW un podio che mancava dal 2013. A fine stagione Sykes sar&agrave; ottavo in campionato mentre il tedesco, bandiera BMW solo quattordicesimo venendo sostituito per il 2020 da Euguene Laverty. La stagione &ldquo;accorciata&rdquo; a causa della pandemia non aiuta BMW e soprattutto il nord irlandese che fa peggio di Reiti venendo sostituito a sua volta al termine della stagione da Michael Van der Mark in uscita dal team ufficiale Yamaha che nel frattempo si era assicurata le prestazioni di Toprak Razgatlioglu. La scelta di puntare sul pilota olandese paga e VDM a Portimao centra il successo nella Superpole Race regalando a BMW una vittoria che mancava dal quasi 10 anni. Nel 2022 la casa di Monaco di Baviera ingaggia Scott Redding che, anche complice due gravi infortuni di Van der Mark a inizio stagione &egrave; il miglior pilota BMW alla fine della stagione terminando il campionato in ottava posizione anche grazie a tre podi. Nella passata stagione l&rsquo;olandese &egrave; ancora vittima di un grave infortunio a met&agrave; stagione che lo costringe a saltare quattro round su dodici ed al termine della stagione la miglior M 1000 RR - modello che dalla stagione precedente ha sostituito la S 1000 RR &ndash; &egrave; quella privata di Garrett Gerloff, dodicesimo con Scott Redding solo quattordicesimo. BMW nel corso dell&rsquo;estate 2023 decide di fare all in ingaggiando Toprak Razgatlioglu ed affiancandolo a Van der Mark, gi&agrave; suo compagno in Yamaha ufficiale e pilota col quale il turco si trova molto bene. La scommessa paga subito e nonostante i dubbi dell&rsquo;inverno ed una rottura a Phillip Island, una volta che la SBK &egrave; rientrata in Europa il turco &egrave; diventato quasi imbattibile conquistando 15 successi in 18 manche &ndash; di cui 13 consecutivi, stabilendo un nuovo record &ndash; e involandosi verso la conquista del titolo. A Magny-Course nel corso del primo giro lanciato delle FP2 il turco cade e sbatte violentemente contro le barriere poste per impedire che le moto attraversino la pista. Le immagini dell&rsquo;impatto sono violente ma miracolosamente Toprak si rialza da solo sui propri piedi e lascia la pista. Il verdetto nella serata &egrave; per&ograve; duro, pneumotorace traumatico che lo costringe ai box sia nella tappa francese che nella successiva a Cremona. Toprak torna ad Aragon dove con tre secondi posti torna ad allungare in campionato su Nicol&ograve; Bulega e con i due successi di Estoril si avvicina a chiudere i giochi conquistando infine il titolo al termine di Gara 1 di Jerez e facendo festeggiare non solo la Turchia ma anche BMW. &nbsp;  WorldWCR Jerez: Herrera batte Carrasco in Gara 1, out Sara Sanchez       

La casa di Monaco di Baviera grazie a Razgatlioglu conquista il primo titolo piloti in Superbike, un percorso non privo di imprevisti e delusioni

Un viaggio lungo 15 stagioni: Toprak porta BMW al primo mondiale SBK

        Penultimo atto della stagione 2024 per Danilo Petrucci e al ternano tornano in mente i ricordi amari della stagione in MotoGP nel 2012 e la prima volta sul tracciato dell&rsquo;Estoril con doppiaggio subito da Stoner. &ldquo;Mi sarebbe piaciuto andare forte come Stoner &ndash; esordisce Petrucci &ndash; e i suoi due mondiali vinti li avrei scambiati volentieri con la mia carriera. Non mi lamento assolutamente, sento una pace dentro. L&rsquo;incidente di quest&rsquo;anno &egrave; stato una grossa opportunit&agrave; per crescere e maturare e i risultati si sono visti. Non potevo chiedere di pi&ugrave; dalla mia carriera, considerando che 12 anni fa ero un &ldquo;morto che camminava&rdquo;. Io e Aleix Espargar&ograve; siamo gli unici superstiti dell&rsquo;era CRT, &egrave; cambiata tanto.&rdquo; Petrucci tra le vittorie in MotoGP, SBK, Dakar, il weekend di Cremona ed Aragon  Danilo in questi anni ha vissuto momenti felicissimi vincendo due gare in MotoGP, dominando il weekend di Cremona in SBK, una tappa alla Dakar e anche in MotoAmerica non ha sfigurato cogliendo alcuni successi importanti. &ldquo;Non mi sarei mai aspettato che avrei potuto vincere in MotoGP, in SBK, alla Dakar, &egrave; una cosa che &egrave; andata oltre alle aspettative. E sono contento, comunque, dopo aver vinto a Cremona pensavo di essermi accontentato; invece, vorrei lottare per stare tra i primi tre e per l&rsquo;anno prossimo lottare per star sempre tra i primi cinque che in un Mondiale &egrave; una cosa importante. Mi era venuta l&rsquo;acquolina in bocca dopo Cremona pensando di lottare con Bautista per il terzo posto nel Mondiale e invece ad Aragon lui &egrave; andato fortissimo mentre io la domenica non sono riuscito ad andare forte, ho perso tanti punti. Era una cosa che andava oltre le aspettative gi&agrave; di quest&rsquo;anno, pensando di farlo dopo l&rsquo;incidente che ho avuto&hellip;Sono veramente soddisfatto e fiero, questa cosa mi d&agrave; tranquillit&agrave; per il futuro.&rdquo;&nbsp; Poi aggiunge: &ldquo;Estoril assomiglia per certi versi a Cremona, &egrave; un tracciato vecchio stile. A me piacciono le piste vecchio stile, strette. L&rsquo;esperienza in America mi ha aiutato, prima faticavo molto. Non voglio crearmi aspettative per&ograve; sono particolarmente fiducioso per questo weekend, vorrei tornare a lottare per il podio perch&eacute; ad Aragon non ci sono salito.&rdquo;&nbsp; Petrucci, il doppiaggio subito da Stoner e l'episodio a Misano  Danilo ritorna sull&rsquo;esperienza in MotoGP con la Ioda-ART e quelle due volte nelle quali &egrave; stato doppiato da Stoner. &ldquo;Quell&rsquo;anno (il 2012, ndr) &egrave; stato un anno magico per le emozioni ma tragico per i risultati. Ho debuttato in MotoGP a 21 anni, ero il pi&ugrave; giovane della griglia ed in sella ad una moto non proprio competitiva. Alla terza gara ero gi&agrave; arrivato a prendere punti e mi ricordo molto bene, prendevo forse quattro secondi al giro da Stoner che cercava assolutamente di vincere perch&eacute; era l&rsquo;unica pista dove ancora non aveva vinto. Ricordo che Stoner ha doppiato tutti fino al settimo, &egrave; stata la prima di grandi delusioni di quell&rsquo;anno perch&eacute; sono stato doppiato diverse volte. Sono stato doppiato anche a Brno, ero spettatore privilegiatissimo del duello Pedrosa-Lorenzo.&rdquo; Poi aggiunge: &ldquo;Il punto pi&ugrave; basso &egrave; stato per&ograve; a Misano. Avevamo finito i pezzi di questa Ioda con motore Aprilia del concessionario e abbiamo preso una Suter-BMW scartata da Edwards. Tutto il weekend era alternanza pioggia-sole, moto mai provata e senza setting. Al secondo giro si rompe il cambio elettronico, costringendomi a guidare alla vecchia maniera. Ero quindicesimo ma non volevo ritirarmi, pur girando veramente piano. Sono stato doppiato anche a Misano, nella mia gara di casa. Me ne vado quasi in lacrime sul motorino verso la motorhome area, dove ci sono tanti tifosi a chiedere autografi e foto. C&rsquo;&egrave; un gruppo di ragazzini, uno di loro mi d&agrave; un bloc notes e mi dice &ldquo;ma tu sei il 9?&rdquo; e gli rispondo di s&igrave;, allora lui mi risponde &ldquo;tu sei stato doppiato, allora no&rdquo; e mi strappa il bloc notes dalle mani. Non mi scorder&ograve; mai questo momento, &egrave; stato doloroso. Il 2012 &egrave; stato un anno veramente tosto.&rdquo;        

&ldquo;Prendevo forse 4" al giro da lui che cercava di vincere su una pista dove ancora non aveva vinto&rdquo; dice il ternano di Barni Racing alla vigilia del penultimo atto del Mondiale

1425 risultati per 'Brno'

Il precoce ritiro dell'altro Alex Debon | Quella (S)Volta Che

SSP300 ai saluti: a Portimao inizia l'ultima stagione della storia

Biaggi: "A Brno nel '98 ho rischiato, a mio figlio non ho ancora dato il motorino"

Biaggi: "A Brno nel '98 ho rischiato, a mio figlio non ho ancora dato il motorino"

MotoGP, nodi da sbrogliare: situazione Dorna - Liberty Media

MotoGP, Marc Marquez: la paura fa 90! È il miglior inizio di stagione dal 2014

Il GP dell'Ungheria verso la conferma: arriva la rassicurazione della FIM

Il calendario completo MotoGP 2025: dalla Thailandia a Valencia

I 46 del 46: Buon compleanno Valentino!

Fabio Barchitta racconta la sua carriera: "No, non ne è valsa la pena"

Dal CIVF alla Sportbike: Bruno e Gradara Corse insieme anche nel 2025

Dal CIVF alla Sportbike: Bruno e Gradara Corse insieme anche nel 2025

MotoGP, Jarvis confessa: “Valentino Rossi voleva andare in F1, così abbiamo assunto Lorenzo”

Dal motore a carburatori al futuro V4: com’è cambiata la Yamaha?

Test 2025: date e circuiti dove proverà la MotoGP

MotoGP, la carriera di Jorge Martin: dagli inizi al titolo iridato

Pramac Racing: dagli inizi al titolo piloti in MotoGP con Martin

16 ottobre, una data da campioni | Quella (S)Volta Che

Un viaggio lungo 15 stagioni: Toprak porta BMW al primo mondiale SBK

SBK Estoril, Petrucci: “Ricordo che qui Stoner ha doppiato tutti fino al settimo”