        Novit&agrave; per tutti quei giovani motociclisti che, dopo le fatiche scolastiche, puntano magari ad un'estate su due ruote. Dal marchio QJ ecco la SRK 125 R, una ottavo di litro che strizza l'occhio ai pi&ugrave; focosi sedicenni andando a stuzzicare i pi&ugrave; desiderosi di una proposta sportiva, ben realizzata e dai giusti contenuti tecnici. SRK 125 R: come &egrave; fatta la sportiva QJ  Il design della SRK 125 R &egrave; caratterizzato da forme della carenatura prese in prestito dalle sorelle SRK 500 R e la 4 cilindri 800 RR che questa stagione ha debuttato nella Supersport del mondiale delle derivate di serie. Da sottolineare il bel gruppo ottico che dona all'insieme aggressivit&agrave; e carattere. Non mancano i dettagli tipici dei modelli sportivi, come il codino alto e filante e, pi&ugrave; in generale, linee dai tratti taglienti. Elementi che si fondono creando un mix di stile e performance.Il motore 4 tempi di 125 cc, omologato Euro 5 &egrave; in grado di erogare una potenza di 15 CV (11 Kw) a 9.500 giri e una coppia di 12 Nm a 7.000 giri, rispettando i limiti della patente A1. CIclistica e sospensioni  Il telaio poggia su una struttura a traliccio in acciaio e si fa garante di un comportamento su strada dinamico e divertente. Un supporto arriva da una sella, a soli 785 mm da terra e un peso di 153 kg (in odm), da un manubrio di stampo sportivo e una ergonomia studiata per regalare emozioni ad ogni curva e pieno controllo. L'impianto frenante &egrave; composto da un disco singolo da 260 mm all'anteriore e un disco da 240 mm al posteriore. Non manca il sistema ABS a due canali, per la massima sicurezza in ogni situazione. Sul fronte sospensioni troviamo una forcella a steli rovesciati di 35 mm di diametro, accoppiata a un mono idraulico. I cerchi in alluminio calzano pneumatici da 100/80-17 all'anteriore e 130/70-17 al posteriore.Curati i dettagli: al gi&agrave; citato look aggressivo si aggiungono elementi come l'ampio display digitale da ben 5" completo di tutte le informazioni, indicatori di direzione a Led e non manca una presa di ricarica USB. QJ SRK 125 R: Prezzo e disponibilit&agrave; La nuova sportiva 125 &egrave; disponibile nelle concessionarie ad un prezzo interessante, considerando dotazione e qualit&agrave; costruttiva: 3.570 euro f.c Per chi &egrave; consigliata la SRK 125 R  Una moto dall'indubbio fascino da sportiva "grande", Blben fatta e ad un prezzo interessante. Inutile dire che potr&agrave; fare la gioia di chi ha nel mirino una moto dal look dinamico e che strizza l'occhio al mondo delle gare. Adatta a soddisfare la voglia di semimanubri, non disdegnando un giusto comfort nei tragitti in citt&agrave;, magari casa - scuola. La porzione riservata al passeggero, seppure rialzata rispetto al pilota, sembra abbastanza comoda con le pedane ben distanziate dal piano seduta. Una moto per distinguersi e iniziare a divertirsi in tutta sicurezza.        

Nuova arrivata nel panorama delle ottavo di litro che va a stuzzicare gli appetiti dei giovani motociclisti puntando su grinta e cura nei dettagli

QJ SRK 125 R: piccola peste

Dura la vita delle sport-tourer. Mezzi a cui, da sempre, spetta il compito tutt&rsquo;altro che semplice di riuscire a soddisfare le aspettative di un pubblico esigente e con le idee chiare. Motociclisti che vogliono godere del tipico piacere di guida di una sportiva quando infilzano curve lungo un adrenalinico serpente d&rsquo;asfalto ma che allo stesso tempo, sono desiderosi di elevata abitabilit&agrave; e comfort in viaggio e sulle medie distanze.&nbsp;  Ducati Streetighter V4 S, fascinosa e veloce | Sportive on the Road  La prova della Kawasaki Ninja 1000SX   A interpretare in maniera magistrale i cardini fondamentali del segmento ci pensa la Kawasaki Ninja 1000SX, sport-tourer vecchia scuola di quelle con la carena, la posizione di guida 100% stradale e un cuore di derivazione racing declinato in salsa quadricilindrica. Per saggiarne a pieno il potenziale, abbiamo deciso di portarla alla scoperta di un territorio variegato, tra i pi&ugrave; sorprendenti del centro Italia: la Tuscia, ovvero, la terra degli Etruschi; un&rsquo;ampia area nel nord del Lazio che abbraccia l&rsquo;intera provincia di Viterbo. Uno scrigno di tesori artistici e naturalistici spesso poco noti&hellip; ma anche motociclistici, grazie alle belle strade che la attraversano.  Nello specifico, abbiamo deciso di dedicarci alla zona del lago di Vico e dei Monti Cimini, tra piccoli borghi persi nel tempo &ndash; come Soriano e San Martino &ndash; nobili magioni, vedute mozzafiato (imperdibile quella sul lago dal belvedere di Poggio Trincera) e faggete secolari, che in autunno regalano la magia di un foliage intenso e multicolore; uno spettacolo, nello spettacolo! A unire tanti scampoli di meraviglia, come in un immenso comprensorio motociclistico, riccioli d&rsquo;asfalto con geometrie di ogni genere, dal misto stretto ai lunghi curvoni, compresi tratti con arditi scollinamenti da vera road race d&rsquo;Oltremanica. La scenografia perfetta per la nostra SX. Anche perch&eacute;, nonostante la colorazione rossa e nera dell&rsquo;esemplare in prova, in tutti i modelli della Casa di Akashi &ndash; si sa! &ndash; scorre un fluido verde che ribolle ogni volta che si spalanca il gas.  Insomma, all&rsquo;occorrenza, anche una Ninja &ldquo;da viaggio&rdquo; &egrave; sempre pronta a trasformarsi nell&rsquo;Incredibile Hulk. Una sportivit&agrave;, quella nel DNA Kawasaki, sempre ben rappresentata anche nel design.  Il frontale della SX richiama con efficacia le affascinanti race replica &ldquo;dell&rsquo;impero verde&rdquo;, con un taglio Ninja del cupolino aggressivo e filante. Per quanto riguarda il retrotreno, via le borse, il bel codino in stile &ldquo;Z&rdquo; svetta verso l&rsquo;alto, alleggerendo l&rsquo;insieme per un&rsquo;immagine complessiva ancora pi&ugrave; sprint.    Kawasaki Ninja 1000SX, sexy e muscolare   Una sport-tourer sexy al punto giusto, spinta da un vigoroso quattro cilindri in linea con un&rsquo;erogazione muscolare fin dai medi regimi che si scatena in un allungo alla nitroglicerina: 1043 cm&sup3;, 142 CV di potenza massima e un&rsquo;affidabilit&agrave; super collaudata. Passando ad analizzare pi&ugrave; nel dettaglio la componente tecnica, questo modello vanta un elevatissimo grado di maturit&agrave; e non soltanto per quanto riguarda la meccanica. Il telaio &egrave; un doppio trave in alluminio, mentre le sospensioni sfruttano una forcella upside down da 41 mm e monoposteriore con schema &ldquo;Horizontal Back-link&rdquo;, entrambi completamente regolabili.  Non manca un pacchetto di sistemi elettronici moderno e completo, che prevede quattro riding mode (Sport, Road, Rain e Ride) con Power mode integrati, una piattaforma inerziale IMU, il Kawasaki Cornering Management Function per ottimizzare la resa generale della moto in curva, il Traction Control con tre livelli di intervento; l&rsquo;ABS evoluto con sistema KIBS, che connette la centralina dell&rsquo;ABS alla centralina del motore per una precisione in frenata assoluta, oltre a quickshifter e cruise control.  Queste le principali componenti di bordo, cui si aggiunge la strumentazione a colori TFT da 4,3&rdquo;, con connettivit&agrave; per smartphone (attraverso modulo Bluetooth) capace di &ldquo;dialogare&rdquo; con la app dedicata Rideology. Un pacchetto completo, venduto a partire da 15.290 Euro.    Kawasaki Ninja 1000SX: su strada   Salendo a bordo della Ninja 1000SX ci si sente immediatamente accolti, ben protetti dalle generose carene e dal cupolino regolabile in maniera semplice (e senza bisogno di attrezzi) su quattro livelli di altezza. La posizione di guida &egrave; neutra: assolutamente non estrema ma neanche &ldquo;seduta&rdquo;. Anche le pedane sono alte e arretrate il giusto. Nella conduzione pi&ugrave; aggressiva, il busto del pilota &egrave; portato in maniera naturale a piegarsi in avanti, alla ricerca della massima comunicativit&agrave; con l&rsquo;avantreno; quando si va a spasso, invece, non si rimpiange il comfort di una tourer di rango.  Eccellente &egrave; poi la facilit&agrave; di manovra grazie a una sella non eccessivamente alta che permette di sostenere facilmente il peso della moto (235 kg in ordine di marcia) piantando saldamente i piedi a terra. Sella, per altro, dalla forma azzeccata (facilita gli spostamenti) e dotata di un ottimo livello di comfort.  Passando all&rsquo;analisi dinamica, se questa Ninja SX ha un pregio lampante, &egrave; quello di ricordarti, nel giro di pochi chilometri, quanto sia divertente guidare la moto. E che piegare &egrave; bello, ma piegare forte lo &egrave; ancora di pi&ugrave;. Precisa, intuitiva nelle reazioni, estremamente confidente, ci si ritrova ad andare forte in un attimo, come se uno ce l&rsquo;avesse da sempre parcheggiata in garage. E se su un mezzo cos&igrave;, in fondo dai per scontata la resa sul veloce (impeccabile!), &egrave; sui tratti pi&ugrave; tortuosi e nello stretto &ndash; come lungo alcune strade che si arricciano tra le faggete dei monti Cimini &ndash; che riesce a sorprenderti. Agile e precisa, scende in piega svelta e la tiri su in un attimo, pronta alla curva successiva.  Poi quando la strada si apre, spalanchi il gas e ti godi la progressione muscolare del quattro in linea, che dai 5000 giri inizia a spingere come un toro, fino alla zona rossa. Il tutto, sfruttando il quickshifter per cambiate velocissime. Buona la frenata, modulabile ed efficace anche nelle staccate &ldquo;assassine&rdquo;, ottima la resa delle sospensioni in perfetto equilibrio tra comfort e sportivit&agrave;.  Un mezzo che regala pura gioia di guida attraverso l&rsquo;armonia tra motore e ciclistica, e un avantreno super preciso. Con la piacevole sensazione di essere assecondati, incentivati, stimolati, istigati a fare strada. In planata, sul veloce, nello stretto, nello strettissimo, la Ninja SX regala sempre un gusto particolare. Nelle varianti pi&ugrave; veloci, destra-sinistra, da una parte all&rsquo;altra, tutti i componenti della moto dialogano all&rsquo;unisono. Poi in rettilineo, apri il gas, snoccioli le marce e decollo&hellip; il Tom Cruise di Top Gun &egrave; l&igrave; a darti una pacca sulla spalla. Succede proprio cos&igrave; con questa Ninja, fatta per divertire nella guida su strada. Poi s&igrave;, ci vai anche in vacanza.  E se proprio devi&hellip; pure con bagagli e ragazza al seguito.  Ducati Supersport 950 S | Sportive On The Road 

Tra le curve della Tuscia viterbese, durante il foliage autunnale, abbiamo provato la sport-tourer giapponese in grado di soddisfare i pi&ugrave; smaliziati

Kawasaki Ninja 1000SX, il giusto equilibrio | Sportive on the Road

        &Egrave; davvero un momento d&rsquo;oro, questo, per la Ducati, che &egrave; riuscita a mettere a ferro e fuoco il mondo delle gare primeggiando praticamente in tutti i maggiori campionati. Un successo che si riflette anche nella produzione: da un po&rsquo;, a Bologna, non sbagliano un colpo e ogni nuova moto si rivela un successo. Uno stato di grazia, la cui summa pu&ograve; essere rappresentata dalla Streetfighter V4, l&rsquo;apice del livello tecnico raggiunto dai modelli di serie della Ducati che &ndash; lo ricordiamo &ndash; sono sviluppati sfruttando il know-how acquisito proprio nelle corse. Ducati Supersport 950 S | Sportive On The Road Ducati Streetfigher V4 S: scheda tecnica  Rispetto alla Panigale V4 da cui deriva, via le carene, ed &egrave; un po&rsquo; come se si alzasse il sipario su tutta la magnificenza meccanica che la contraddistingue; con il motore stretto da un abitino super sexy, che sfoggia forme aliene all&rsquo;avantreno, mentre dietro&hellip; un lato B semplicemente mozzafiato. Una hypernaked dal fascino totale per la quale &ndash; diciamoci la verit&agrave;! &ndash; nessuna strada sar&agrave; mai abbastanza: il suo potenziale devastante ha bisogno dei cordoli di un circuito per esplodere al massimo. Ma grazie a un&rsquo;elettronica super sofisticata (la versione S in prova contempla anche le sospensioni semiattive) e a una ciclistica rocciosa e sempre affilata, si pu&ograve; riuscire a trarre grande soddisfazione anche nella guida &ldquo;sprint&rdquo; sui propri percorsi preferiti. Soprattutto se somigliano ai 15 tortuosi chilometri che si arrampicano dal mare di una delle localit&agrave; pi&ugrave; belle del Tirreno &ndash; Sperlonga, che rapisce i visitatori con le sue viuzze, le case imbiancate a calce e gli scorci indimenticabili &ndash; fino ai Monti Aurunci, Ausoni e Lepini. Una sorta di terrazza mozzafiato, da cui scorgere il borgo, l&rsquo;intera costa e, all&rsquo;orizzonte, la sagoma del Monte Circeo e le isole Pontine incastonate nel profondo blu. Ma anche un tratto, tutto da guidare, consegnato direttamente alla mitologia delle due ruote grazie a curve iperboliche talmente intriganti, che faresti su e gi&ugrave; tutto il giorno. Ma non finisce qui, perch&eacute; toccata Itri &ndash; conosciuta come la Terra dei Briganti e di Fr&agrave; Diavolo &ndash; il divertimento prosegue senza sosta verso Lenola, il Passo della Quercia del Monaco e Vallecorsa, fino alla tortuosissima Carpinetana, a ridosso dei Monti Lepini. Chi preferisce, invece, pu&ograve; tornare verso la costa toccando Pico e nuovamente Itri sfruttando la bella SR82. Un parco di divertimenti infinito, perfetto per la Streetfighter V4 S. Il piccolo aggiornamento che l&rsquo;ha interessata di recente non ha apportato novit&agrave; a livello estetico se non la nuova colorazione Grey Black per la sola versione S. D&rsquo;altronde, quando sei davanti a un piccolo capolavoro di design come questo &ndash; un fisico da atleta trattenuto da un tubino stretto, intrigante e attillato &ndash; lasciare tutto cos&igrave; com&rsquo;&egrave; non &egrave; una cattiva idea. Anche il potente 4 cilindri a V, una delle unit&agrave; pi&ugrave; emozionanti in circolazione, non ha subito modifiche sostanziali: 1.103 cm&sup3;, una potenza massima di 208,3 CV ma soprattutto un picco di coppia di ben 123 NM a 9500 giri/min. Piccoli upgrades, invece, sono arrivati sul fronte della ciclistica, lavorando con quello che viene chiamato fine tuning, ossia il perfezionamento di un progetto gi&agrave; al top. Per rendere la moto pi&ugrave; precisa e stabile nella guida aggressiva, &egrave; stato alzato il pivot del monobraccio di 4 mm &ndash; questo aumenta l&rsquo;effetto anti-squat: quando si accelera in uscita di curva, la moto tende a chiudere la traiettoria e non ad allargarla &ndash; ed &egrave; cambiata la taratura idraulica delle sospensioni, ora pi&ugrave; sostenute (ma sempre &Ouml;hlins, semi attive, per la S). Il serbatoio offre un litro di capienza in pi&ugrave; e ha una forma diversa, per sostenere meglio il pilota in staccata. Il motore guadagna un nuovo impianto di scarico di derivazione Panigale e, inoltre, ci sono le nuove mappature Full e Low, mentre Medium e High sono state riviste. Rivista anche la risposta del ride-by-wire, ora pi&ugrave; demoltiplicata nelle varie marce, mentre la sola versione S monta un&rsquo;inedita batteria al litio che fa guadagnare 1,7 kg, per totali 197,5 di peso fatti staccare sulla bilancia in ordine di marcia. A livello elettronico sono da segnalare anche la versione EVO 2 dell&rsquo;Engine Break Control e una nuova strategia per il Quickshifter. Il blocco frizione ora non &egrave; pi&ugrave; monolitico, con la cover che pu&ograve; facilmente essere rimossa per montare la scenografica frizione a secco, e la ventola del radiatore &egrave; pi&ugrave; efficiente nel raffreddare il motore. Tanta ricchezza tecnica, in ogni modo, si paga e in questo caso il conto al ristorante &ndash; soprattutto per questa versione S, particolarmente ricca &ndash; &egrave; un po&rsquo; salato: si parte da 26.890 Euro.  Ducati Streetfigher V4 S: la prova  Una volta a bordo, per quanto riguarda la posizione di guida la parola &ldquo;compromesso&rdquo; perde tutta la sua accezione negativa con un perfetto mix di sportivit&agrave; e sfruttabilit&agrave; su strada. Le pedane sono arretrate come su una vera race replica ma non cos&igrave; tanto da generare indolenzimenti. Il ginocchio &egrave; piuttosto piegato ma non in maniera estrema. Nella guida pi&ugrave; sportiva, il busto si protende naturalmente in avanti ma, anche in questo caso, senza affaticare eccessivamente grazie a un&rsquo;azzeccata triangolazione del manubrio con la sella e le pedane: si &ldquo;sente&rdquo; bene la ruota anteriore, come se le mani afferrassero direttamente i mozzi. Detto questo, lo abbiamo premesso subito: nessuna strada sar&agrave; mai abbastanza per una moto dalle prestazioni cos&igrave; esplosive. Ma &egrave; anche vero che la migliore qualit&agrave; della Streetfighter &ndash; forse quella che ti colpisce prima di ogni altra &ndash; &egrave; la sua capacit&agrave; di adattamento. Una natura camaleontica, ottenuta grazie a un pacchetto meccanico-elettronico incredibilmente efficace, in grado di aumentare le abilit&agrave; del pilota e di mettere una pezza (certe volte, anche enorme) agli errori di guida. Troppa irruenza con il gas in uscita di curva? Invece che innescare violenti pompaggi, l&rsquo;assetto riesce a ricomporsi in pochi metri. Hai azzardato una staccata eccessiva? Il &ldquo;cervello&rdquo; dell&rsquo;ABS gestisce la situazione ripartendo nella maniera pi&ugrave; efficace la potenza frenante, senza far percepire la sua presenza. Tutte cose che rendono la Streetfighter divertentissima anche nella guida frizzante su strada, dove mette in campo una stabilit&agrave; sorprendente sui curvoni veloci e un&rsquo;agilit&agrave; nello stretto da furetto assassino. Attenzione, per&ograve;, questo non significa che sia una moto facile, o adatta a tutti. La brutalit&agrave; primordiale del V4 &ndash; nonostante gli ausili elettronici &ndash; pretende mestiere e sale in zucca. Essenziale, diventa ricalibrare i propri riferimenti e capire fin dove ci si pu&ograve; spingere. Perch&eacute; le accelerazioni che questo V4 &egrave; in grado di produrre sono qualcosa che non si dimentica e che si racconta con entusiasmo agli amici al bar. I rettilinei vengono istantaneamente azzerati da una capacit&agrave; di allungo livello caccia interstellare. In qualunque marcia. In uscita di curva, la spinta ai medi &egrave; semplicemente devastante. Per fortuna, come dicevamo, il cervello che gestisce ogni fase della guida lascia sbigottiti per efficienza e capacit&agrave; di elaborazione. Come le stesse sospensioni elettroniche. Davvero inappuntabili per sostegno e resa. Una moto, in definitiva, iperprestazionale e dannatamente veloce. Su strada, forse, un po&rsquo; insensata &ndash; come d&rsquo;altronde tutte le cose belle della vita &ndash; ma comunque sfruttabile e seducente. E quando non la guidi, un po&rsquo; ti manca.  The Test: la Ducati Monster cambia pelle CGM 363 SHOT, il casco usato per la prova  Il 363 SHOT &egrave; la risposta di CGM al motociclista che punta ad un casco race-oriented. La calotta esterna e l'innovativo spoiler posteriore sono stati progettati per massimizzare l'efficienza aerodinamica alle alte velocit&agrave;. Realizzato in due misure di calotta esterna presenta un sistema di termoregolazione dell'interno del casco, composto da tre aree di canalizzazione che garantiscono un continuo flusso d'aria. La visiera esterna, predisposta Pinlock 70, &egrave; basculante per una perfetta aderenza alle doppie guarnizioni perimetrali ed insieme al blocco in posizione chiusa assicurano silenziosit&agrave; e comfort di guida. Il 363 &egrave; inoltre dotato di visiera interne parasole a scomparsa. Il comparto interni, &egrave; composto da top termoformato esagonale, tessuti ExtraCool, bande alta visibilit&agrave;, deflettore paranaso e coprimento e SOS RELEASE SYSTEM che permette un rilascio rapido dei guanciali in caso di emergenza.        

Prestazionale quanto intelligente, la hypernaked ispirata alla Panigale V4 &egrave; l&rsquo;ennesima mossa azzeccata dalla Casa bolognese. Ecco la nostra prova

Ducati Streetfigher V4 S, fascinosa e veloce | Sportive On The Road

        Con il terzo episodio della World Premi&egrave;re 2024, la Ducati svela la nuova DesertX Rally, confermando l&rsquo;avvicinamento al Fuoristrada della Casa di Borgo Panigale. La DesertX Rally monta il motore Testastretta 11&deg; di 937 cc, che &egrave; in grado di erogare 110 CV a 9250 giri/minuto e 92 Nm a 6500 giri/ minuto. Il telaio &egrave; a traliccio in tubi d&rsquo;acciaio con forcellone bibraccio fuso in alluminio. La capacit&agrave; del serbatoio &egrave; di 21 litri, per permettere di affrontare anche lunghi tratti senza effettuare rifornimenti. BMW R 1300 GS: di tutto, di pi&ugrave; | Cose di Case Ducati DesertX Rally: la scheda  Il parafango, come sulle Enduro specialistiche, &egrave; alto, i cerchi a raggi sono abbinati a mozzi ricavati dal pieno 21&rdquo; x 2,15&rdquo; e 18&rdquo; x 4&rdquo;; i raggi sono in acciaio al carbonio e i cerchi Takasago Excel ad alta resistenza sono abbinati a camera d&rsquo;aria e pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR nelle misure 90/90-21 all&rsquo;anteriore e 150/70 R18 al posteriore (in alternativa, per chi vorr&agrave; usare la moto prevalentemente su strada, si potranno scegliere le Pirelli Scorpion Rally, Pirelli Scorpion Trail II). La forcella &egrave; una KYB con steli di 48 mm, del tipo a cartuccia chiusa; garantisce un&rsquo;escursione di 250 mm (sulle maxi-Enduro adatte anche all&rsquo;uso su strada, nessuno &egrave; andato oltre questo limite), regolabile in compressione ed estensione; ci sono trattamenti Kashima Coating sui foderi e DLC sugli steli. Anche l&rsquo;ammortizzatore arriva dalla KYB; ha un pistone da 46 mm, assicura una corsa ruota di 240 mm, &egrave; regolabile in compressione alle alte e basse velocit&agrave;, in estensione e nel precarico molla. La DesertX Rally assicura una luce a terra di 280 mm; niente male. L&rsquo;equipaggiamento di serie &egrave; completato dall&rsquo;ammortizzatore di sterzo Ohlins, che &egrave; regolabile. Infine, va segnalata una chicca: la base e la testa di sterzo sono ricavate dal pieno. Ducati DesertX Rally: elettronica e non solo  Passando all&rsquo;elettronica, troviamo sei riding mode personalizzabili (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro, Rally), quattro power mode su tre livelli di potenza, ABS Cornering della Bosch, regolabile su tre livelli, Ducati traction control regolabile su otto livelli, Ducati wheelie control, engine brake control e Ducati cruise control. La strumentazione TFT da 5&rdquo; &egrave; a colori e ha il supporto Ducati Link App e navigazione Turn by turn Utility Bar. Va anche segnalata la presenza, di serie, del Ducati brake light, del Ducati quickshift (Up &amp; Down), dell&rsquo;impianto luci full LED e dei pedali freno e cambio ricavati dal pieno e regolabili, una caratteristica che sar&agrave; apprezzata da chi &egrave; abituato a guidare le monocilindriche da Enduro. Nuovo impianto frenante Polini       

Livrea dedicata, parafango anteriore alto, forcella a cartuccia chiusa e ruote adatte al Fuoristrada estremo

Ducati DesertX Rally: sempre più Off-Road

        BMW ha finalmente svelato la R 1300 GS, che, come vi avevo anticipato sul numero 39 di Motosprint, rappresenta una importante rivoluzione, probabilmente anche pi&ugrave; grande di quella che ci fu nel passaggio dalla R 1150 GS alla R 1200 GS. Aggiungo dei dettagli rispetto a quanto scritto la scorsa settimana. Nuovo impianto frenante Polini BMW svela la R 1300 GS  Il design taglia i ponti col passato, in quanto la moto non risulta pi&ugrave; imponente ma compatta, quindi BMW ha dato la precedenza alla guidabilit&agrave;, rinunciando a qualcosa dal punto di vista della moda, che vuole volumi importanti, nel segmento crossover. Il motore boxer, il pi&ugrave; potente di sempre, &egrave; inedito; il cambio &egrave; montato in basso e c&rsquo;&egrave; la tecnologia ShiftCam per variare la fasatura e la corsa delle valvole sul lato di aspirazione. Questa unit&agrave; non solo garantisce prestazioni migliori ma anche un&rsquo;erogazione pi&ugrave; fluida e consumi inferiori rispetto al vecchio propulsore. Parlando di dati, la potenza sale a 107 kW (145 CV) a 7750 giri/min e la coppia a 149 Nm a 6500 giri/min. Sono presenti dei sensori anti detonazione. Le sospensioni, come avevo anticipato, sono state completamente ridisegnate e il telaio principale &egrave; in lamiera, mentre il telaio posteriore &egrave; in alluminio pressofuso. Tante novit&agrave;  BMW promette pi&ugrave; stabilit&agrave; grazie al nuovo Telelever EVO con elemento flessibile e alla guida della ruota posteriore rivista EVO Paralever. La regolazione elettronica delle sospensioni (DSA) &egrave; optional e consente di gestire dinamicamente lo smorzamento e la rigidit&agrave; della molla, compensando le variazioni di carico. Inoltre, la regolazione adattiva dell&rsquo;altezza del veicolo e l&rsquo;assetto sportivo, sempre disponibili come optional, garantiranno maggio re versatilit&agrave;, rendendo la moto adatta sia all&rsquo;uso su strada, sia a quello fuoristrada. Nonostante tutte queste novit&agrave;, BMW ha dichiarato una riduzione del peso di 12 kg rispetto al modello precedente. Di serie ci sono: l&rsquo;ABS Pro, quattro modalit&agrave; di guida, l&rsquo;Engine Drag Torque Control (MSR), il Dynamic Brake Assist (DBC) e l&rsquo;Hill Start Control (HSC), il controllo dinamico della trazione (DTC), il Dynamic Cruise Control (DCC) con funzione frenante. Gli optional pi&ugrave; interessanti sono: l&rsquo;assistente di guida con Active Cruise Control (ACC), l&rsquo;avviso di collisione frontale (FCW), l&rsquo;avviso di cambio corsia (SWW), la modalit&agrave; di guida Pro e l&rsquo;Headlight Pro.        

Motore inedito e sospensioni evolute, per garantire il massimo delle prestazioni sia su strada, sia fuoristada

BMW R 1300 GS: di tutto, di più | Cose di Case

        In occasione del round mondiale di Misano, Aprilia ha svelato in anteprima la nuova RS 475. Alla presenza dei piloti ufficiali Aleix Espargaro, Maverick Vinales e con Massimo Rivola e Romano Albesiano, nonch&egrave; Max Biaggi a fare gli onori di Casa, la novit&agrave; Aprilia si &egrave; mostrata ad un incuriosito pubblico di appassionati ed adetti ai lavori. Dalla sua, la nuova RS 457 segna un primato per Aprilia: &egrave; il debutto in questa fascia di cilindrata per i colori del Leone di Venezia. Ma le cose interessanti riguardo la RS 475 non si fermano qui. MotoGP Misano: tutte le info su percorsi, navette, parcheggi APRILIA RS 457: come &egrave; fatta  La formula che ha portato la RS 660 ad essere la moto sportiva pi&ugrave; venduta in Europa, si ripete ora con questa 457 che nasce come un progetto completamente nuovo, pensata e sviluppata a Noale dove nascono tutte le Aprilia, compresi prototipi MotoGP. Rappresenta l&rsquo;ideale anello di congiunzione tra la RS 125 e la RS 660, e va a completare la famiglia RS che arriva fino alla SBK RSV4 e alla RS-GP che nel weekend di Barcellona ha messo a segno la prima storica doppietta in gara con Espargar&ograve; e Vinales, primo e secondo al Montmel&ograve;..L&rsquo;ergonomia &egrave; caratterizzata dai semi manubri montati sopra la piastra di sterzo, una soluzione da sportiva stradale per avere il migliore compromesso tra sportivit&agrave; e comodit&agrave; nella guida. Lo stile della nuova RS 457 &egrave; quello della gamma RS, a partire dalla doppia carena anteriore, passando per il silenziatore sotto pancia, integrato con la linea del puntale, con scarico 2 in 1. Il faro anteriore full LED integra la firma luminosa tipica delle supersportive venete, mentre gli indicatori di direzione anteriori sono integrati nella firma luminosa del faro anteriore. La strumentazione si avvale di un raffinato display TFT a colori da 5&rdquo; mentre i comandi al manubrio sono retroilluminati. Il motore &egrave; un bicilindrico fronte marcia raffreddato a liquido con distribuzione a doppio albero a camme e quattro valvole per cilindro, di 48 CV (35 KW) di potenza, per una moto guidabile con patente A2. Interessante il peso dichiarato che si attesta sui 159 kg a secco che diventano 175 col pieno di liquidi. CILISTICA ED ELETTRONICA  Il telaio in alluminio con il basamento del motore sfruttato come elemento portante, la forcella &egrave; con steli da 41 mm e corsa da 120mm ed &egrave; regolabile nel precarico, cos&igrave; come il mono posteriore. L&rsquo;impianto frenante prevede un disco anteriore da 320 mm, con pinza a 4 pistoncini ad attacco radiale di ByBre, mentre al posteriore&nbsp;pinza ByBre e disco in acciaio da 220 mm. Il tutto assistito da un impianto ABS a due canali con doppia mappa di utilizzo, su entrambe le ruote o solo sulla anteriore.&nbsp;I cerchi sono da 17&rdquo; e montano coperture da 110/70 all&rsquo;anteriore e 150/60 al posteriore. La dotazione elettronica &egrave; raffinata, con il sistema Ride by Wire - che Aprilia introdusse per prima sia in MotoGP con la avveniristica RS Cube, sia in produzione con la Shiver &ndash; e tre riding mode che intervengono sull&rsquo;erogazione di potenza e coppia e sul controllo di trazione. Quest'ultimo &egrave; regolabile su tre livelli e anche escludibile. Il cambio Quickshift &egrave; offerto come accessorio. PREZZO E DISPONIBILIT&Agrave; Aprilia non ha dichiarato al momento quanto coster&agrave; la RS 475, cos&igrave; come l'arrivo in vetrina che dovrebbe essere per i primi mesi del 2024. Ne sapremo di pi&ugrave; ad EICMA a novembre quando verranno ufficializzati data e prezzo. I 50 anni d'oro del motociclismo italiano in mostra grazie al Nuovo Motoclub Renzo Pasolini        

La Casa di Noale fa il suo debutto in una nuova cilindrata con una sportiva stradale che punta a ingolosire i giovani&nbsp;

Aprilia RS 457: presentata a Misano con Vinales e Espargarò

        La Ducati celebra i 30 anni della sua Monster con un modello in serie numerata e limitata a 500 unit&agrave;. La versione Monster 30&deg; Anniversario &egrave; l&rsquo;omaggio della Casa di Borgo Panigale a una moto che, oggettivamente, ha rivoluzionato il mondo delle due ruote, e che dal 1993 a oggi ha conquistato oltre 350.000 motociclisti nel pianeta. Facilmente riconoscibile, questa versione celebrativa &ldquo;30&deg; Anniversario&rdquo; &egrave; tricolore, caratterizzata da una placca con il nome del modello e il numero di serie. I 50 anni Yamaha nel Motocross La Ducati celebra la Monster  L&rsquo;animazione all&rsquo;accensione cruscotto &egrave; inedita e c&rsquo;&egrave; una sella sportiva con un logo dedicato. Il motore &egrave; il Testastretta 11&deg; da 937 cm3: potenza massima, 111 CV a 9250 giri/minuto; coppia massima, 9,5 kgm a 6500 giri/ minuto. Il silenziatore Termignoni (omologato per l&rsquo;uso stradale) &egrave; di serie. Il peso dichiarato in ordine di marcia &egrave; 184 kg. Dal punto di vista ciclistico, troviamo il telaio front frame in alluminio, il telaietto posteriore in GFRP alleggerito, il forcellone in alluminio, l&rsquo;ammortizzatore di sterzo &Ouml;hlins, la forcella &Ouml;hlins NIX30, l&rsquo;ammortizzatore posteriore &Ouml;hlins, i cerchi forgiati in alluminio (che assicurano un risparmio di peso di 1,86 kg). Il parafango anteriore e quello posteriore sono in fibra di carbonio, l&rsquo;impianto luci full LED con indicatori di direzione a tecnologia sweeping. E la strumentazione TFT a colori da 4,3 pollici permette di verificare la marcia inserita e il livello della benzina. Ducati Monster Anniversario: l'equipaggiamento&nbsp;  Non potevano mancare i Riding Mode (tre configurazioni) calibrati per sfruttare la nuova ciclistica; nuovo &egrave; il Riding Mode &ldquo;Wet&rdquo;. L&rsquo;ABS &egrave; di tipo Cornering, regolabile su tre livelli, con modalit&agrave; &ldquo;only front&rdquo;. E ancora, DTC (controllo di trazione) su otto livelli, DWC (antiimpennata) su quattro livelli, Launch Control su tre livelli e DQS (cambio elettronico) con funzionalit&agrave; up/down. Freni anteriori Brembo con dischi da 320 mm &Oslash; con flange in alluminio, pinze Stylema monoblocco, pompa radiale e pastiglie realizzate in materiale sinterizzato. La frizione &egrave; idraulica e la pompa &egrave; radiale. L&rsquo;altezza da terra della sella &egrave; 840 mm. La batteria &egrave; agli ioni di Litio e di serie ci sono pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV. Che dire... c&rsquo;&egrave; davvero di tutto e di pi&ugrave;. Certo, la Monster &egrave; un mito soprattutto per chi ha vissuto i suoi primi anni di vita, in cui la naked di Borgo Panigale ha portato su due ruote tanti appassionati che fino a quel momento non avevano ancora scelto il motociclismo. Oggi la Monster &egrave; una bella naked, meno alla moda ma con un passato degno di rispetto. Kawasaki punta ancora sulla ZX-6R       

La Casa di Borgo Panigale ha presentato una versione speciale, esclusiva: saranno 500 gli esemplari prodotti

La Ducati celebra i 30 anni della Monster | Cose di Case

        Si &egrave; concluso nel migliore dei modi il venerd&igrave; di Most per Toprak Razgatlioglu, primo in un tracciato dove detiene il numero di vittorie. Il turco dunque si &egrave; gi&agrave; dimostrato pronto alla battaglia, cos&igrave; come si dimostra pronto sul tema mercato, in primis relativamente ai rumors riguardanti un possibile arrivo di Jonathan Rea al suo posto in Yamaha.&nbsp;&ldquo;Non so se Johnny potrebbe essere veloce o meno - le sue parole - Yamaha e Kawasaki hanno i loro punti forti e deboli. Ducati invece ha solo punti forti, specie quest&rsquo;anno: la moto aiuta il pilota, mentre io e Rea dobbiamo lottare con le nostre moto. Credo comunque che con Ducati non potrei mostrare il mio intero potenziale, ma magari un giorno sar&ograve; in sella alla moto migliore della griglia&rdquo;.&nbsp;Yamaha &egrave; la moto favorita a Most?&nbsp;&ldquo;Non saprei. Essere veloce sul singolo giro &egrave; semplice, ma sulla lunga durata meno. Non sono contento della giornata nonostante il tempo, dato che con le gomme usate la moto tende a diventare davvero diversa: non sono messo male, ma serve un miglioramento per quanto concerne l&rsquo;assetto. Nell&rsquo;ultimo settore non accelero come vorrei, soprattutto alle curve 18 e 19&rdquo;.&nbsp;Come hai trovato il grip?&nbsp;&ldquo;Meno dell&rsquo;anno scorso, anche a causa delle gomme pi&ugrave; dure a disposizione. Non &egrave; facile fermare la moto, e con queste gomme le sensazioni sono completamente diverse. Se dovessimo correre ora sarei tutto sommato pronto, ma devo migliorare&rdquo;.&nbsp;Cosa ne pensi della scelta di Pirelli di portare solo gomme pi&ugrave; dure?&nbsp;&ldquo;Mi ha sorpreso, tanto che ho chiesto il perch&eacute; e mi hanno parlato di problemi di usura nel 2022, che io non ho avvertito (sorride ndr). Il fatto che tutti usino la SC1 comunque &egrave; una motivazione&rdquo;. Razgatlioglu su giri motore, gare e... Mugello&nbsp; Stai usando i 250 giri motore in pi&ugrave;?&nbsp;&ldquo;Non so, ma se li stiamo usando nulla &egrave; cambiato. Se hai tanta potenza possono servire, senn&ograve; no. Magari ora possono aiutare in qualche curva, per quanto concerne la rapportatura del cambio, ma nulla pi&ugrave;&rdquo;.&nbsp;Una giornata non del tutto produttiva a causa del meteo come quella odierna pu&ograve; essere un aiuto per te pensando a domani? Del resto sei il pi&ugrave; veloce a Most&nbsp;&ldquo;Meglio non parlare prima, dato che tutti oggi hanno dovuto lavorare sull&rsquo;assetto di base, visto il cambio di gomme a disposizione. Domani potrebbero cambiare tante cose&rdquo;.&nbsp;Come &egrave; stato girare al Mugello?&nbsp;&ldquo;Molto bello. Ho guidato con una R1 M standard dotata di ABS, difficile da fermare (ride ndr). Ho derapato molto perch&eacute; non ho usato il freno posteriore, bens&igrave; ho direttamente scalato le marce. Ho giocato con Canepa, &egrave; stato divertente. La San Donato? Non &egrave; male, ma mi sono davvero piaciute le Arrabbiate. Non guidavo al Mugello dal 2014, con la Rookies Cup: &egrave; stata la prima volta con le moto grandi&rdquo;. SBK Most, Rinaldi: "Capirei se Aruba desse la mia moto a Bulega"       

"Magari per&ograve; un giorno guider&ograve; la moto migliore della griglia". Sulla giornata: "Non sono contento, con le gomme usate la moto &egrave; davvero diversa"

SBK Most, Razgatlioglu: "Con Ducati non potrei esprimere il mio vero potenziale"

        Si &egrave; fatta attendere a lungo ma ora una delle moto pi&ugrave; rappresentative dell&rsquo;era delle 600 sta per tornare nei concessionari. Dopo tante chiacchiere da quando &egrave; stata tolta dal listino nel 2019, la Kawasaki ZX-6R torna ufficialmente alla ribalta. Per vederla e toccarla con mano bisogner&agrave; probabilmente aspettare EICMA 2023 e per vederla nei concessionari i primi mesi del 2024. Ci&ograve; nonostante le aspettative sulla nuova Ninja sono alte perch&eacute; si tratta di un modello completamente nuovo. Il motore 4 cilindri in linea da 636cc ha nuovi alberi a camme, una nuova aspirazione e una nuova fluidodinamica della testa per migliorare il tiro ai medi e ai bassi oltre che ovviamente rispettare la normativa Euro5 necessaria per la commercializzazione nell&rsquo;UE. Le omologazioni pi&ugrave; stringenti hanno fatto perdere qualche cavallo alla Ninja che nel modello 2024 avr&agrave; 123cv con un regime di rotazione massimo di 13.000giri/min.&nbsp; Anche il comparto estetico riceve aggiornamenti con un nuovo cupolino che riprende le soluzioni aerodinamiche della sorellona ZX-10R con due feritoie ai lati dei fari. Anche il comparto ciclistico viene aggiornato con l&rsquo;arrivo delle sospensioni Showa SFF-BP regolabile da 41mm, nuovi freni che perdono per&ograve; il profilo &ldquo;a margherita&rdquo; rispetto alla &ldquo;vecchia&rdquo; Ninja. Tutta nuova l&rsquo;elettronica con un display TFT da 4,3 pollici dove &egrave; possibile regolare le tre modalit&agrave; di controllo della trazione e la gestione delle mappature del motore. Presente ovviamente anche il KQS (Kawasaki Quick Shifter) ormai un accessorio necessario per competere nel mercato delle sportive stradali. Infine il peso che a causa della presenza dell'ABS obbligatorio per legge ormai da qualche anno sale dai 194kg del modello precedente ai 198kg del M.Y. 2024.  Una nuova arma per i team del WorldSSP Oggi la Ninja ZX-6R schierata nel mondiale da diversi team nel WorldSSP &egrave; la moto pi&ugrave; anziana in griglia di partenza. Il modello omologato da Dorna per la Supersport &egrave; addirittura del 2009 ed ha gi&agrave; ricevuto due deroghe, la prima nel 2019 e la seconda nel 2022 per poter continuare a correre nel WorldSSP nonostante sia scaduta l&rsquo;omologazione del modello (di norma 10 anni dall&rsquo;omologazione, salvo deroghe). Con l&rsquo;arrivo delle &ldquo;Next Gen&rdquo; Dorna ha consentito ai team Kawasaki delle aggiunte al modello di serie, ormai fuori produzione da anni, il quickshifter ed il comando del gas ride by wire. Seppur il regolamento tecnico metta come limite per le 4 cilindri la cilindrata &ldquo;piena&rdquo; di 600cc, Dorna potrebbe in ottica futura aprire alla Ninja 636 concedendo l&rsquo;omologazione della nuova ZX-6R 2024 nella prossima stagione. La nuova moto, tanto richiesta dai team Kawasaki del mondiale che da anni ormai combattono contro le pi&ugrave; moderne Yamaha R6, Ducati Panigale V2 e MV Agusta F3 800. Uno su tutti Manuel Puccetti che nonostante l'infortunio di Can Oncu continua a credere nel progetto Kawasaki e nella possibilit&agrave; di vincere con la "verdona".        

Kawasaki ha annunciato l&rsquo;arrivo della nuova ZX-6R per il 2024, nuovo motore ed elettronica al centro del progetto

Nel 2024 torna la ZX-6R, nuova arma per Kawasaki nel WorldSSP

        Dai primi anni del dopoguerra a oggi sono cambiate un&rsquo;infinit&agrave; di cose, dinamiche, ideali, valori; non basterebbe un&rsquo;enciclopedia a descrivere tutti i cambiamenti. Se parliamo di economia, non avere debiti era motivo di orgoglio per un&rsquo;azienda, soprattutto agli occhi degli investitori. Moto Morini verso il futuro  Un esempio &egrave; proprio Moto Morini, nei primi anni &lsquo;70 guidata da Gabriella Morini (figlia del compianto padre fondatore, Alfonso) che &egrave; sempre riuscita a non contrarre debiti con i fornitori e a portare bilanci in attivo. Con un&rsquo;azienda italiana, su suolo italiano, che progettava e produceva tutto qui in Italia. Facciamo un salto di qualche decade e arriviamo a oggi. L&rsquo;imprenditore per eccellenza &egrave; l&rsquo;anti-Morini. Le aziende pi&ugrave; quotate al mondo (attenzione, non quelle che valgono di pi&ugrave; in termini di solidit&agrave;) hanno debiti stratosferici, a volte superiori perfino a quelli dei singoli Stati, e portano bilanci in rosso per i primi 10 anni, se non di pi&ugrave;. Noi, per&ograve;, siamo qui per giudicare una (anzi, due) moto, non per fare trattati di economia. Non abbiamo n&eacute; l&rsquo;interesse n&eacute; le competenze per dire cosa sia giusto a livello globale. Tuttavia ci sembrava una giusta premessa per spiegare perch&eacute;, oggi, un&rsquo;azienda come la Moto Morini di 50 anni fa non potrebbe esistere. Oggi bisogna stringere accordi con Paesi molto lontani dal nostro, tendenzialmente a est (nel 2018 Moto Morini &egrave; stata acquisita dal colosso cinese Zhongneng), quantomeno per abbattere i costi di industrializzazione dei componenti pi&ugrave; dispendiosi. Moto Morini Seiemmezzo: le caratteristiche  Come il motore. Non &egrave; un segreto che il bicilindrico della Seiemmezzo arrivi proprio dalla Cina, e che, pare, abbia origini giapponesi. Nulla di ufficiale. &Egrave; un bicilindrico in linea di 649 cm3, doppio albero a camme in testa raffreddato a liquido, capace di erogare 61 CV a 8250 giri/&rsquo; e 54 Nm di coppia massima (&egrave; disponibile anche in versione depotenziata per le patenti A2). Un propulsore forse non raffinato come il bicilindrico a V di 87&deg; Bialbero CorsaCorta 1200, progettato da quel genio di Franco Lambertini, padre di gran parte dei motori Morini (dalla prima 31/2 in avanti) ma questa &egrave; un&rsquo;altra storia. Anche perch&eacute; il CorsaCorta non &egrave; pi&ugrave; stato adeguato alla normativa Euro 5. Oggi, come gi&agrave; detto, viviamo in un mondo globale e anzi sono da premiare le aziende che riescono ancora a fare del vero Made in Italy, termine ormai abusato ma che in alcuni casi, come Moto Morini, dice la verit&agrave;. Nella sede italiana, a Trivolzio (PV), avviene ancora la maggior parte delle operazioni, dalla creativit&agrave; alla produzione e assemblaggio di telai, passando per la progettazione. I cinesi, a quanto pare, hanno voluto lasciare mano libera all&rsquo;estro creativo italiano, limitandosi a essere proprietari del marchio, senza introdursi in maniera invadente. Tutto lo staff creativo &egrave; libero di proporre modelli in linea con i gusti europei: per questo, per esempio, non sono previste piccole cilindrate. Ma torniamo alle Seiemmezzo. Come avveniva in passato, il nome in questo caso rappresenta la cilindrata, alla quale si affiancano due sigle: STR, che sta per strada, e SCR, che sta invece per scrambler. Due versioni che si differenziano per qualche dettaglio ma che naturalmente condividono tutta la struttura meccanica, anche con l&rsquo;apprezzatissima X-Cape. Passa alla prossima pagina &nbsp; Moto Morini STR e SCR: cambia l'ergonomia  Come il motore, di cui abbiamo gi&agrave; detto, o come il telaio, un traliccio in tubi di acciaio che sfrutta il motore come parte stressata (soluzione semplice ma efficace) e il forcellone in alluminio. Il tutto per un peso a secco di circa 200 kg; non poco. Fortunatamente la sella &egrave; distante da terra appena 810 mm. Le sospensioni, per entrambe le versioni, sono fornite da Kayaba (forcella a steli rovesciati, monoammortizzatore senza leveraggi) e possono essere regolate nel precarico e nell&rsquo;idraulica (l&rsquo;ammortizzatore soltanto in estensione), una primizia per il segmento. Hanno entrambe un&rsquo;escursione di 120 mm ma per la SCR &egrave; prevista una taratura pi&ugrave; morbida. Identico anche il sistema frenante, fornito da Brembo (all&rsquo;anteriore, ci sono due dischi di 292 mm &Oslash;, abbinati a pinze assiali a 2 pistoncini), come pure il serbatoio di 16 litri e la strumentazione TFT a colori di 5 pollici. Cosa cambia tra le due? Per prima cosa l&rsquo;estetica: oltre alle diverse colorazioni, sulla SCR ci sono il cupolino sopra al faro, il parafango anteriore alto, i cerchi a raggi (in misura 18 - 17 pollici, come la STR) e pneumatici semi tassellati Pirelli MT60RS (Angel GT per la STR). Cambia anche l&rsquo;ergonomia, per via di un manubrio pi&ugrave; alto e attaccato a supporti rialzati. Prezzi: si parte da 6990 Euro per la STR e da 7390 Euro per la SCR. Cosa direbbe oggi Franco Lambertini di queste Seiemmezzo? Capita di chiederselo spesso, guidando queste moto. Purtroppo &egrave; difficile da contattare: probabilmente si gode la pensione, chiss&agrave; dove. &Egrave; probabile tuttavia che apprezzi la capacit&agrave; di Moto Morini di produrre una moto sfiziosa dentro a rigidi limiti di budget. Eh gi&agrave;: oggi, con i costi di trasporti e materie prime alle stelle, non &egrave; facile proporre al pubblico una moto con sospensioni regolabili e componentistica di buon livello a certe cifre. E con sede operativa in Italia, &egrave; giusto ricordarlo. S&igrave;, Lambertini avrebbe apprezzato, perch&eacute; al suo grande estro creativo ha sempre abbinato uno spiccato senso dei limiti dettati dai costi. Tra l&rsquo;altro, queste Seiemmezzo sono molto curate nei dettagli. Lo si nota osservando i cavi sul manubrio, ricoperti da guaina, la slitta per regolare il gioco catena, i comandi di freno e frizione, regolabili nella distanza, il piolino della leva del cambio, regolabile in altezza. Attenzioni non banali, soprattutto per la tipologia di moto. Passa alla prossima pagina &nbsp; Moto Morini Seiemmezzo STR e SCR: la prova  La STR &egrave; una moto dalle dimensioni corrette, classiche per una naked. Il serbatoio &egrave; piuttosto largo, le gambe rimangono rannicchiate, il busto non &egrave; caricato ma nemmeno eretto; una buona posizione di controllo sull&rsquo;avantreno, che per&ograve; non mette alla prova i polsi. I primi metri con lei sono una conferma che s&igrave;, noi italiani con telai e ciclistiche ci sappiamo fare. &Egrave; una di quelle che moto che riesce a comunicare bene con il pilota, senza offrire sensazioni artefatte o di difficile interpretazione. Commette giusto due sviste: &egrave; un po&rsquo; pesante, soprattutto nelle manovre a bassa velocit&agrave;, e ha un raggio di sterzo piuttosto ampio. Le sospensioni sono sostenute: i primi tombini presi in velocit&agrave; arrivano senza tanti complimenti. L&rsquo;assetto, per&ograve;, &egrave; molto equilibrato; &egrave; evidente dalla prima curva affrontabile con un po&rsquo; di slancio. La STR scende in piega naturale, senza ondeggiare o al contrario opponendo resistenza. Questo comporta una spiccata attitudine alla guida brillante, sciolta. Nonostante il suo peso non tende ad allargare e aumentando il ritmo non accenna a perdere stabilit&agrave;. Rimane sempre l&igrave;, sul binario immaginato dal pilota. Il bicilindrico, invece, &egrave; pi&ugrave; regolare che brillante. Meglio tenerlo un po&rsquo; su di giri, su strade in salita o se bisogna effettuare un sorpasso; anche perch&eacute; &egrave; proprio vicino alla zona rossa che d&agrave; il meglio di s&eacute;. La frenata &egrave; di buon livello, sia per il feeling alla leva, sia per gli spazi d&rsquo;arresto, come anche l&rsquo;ABS, mai invasivo. Il primo impatto con la SCR &egrave; diverso. &Egrave; incredibile come un semplice manubrio possa cambiare in maniera cos&igrave; importante la posizione di guida. Il busto &egrave; praticamente verticale e si ha la sensazione di trovarsi sopra, non dentro la moto. Il manubrio &egrave; fin troppo rialzato rispetto al piano seduta e le leve di freno e frizione sono eccessivamente inclinate verso il basso. Questo, nella guida spigliata, comporta un minore controllo sulla ruota anteriore, come se fosse pi&ugrave; lontana dalle mani del pilota. E in effetti, &egrave; proprio ci&ograve; che accade. Anche le sospensioni hanno una taratura pi&ugrave; morbida, che permette ovviamente di sorvolare con pi&ugrave; disinvoltura le buche ma d&rsquo;altra parte non possono garantire il rigore e la precisione della sorella stradale. Meglio prendersela pi&ugrave; comoda, con la SCR. Una volta, la storia di Moto Morini era legata a doppio filo alle competizioni e alle prestazioni pure. Oggi non &egrave; pi&ugrave; cos&igrave;: le Seiemmezzo sono moto pi&ugrave; da passeggio che sportive ma in fondo &egrave; giusto cos&igrave;. Sono figlie del loro tempo e il pubblico a cui sono rivolte le sapr&agrave; apprezzare per la qualit&agrave; costruttiva e la facilit&agrave; di guida. La prova della Suzuki V-Strom 1050 e 1050DE | The Test       

Il marchio italiano tornare a volare in alto

Seiemmezzo SCR e STR, il futuro di Moto Morini | The Test

        Nel mondo delle due ruote, alcuni modelli hanno letteralmente scritto la storia. Spesso si tratta di moto sportive, che nel corso della carriera sono riuscite a vincere importanti campionati, altre volte invece si tratta di moto particolarmente amate. La V-Strom, una delle Suzuki pi&ugrave; amate   La V-Strom 1000 rientra con merito in questa seconda categoria: fin dalla prima edizione del 2002 ha saputo conquistarsi un&rsquo;ampia platea di estimatori, grazie alla sua versatilit&agrave; e al suo poderoso bicilindrico a V di derivazione TL 1000. Oggi, 2023, la V-Strom si presenta con numerosi aggiornamenti a motore, ciclistica ed elettronica ma soprattutto in questa possente versione DE, che grazie al cerchio anteriore di 21 pollici strizza l&rsquo;occhio al mondo del fuoristrada. Ma sapr&agrave; davvero competere nel difficile mondo delle maxi Enduro moderne? Per il 2023 come anticipato la VStrom 1050 &egrave; cambiata in parecchi aspetti. Prima di tutto ora le versioni disponibili sono due, la standard (cerchi in lega e anteriore di 19 pollici) e la DE con ruote a raggi e anteriore di 21 pollici. Non sono una l&rsquo;upgrade dell&rsquo;altra, bens&igrave; due moto ben distinte, una con anima prettamente stradale, l&rsquo;altra dall&rsquo;indole pi&ugrave; versatile.&nbsp;Il bicilindrico a V di 1037 cm 3 non &egrave; cambiato nei valori fondamentali (eroga sempre 107 CV a 8500 giri/min e 100 Nm) ma utilizza la tecnologia delle valvole al sodio, per migliorare efficienza e affidabilit&agrave; in un colpo solo. Sulla versione DE ci sono anche una catena di trasmissione pi&ugrave; robusta e la leva del cambio adatta alla guida off-road, mentre per entrambe c&rsquo;&egrave; di serie il quickshifter bidirezionale (finalmente!). Diversa rispetto al passato &egrave; anche la rapportatura: prima e sesta si allungano, mentre la finale si accorcia (la corona passa da 41 a 45 denti).  V-Strom, novit&agrave; elettroniche  A livello di elettronica debutta la piattaforma inerziale, che assieme all&rsquo;acceleratore ride-by-wire permette di avere controllo di trazione sensibile all&rsquo;angolo di piega (presente il livello &ldquo;Gravel&rdquo; sulla DE, che permette di derapare fino a un certo angolo limite), mappe motore e ABS Cornering, disattivabile al posteriore. Il telaio non &egrave; cambiato nella sostanza: rimane un perimetrale in alluminio, che per&ograve; sulla DE ha quote ciclistiche decisamente pi&ugrave; aperte, sia per via di sospensioni KYB dalla corsa maggiorata (170 - 168 mm, entrambe regolabili), sia per le diverse piastre di sterzo, sia per una modifica al telaio nella zona del cannotto di sterzo. Tutto per un peso di 252 kg (+10 kg rispetto alla 1050, soprattutto per via dei cerchi a raggi 21-17 pollici, delle barre di protezione e della coppa paramotore). Tra le due cambiano anche il manubrio, pi&ugrave; largo sulla DE (+40 mm), l&rsquo;altezza della sella (880 mm, non regolabile su DE) e gli pneumatici: sulla DE c&rsquo;&egrave; una soluzione con camera d&rsquo;aria all&rsquo;anteriore, tubeless al posteriore, una scelta unica e piuttosto singolare nel panorama motociclistico. Non manca un inedito cruscotto TFT a colori. A livello estetico poco o nulla &egrave; cambiato: la musa ispiratrice della V-Strom 1050DE &egrave; chiaramente la DR Big dei primi anni 90, con quel faro squadrato e il becco puntuto. Forme che convincono, anche oggi, specialmente nelle colorazioni pi&ugrave; audaci (gialla o blu). Il cerchio di 21 pollici, poi, si incastona perfettamente nella sagoma, la rende anche pi&ugrave; slanciata, trasformando la versione standard in una specie di motardona da viaggio. Considerato tutto ci&ograve; che offre, la VStrom 1050DE &egrave; considerabile un vero affare, soprattutto di questi tempi: con 15.990 euro (la 1050 costa 700 euro in meno) ci si porta a casa una maxi Enduro completa, concreta in quello che offre e solida come una roccia. La prima cosa che viene in mente con la Suzuki V-Strom 1050DE &egrave; che non &egrave; cos&igrave; semplice alzarla dal cavalletto. Un po&rsquo; perch&eacute; il peso non &egrave; indifferente, un po&rsquo; perch&eacute; il baricentro &egrave; alto, non aiutando dunque i meno forzuti. In sella, per&ograve;, si &egrave; trattati come dei Re: c&rsquo;&egrave; tanto spazio a bordo, la sella &egrave; molto ben imbottita e il manubrio &egrave; largo, dando una bella sensazione di controllo sulla ruota anteriore. Peccato per il plexiglass non regolabile (soltanto sulla DE, scelta a nostro avviso discutibile), come pure l&rsquo;altezza della sella. Uno dei motivi del successo della V-Strom &egrave; stato senza dubbio il suo bicilindrico, che a fronte di numeri tutto sommato ragionevoli ha sempre offerto un vigore e un&rsquo;erogazione sorprendentemente piacevoli e gustosi. Un vigore che tuttavia era andato un po&rsquo; perduto con la precedente versione Euro 5, strozzata dai limiti imposti dalla normativa. Beh, possiamo gi&agrave; anticiparvelo: la nuova V-Strom ha ritrovato quella forza a met&agrave; scala del contagiri che l&rsquo;ha sempre contraddistinta. Non sappiamo se il merito sia da attribuirsi alla rapportatura accorciata o alle leggere modifiche al motore, ma il risultato &egrave; che ora il bicilindrico a V giapponese spinge come e pi&ugrave; che in passato, esattamente dove e quando serve. Non aspettatevi un motore esplosivo come KTM o BMW ma ha tanta coppia e quando serve permette di tenere la marcia tra una curva e l&rsquo;altra. 107 CV tutti buoni. Qual &egrave; l'ultima moto che ha fatto la Storia? Scoprilo nella prossima pagina! &nbsp; La V-Strom 1050DE  L&rsquo;altra sorpresa &egrave; stata scoprire quanto poco influisca sul piacere di guida la ruota anteriore di 21 pollici. Sempre precisa e stabile, la V-Strom 1050DE non sar&agrave; forse un riferimento di agilit&agrave; (se si forzano gli ingressi in curva tende al sottosterzo) ma il suo avantreno regala un sacco di fiducia al pilota, che in questo modo si sente autorizzato a spingere sulle pedane, a frenare tardi, ad accelerare presto. Le sospensioni non sono cos&igrave; sfrenate: c&rsquo;&egrave; il giusto sostegno per poter guidare forte, molto forte. Rispetto alla 1050 &egrave; una moto pi&ugrave; alta, lunga e pesante ma non significa andare pi&ugrave; piano: significa guidare una moto pi&ugrave; stabile e rigorosa, soltanto un pizzico meno agile rassicurante in off-road. La risposta del ride-by-wire &egrave; pastosa, morbida ma allo stesso tempo &egrave; capace di tirarvi fuori dai guai quando serve. Certo, con i pneumatici di primo equipaggiamento (Dunlop Trailmax Mixtour) non si pu&ograve; esagerare con il fango e le salite ma lo sfizio di qualche bella derapata ce lo si toglie senza troppi preoccupazioni. Anche perch&eacute; l&rsquo;avantreno si mostra rigoroso come avveniva su asfalto: si indirizza con precisione, trasmettendo sempre tanta fiducia. Anche in questo caso, per&ograve;, accusa un po&rsquo; di sottosterzo, come se ci fosse un po&rsquo; troppa inerzia nelle manovre pi&ugrave; strette. Ma ci pu&ograve; stare: &egrave; l&rsquo;ammiraglia della Suzuki, con tutto quanto comporta. Se volete uno stambecco da mulattiere, meglio guardare altrove. Il quickshifter? Preciso, ma non sempre cos&igrave; rapido. Suzuki ha ringiovanito una moto che era sull&rsquo;orlo della crisi di mezza et&agrave;. Oggi, le nuove V-Strom 1050 si ripresentano come una valida alternativa allo strapotere europeo (e non soltanto), a un prezzo estremamente competitivo. Se cercate una maxi Enduro di sostanza, dovreste prenderle in seria considerazione. Aprilia 660 Tuono Factory, la modella veneta | The Test       

Solida e concreta, la adventure di Hamamatsu si propone come un'ammiraglia versatile e confortevole

La prova della Suzuki V-Strom 1050 e 1050DE | The Test

        Tutti o gran parte degli appassionati di mototurismo sognano di macinare chilometri in sella a una moto versatile, ma spesso devono semplicemente spostarsi nella loro quotidianit&agrave; da un punto A a un punto B, con il massimo della facilit&agrave; e possibilmente con un buon comfort. Una moto versatile  &Egrave; proprio in queste condizioni che emergono le doti della KTM 390 Adventure: ha le specifiche tecniche che la rendono adatta all&rsquo;uso in citt&agrave;, dove la compattezza, la maneggevolezza, il peso e i consumi ridotti (caratteristiche tipiche delle moto di piccola cilindrata, come la 390 Adventure) sono fondamentali. La piccola austriaca, per&ograve;, &egrave; stata pensata anche per l&rsquo;off-road. Per il 2023, la entry level della famiglia KTM Travel si rif&agrave; il look e si arricchisce di una nuova versione pi&ugrave; orientata al Fuoristrada, dotata di ruote a raggi in alluminio anodizzato nero, da 17&rdquo; al posteriore e da diciannove all&rsquo;anteriore. Capisaldi della 390 Adventure sono come sempre il compatto telaio a traliccio in tubi d&rsquo;acciaio &ndash; dotato di telaietto posteriore amovibile &ndash; e il collaudato monocilindrico quattro tempi da 373 cm&sup3;, dotato di doppio albero a camme in testa, quattro valvole, contralbero per limitare le vibrazioni, iniezione elettronica con corpo farfallato da 46 mm &Oslash; e frizione antisaltellamento. Il motore promette la solita erogazione fluida, con una potenza massima di 44 CV e 37 Nm di coppia. Elettronica all'avanguardia  Esattamente come le sorelle maggiori, anche la KTM 390 Adventure 2023 &egrave; dotata di un&rsquo;elettronica di bordo molto raffinata: comando dell&rsquo;acceleratore ride-by-wire, Traction Control, Cornering ABS, modalit&agrave; Off road e relativo ABS Off road. Il tutto viene gestito dal pilota tramite una pulsantiera annegata nel blocchetto manubrio di sinistra, combinata a un display TFT a colori da 5&rdquo;. Dal punto di vista dinamico, su strada come off-road, la 390 Adventure si affida a un raffinato (trattandosi di una moto di piccola cilindrata) pacchetto di sospensioni WP Apex, con monoammortizzatore e forcella (regolabile in compressione, estensione e precarico molla) con steli rovesciati di 43 mm &Oslash;. La KTM 390 Adventure &egrave; gi&agrave; disponibile presso la rete dei concessionari KTM nelle colorazioni Black/Orange e Blue/Orange per la versione con ruote in lega pressofuse e nella colorazione Orange per la versione con cerchi a raggi. Prezzi di vendita (IVA inclusa, franco concessionario): versione con ruote in lega pressofuse, 7450 Euro, versione con ruote a raggi, 7950 Euro. La maxi avventuriera KTM 1290 2 2023 | Cose di Case       

Per quest'anno, la entry level della famiglia KTM Travel si rif&agrave; il look

La KTM 390 Adventure in versione 2023 | Cose di Case

        &ldquo;Factory&rdquo; per Aprilia &egrave; una sigla dal gusto speciale. &Egrave; capace da sempre di fare aumentare la salivazione ai motociclisti, soprattutto quelli pi&ugrave; attenti ai dettagli. Sospensioni raffinate, freni pi&ugrave; potenti e non soltanto. Oggi, la sigla Factory arriva anche per la Tuono di media cilindrata, la 660, che cos&igrave; diventa ancora pi&ugrave; desiderabile. The Test: VSV4, nuova linfa per la Norton Sospensioni raffinate   La piccola (si fa per dire...) Tuono ora &egrave; equipaggiata con raffinate sospensioni completamente regolabili: davanti c&rsquo;&egrave; una forcella a steli rovesciati Kayaba (steli di 41 mm &Oslash;), dietro un ammortizzatore Sachs con serbatoio separato che prevede anche la regolazione separata di alte e basse velocit&agrave;. Sempre parlando di ciclistica, la Factory pesa circa 2 kg in meno (181 kg col pieno), grazie a un&rsquo;inedita batteria al litio. Identico alla standard l&rsquo;impianto frenante, con pinze anteriori Brembo 4.32 (pompa radiale e dischi da 320 mm &Oslash;; dietro il disco &egrave; da 220 mm &Oslash;). Dalla cura Factory non poteva esimersi il motore; ovviamente non si tratta di stravolgimenti. Il bicilindrico parallelo frontemarcia di derivazione RSV4 (di fatto &egrave; met&agrave; bancata del 4 cilindri a V) &egrave; confermato nella meccanica ma grazie a una differente taratura del software,&nbsp;la potenza sale a 100 CV tondi tondi, erogati a 10.500 giri/&rsquo;,&nbsp;mentre la coppia massima di 67 Nm viene espressa a 8500 giri/&rsquo; (anche se il 90% &egrave; gi&agrave; disponibile a 6250 giri/&rsquo;). Infine, la rapportatura finale &egrave; stata accorciata, con il pignone che scende dai precedenti 17 agli attuali 16 denti.&nbsp; Nessuno stravolgimento nel design.&nbsp;Il nuovo corso estetico Aprilia iniziato proprio con le piccole 660, piace e viene confermato anche sulla Factory: faro anteriore a LED con funzione cornering, semi carenature con funzione aerodinamica, coda alta e slanciata, che in questa versione preferisce il monoposto (ma la sella passeggero viene consegnata al momento dell&rsquo;acquisto). A differenziarla dalla standard pensa la colorazione&nbsp;Factory Black, con il nero che prevale su tutte le plastiche, enfatizzato da piccoli accenni di rosso. Una delle critiche mosse alla Tuono 660 era la mancanza, anche optional, di alcuni gadget elettronici ma sulla Factory i detrattori non avranno pi&ugrave; nulla da dire.&nbsp;Debutta infatti il completissimo pacchetto APRC con piattaforma inerziale IMU a 6 assi. La suite di aiuti elettronici prevede l&rsquo;anti-wheelie (AWC), la regolazione del freno motore (AEB), le mappe motore (AEM), il cruise control (ACC), il quickshift bidirezionale (AQS), l&rsquo;ABS cornering multimappa e le luci con funzione &ldquo;bending lights&rdquo; nel faro anteriore. Tutto regolato in automatico attraverso cinque riding mode. A proposito di quickshift, sulla Factory &egrave; possibile anche rovesciare il cambio in maniera molto rapida. Quindi, quanto costa il trattamento Factory? Difficile da credere ma appena 400 euro in pi&ugrave; della versione standard:&nbsp; 10.999 euro. L&rsquo;unico rovescio della medaglia &egrave; che non pu&ograve; essere depotenziata per i neo patentati A2 ma per il resto&hellip; Il test tra le curve di Imola   Imola &egrave; una pista che mette a dura prova la ciclistica di una moto: &egrave; richiesta tanta stabilit&agrave;, soprattutto quando si arriva in velocit&agrave; alle violente staccate delle due varianti &ldquo;artificiali&rdquo;, ma al tempo stesso serve una moto capace di girare in fretta, altrimenti dai tornanti come la Tosa non si esce. I tecnici non hanno ritenuto necessario modificare l&rsquo;ergonomia della moto (ci sono giusto i diversi poggia piedi delle pedane, che dovrebbero garantire pi&ugrave; luce a terra), e hanno fatto bene. &Egrave; la classica posizione da naked sportiva, non esasperata: le gambe sono raccolte, il manubrio &egrave; largo correttamente e vicino al busto del pilota. Un ottimo compromesso. Forse, per i cordoli, farebbero comodo delle pedane pi&ugrave; arretrate, per spingere come si deve, e una sella leggermente pi&ugrave; ampia, ma nulla di grave. A parte questo, guidare in pista moto come la Tuono 660 Factory &egrave; un vero toccasana. In un&rsquo;epoca di supersportive da oltre 200 CV, tornare a spremere una moto da 100 CV con una ciclistica cos&igrave; ben regolata &egrave; un piacere di raro gusto. &Egrave; un livello di potenza che non richiede le mani di un pilota esperto. Si ha il tempo di pensare, tra una curva e l&rsquo;altra, e in rettilineo non si viene travolti da mandrie di cavalli; si apprezza una moto comunque veloce che tuttavia non obbliga ad appendersi al manubrio. &Egrave; una moto guizzante, facile, che non richiede particolari tempi di apprendistato. Pregi e difetti? Scoprili nella prossima pagina!&nbsp; &nbsp; Pregi e difetti  Ovviamente gran parte del merito va alla ciclistica, semplicemente sopraffina. La &ldquo;Tuonina&rdquo; &egrave; leggera come una piuma, corta e sostenuta di sospensioni. Si lancia in curva come un fulmine, esattamente come farebbe una sportiva da pista, e forse riesce anche a fare meglio nei cambi di direzione, grazie al manubrio largo. Anche portando la frenata fino al punto di corda, la Tuono non ha reazioni scomposte, non si accartoccia su s&eacute; stessa. Rimane stabile, scende in piega senza battere ciglio. E una volta mollato il freno rimane l&igrave;, sul binario impostato, senza trasmettere quella sensazione di &ldquo;alzarsi davanti&rdquo;. Quindi soltanto vantaggi? Ovviamente no. Rispetto a una sportiva da cordoli manca un pizzico di stabilit&agrave; sul veloce, naturalmente, oltre a una protezione aerodinamica degna di tale nome. Anche in frenata pu&ograve; capitare di scalare con troppa veemenza e sentire il posteriore un po&rsquo; leggero. Ma ci si abitua. La ciclistica &egrave; accompagnata da un motore dal carattere altrettanto sportivo. Bisogna azzeccare la marcia, soprattutto fuori dai tornanti pi&ugrave; lenti: ai bassi e medi regimi manca un po&rsquo; di spinta, se paragonato alle dirette concorrenti. Agli alti invece, oltre i 6000 giri/&rsquo;, ringhia con decisione e pu&ograve; capitare di toccare il limitatore se non si fa attenzione, perch&eacute; sembra che la progressione possa continuare ancora e ancora. Un motore che ovviamente obbliga a guidare sciolti, senza tardare troppo il punto di staccata ma privilegiando la scorrevolezza a centro curva. Il quickshift &egrave; un compagno semplicemente perfetto, a salire ma anche a scendere di rapporto, sempre rapido e pronto a rispondere alle richieste del pilota. A volte, permette anche dei piccoli fuorigiri&hellip; Tutto questo &egrave; accompagnato da un&rsquo;elettronica sopraffina e silente; difficile rendersi conto del suo intervento. Anche perch&eacute;, a ben vedere, con pneumatici sportivi da pista come nel nostro caso (Pirelli SC1), &egrave; anche raro che intervengano. Non ci sono molti motivi validi per preferire la Tuono standard alla Factory. Per 400 euro in pi&ugrave; (a oggi, il prezzo di un treno di pneumatici) ci si porta a casa una naked stabile, potente quanto basta e completa di tutto quello che pu&ograve; servire. The Test: Yamaha GYTR, dalle corse ai clienti       

La sigla Factory debutta anche sulla piccola Tuono, rendendola ancora pi&ugrave; speciale

Aprilia 660 Tuono Factory, la modella veneta | The Test

        Nonostante una pandemia globale, nell&rsquo;aprile 2020 la TVS Motors ha acquisito la Norton, Marchio storico ma con una storia recente un po&rsquo; controversa. The Test: Yamaha GYTR, dalle corse ai clienti Il gran lavoro della TVS Motors   In breve tempo il gigante indiano ha completamente ristrutturato l&rsquo;attivit&agrave;, introdotto personale e costruito un nuovissimo e moderno quartier generale nelle Midlands inglesi. Hanno smontato la vecchia V4SS, esaminato e testato ogni componente per poi ricostruire e riprogettare completamente la nuova V4SV. L&rsquo;abbiamo provata nella pista di Mallory Park, nel Regno Unito, non troppo lontano dalla nuova sede della societ&agrave;. La precedente V4SS era piena di problemi: il serbatoio perdeva benzina, i componenti elettrici erano scadenti e, cosa pi&ugrave; preoccupante, le saldature su telaio e forcellone erano di bassa qualit&agrave;. L&rsquo;ingegnerizzazione della nuova V4SV &egrave; stata un lavoro costoso e dispendioso ma il risultato &egrave; una moto nuova. Utilizza una versione riprogettata del 4 cilindri a V di 72 gradi da 1200 cm3 e ora eroga 185 CV a 12.000 giri/&rsquo; e 125 Nm a 9000 giri/&rsquo;. Anche il telaio lucidato a mano &egrave; simile ma &egrave; stato ridisegnato e presenta nuove saldature al TIG. Sono regolabili l&rsquo;inclinazione del cannotto di sterzo, l&rsquo;offset e il pivot. Le sospensioni sono &Ouml;hlins, forcella NIX30 di 43 mm &Oslash; e ammortizzatore TTXGP. Come in passato, ci sono due modelli tra cui scegliere: Manx Silver e Carbon; l&rsquo;unica differenza &egrave; l&rsquo;aspetto e i cerchi in carbonio BST sul modello Carbon. In entrambi i casi, il prezzo &egrave; di 44.000 sterline, circa 52.000 Euro. Per produrre la precedente V4SS, Norton utilizz&ograve; un processo opposto a quello classico. Decisero di correre al leggendario Isle of Man TT con un prototipo da corsa, imparando dagli errori, per poi produrre una moto da strada, la V4SS appunto. Un obiettivo ambizioso, soprattutto per un&rsquo;azienda con pochissima esperienza e soprattutto senza una base concreta. Ci&ograve; che gli ingegneri appresero al TT fu poi tradotto nel telaio della moto da strada e anche le quote utilizzate dalla V4SV sono praticamente le stesse. Nonostante le saldature e la qualit&agrave; del telaio siano migliorate, le sospensioni &Ouml;hlins, i fermi Brembo e il monobraccio sono molto simili a quelli utilizzati sulla moto del TT. Nonostante ci&ograve;, Norton ci tiene a sottolineare che si tratta di una Superbike da strada e non di una moto da corsa con gli specchietti.  La scheda tecnica  In effetti, questo discorso &egrave; intuibile esaminando la scheda tecnica. C&rsquo;&egrave; meno potenza rispetto alla Superbike, che superava abbondantemente i 200 CV, ma il picco di coppia &egrave; ad appena 9000 giri/&rsquo;. Anche nel paddock di Mallory Park, decisamente poco scenografico, la nuova V4SV brilla di luce propria. &Egrave; simile alla moto originale ma con qualche differenza. &Egrave; bello che abbiano mantenuto il monobraccio e la bandiera Union Jack sul codino. Le pedane ricavate dal pieno sono un tocco di classe mentre la nuova carrozzeria argento e carbonio &egrave; sbalorditiva. I designer hanno mantenuto persino la sella monoposto cucita a mano. Una volta a bordo si viene accolti da un ampio schermo a colori che incorpora la telecamera posteriore. L&rsquo;avviamento &egrave; senza chiave, si preme il pulsante &ldquo;on&rdquo; e il cruscotto prende vita. Il quadro &egrave; di derivazione Aprilia e permette di scegliere tra tre modalit&agrave; di guida: Wet, Road o Sport. Ogni modalit&agrave; cambia il carattere del motore, la risposta dell&rsquo;acceleratore e il livello di aiuti elettronici. Questi, incluso il controllo di trazione (che incorpora l&rsquo;anti-wheelie) sono collegati all&rsquo;IMU a 6 assi, mentre l&rsquo;ABS non lo &egrave;, quindi non &egrave; sensibile all&rsquo;inclinazione. Non ci sono nemmeno il launch control o il freno motore regolabile e non &egrave; possibile personalizzare gli aiuti elettronici. Un po&rsquo; vecchia scuola. Tutte le Superbike presentate quest&rsquo;anno avevano oltre 200 CV di potenza, pi&ugrave; aiuti per il pilota (incluso l&rsquo;ABS cornering) e sospensioni semi attive, quindi non sorprende trovare la Norton un po&rsquo; insolita. Non &egrave; un aspetto negativo, serve soltanto una leggera ricalibrazione. Le sospensioni &Ouml;hlins sono piuttosto morbide (ma non cedevoli), certamente non come su una moto da corsa: c&rsquo;&egrave; connessione diretta tra pilota e moto. La frizione &egrave; piuttosto pesante da azionare ma fortunatamente c&rsquo;&egrave; il quickshifter per cambi marcia fluidi. Passa alla prossima pagina per scoprire come si comprta in pista! &nbsp; La prova  Mallory &egrave; una pista corta, pi&ugrave; da Supersport che da Superbike, ma con la V4SV ci si trova da subito a lavorare senza sosta con la leva del cambio e a vedere i giri del motore sempre vicino alla zona rossa. Norton dichiara un picco di 185 CV ed &egrave; verosimile. Considerando che ha 20-30 CV in meno rispetto alla concorrenza, la V4SV &egrave; ingannevolmente veloce. Tira con forza, soprattutto ai medi, ed emette un adorabile ululato dallo scarico (non &egrave; omologata Euro 5). Cambiare le modalit&agrave; di guida e passare alla Sport &egrave; facilissimo anche in movimento. &Egrave; quando si prova a spremerla sul serio che emerge qualche limite, soprattutto se confrontata con la concorrenza. Le moderne Superbike adorano gli alti regimi, permettono di staccare tardi, di portare la frenata fin dentro la curva e di aprire il gas senza remore in uscita di curva. La Norton non ama questo tipo di approccio; &egrave; pi&ugrave; vecchia scuola. Bisogna sfruttare la notevole coppia a met&agrave; scala del contagiri, cambiare marcia in anticipo, rilasciare presto i freni e portare velocit&agrave; in curva; guidata cos&igrave;, risponde magnificamente. Non vuole essere violentata, meglio lasciarla scorrere a centro curva come si farebbe con una vecchia sportiva bicilindrica a V. Se ci si abitua a questa guida, la Norton diventa una gioia che non richiede sforzo per girare in pista. La taratura delle sospensioni &egrave; un po&rsquo; morbida al posteriore ma l&rsquo;anteriore &egrave; praticamente impeccabile. La taratura morbida delle &Ouml;hlins infonde sicurezza e incoraggia a sfruttare tutta la coppia del motore. Come accennato, ci sono due modelli tra cui scegliere, la Manx Silver e la Carbon, ma quest&rsquo;ultima &egrave; dotata di cerchi in carbonio che le permettono di chiudere le traiettorie un po&rsquo; pi&ugrave; rapidamente, oltre a essere pi&ugrave; stabile in frenata; &egrave; una differenza non cos&igrave; importante. A volere essere pignoli, in effetti la carena &egrave; un po&rsquo; piccola, quindi non &egrave; facile accucciarsi correttamente in rettilineo. Su una pista relativamente corta come Mallory non &egrave; un problema, ma potrebbe diventarlo su circuiti come Silverstone o il Mugello. Un &ldquo;plexi&rdquo; pi&ugrave; grande, come quello utilizzato dai piloti del TT, sarebbe un optional gradito.       

Fascinosa, divertente e poco stancante alla guida, la VS4V rappresenta la rinascita del Marchio inglese

The Test: VS4V, nuova linfa per la Norton

        Quando una Casa sceglie un luna park come le strade dell&rsquo;Algarve, in Portogallo, per far testare un nuovo modello alla stampa specializzata, da un lato &egrave; evidentemente sicura del fatto suo; dall&rsquo;altro, se la va un po&rsquo; a cercare: un misto tecnico, con ogni genere di curva, passaggio veloce e saliscendi, in cui le magagne vengono subito a galla. Insomma, nessuna possibilit&agrave; di barare - una ciclistica non a punto? Un&rsquo;erogazione inconsistente? - bastano una manciata di chilometri e tutto viene subito a galla. Ma facciamo un passo indietro e procediamo con ordine. Honda Fireblade day a Misano &nbsp; Linee filanti   Non si pu&ograve; parlare della nuova Triumph Tiger Sport 660, senza citare uno dei modelli di maggior successo dello scorso anno, la cugina naked Trident 660 con cui condivide gran parte della dotazione tecnica; ovviamente, reinterpretata in chiave crossover stradale. Lo scopo: esaltare al massimo il fattore versatilit&agrave; e puntare forte (ancora una volta) sulla personalit&agrave; unica del motore a 3 cilindri; ma anche su una ciclistica semplice e ben a punto, e su una dotazione tecnica che la pone un gradino pi&ugrave; in alto rispetto alla concorrenza diretta, senza per&ograve; andare a incidere (o comunque non troppo) sui costi: il prezzo parte da 8.995 Euro. Il design convince al primo sguardo. Non &egrave; una questione di bacchetta magica, ma di coerenza con un&rsquo;identit&agrave; di brand fatta da sempre di buon gusto e belle moto. Che si tratti di un dettaglio stilistico inedito, di armonia delle forme o di elegante aggressivit&agrave;, &egrave; davvero difficile che dietro alle vetrine delle concessionarie della Casa inglese spunti un modello poco accattivante. Persino in un segmento in cui l&rsquo;emozionalit&agrave;, in genere, cede il passo alla funzionalit&agrave; e all&rsquo;esperienza d&rsquo;uso. In particolare, piace l&rsquo;aggressivo frontale, che &ldquo;maschera&rdquo; alla perfezione l&rsquo;ampio plexiglas, inglobandolo in un abile gioco di tagli netti e linee pi&ugrave; morbide. Il retrotreno filante, lo scarico sotto al motore e il layout pulito e libero da eccessi stilistici, fanno il resto, donando all&rsquo;insieme una piacevole sensazione di dinamicit&agrave;. Pregevoli anche alcune soluzioni, come ad esempio gli attacchi per le valigie laterali integrati nel codino, che non &ldquo;sporcano&rdquo; l&rsquo;estetica neanche in modalit&agrave; viaggio. Per quanto riguarda gli elementi tecnici di rilievo, la prima menzione va sicuramente al tre cilindri da 660 cm3, 81 cavalli a 10,250 giri/ min e 64 Nm di coppia a 6,250 giri/ min. Una garanzia in termini di resa e piacere di guida, con una personalit&agrave; operativa lunga quanto l&rsquo;intera scala del contagiri. La ciclistica, anche per tenere sotto controllo i costi di produzione, sceglie la strada della concretezza senza fuochi d&rsquo;artificio: le sospensioni sono Showa (la forcella non &egrave; regolabile; in compenso, c&rsquo;&egrave; un pratico comando remoto sotto la sella per settare il precarico del mono); l&rsquo;impianto frenante &egrave; Nissin, con pinze a due pistoncini all&rsquo;anteriore, che mordono una coppia di dischi flottanti; cerchi da 17&rsquo;&rsquo;, pneumatici Michelin Road 5 di primo equipaggiamento, serbatoio da 17,2 litri e un peso in ordine di marcia di 206 kg, sono altri dati da evidenziare. &nbsp; Tecnologica   Dove la Tiger Sport 660 fa la differenza &egrave; sulla tecnologia a bordo, con una dotazione difficilmente riscontrabile all&rsquo;interno del segmento: due modalit&agrave; di guida (Road e Rain), traction control (disattivabile), ABS, acceleratore ride-by-wire, frizione servoassistita antisaltellamento, immobilizer, strumentazione TFT a colori, completa e gi&agrave; predisposta per il sistema &ldquo;My Triumph Connectivity&rdquo; (optional). Le luci sono a LED e gli indicatori di direzione hanno la disattivazione automatica. Brava Triumph! Il cruise control sarebbe stato la ciliegina sulla torta. Una volta in sella si comprende subito come la versatilit&agrave;, su una moto, non sia un concetto astratto ma una formula precisa che passa, innanzitutto, attraverso la capacit&agrave; di far sentire il pilota a suo agio in ogni situazione. Una formula che i tecnici di Hinckley hanno mostrato di conoscere alla perfezione. Senza girarci attorno, questa Tiger &egrave; comoda, facile, accogliente per piloti di tutte le taglie. Votata al massimo controllo, sia alla guida che in manovra. Il cupolino regolabile in altezza, pur non coprendo completamente il busto (le spalle rimangono esposte) risulta efficace e funzionale: anche in velocit&agrave;, non si innescano vortici aerodinamici nella zona del casco. Quasi inavvertibile, poi, &egrave; la frequenza delle vibrazioni, caratteristica che piacer&agrave; a chi trascorre lunghe giornate in moto. Soltanto la porzione di sella riservata al passeggero (nonostante le pratiche maniglie integrate) appare un po&rsquo; risicata, soprattutto se si pensa all&rsquo;utilizzo &ldquo;travel&rdquo; in coppia. Altri piccoli nei: la posizione della strumentazione un po&rsquo; troppo bassa e distante (inoltre il cavo della frizione interferisce parzialmente con la visuale), il tappo della benzina che non sta in piedi da solo quando lo si apre per il rifornimento, e la leva della frizione non regolabile (lo &egrave;, invece, quella del freno). &nbsp; Una moto agile   La Tiger, per&ograve;, &egrave; anche un mezzo con cui divertirsi&hellip; e di brutto. Sar&agrave; l&rsquo;erogazione del 3 cilindri. Sar&agrave; la posizione di guida - col busto eretto e il manubrio largo che diventa una leva micidiale nel misto - ma strapazzare l&rsquo;inglesina tra le curve &egrave; un giochino super gratificante. Insomma, se vuoi ci vai soltanto a spasso; ma quando capitano, sa gestire bene anche i raptus teppistici. Anzi, li istiga proprio. Colpa del motore, sempre tonico e ben supportato da una rapportatura &ldquo;furba&rdquo; del cambio (per altro ottimo), capace di piacevoli fiondate in avanti tutte le volte che si spalanca il gas - in ottica viaggio, per&ograve;, una sesta pi&ugrave; &ldquo;lunga&rdquo; avrebbe giovato - e di una ciclistica sempre agile e confidente. Per quanto riguarda le modalit&agrave; di guida, Rain (che rende l&rsquo;erogazione pi&ugrave; morbida) ha senso soltanto su fondi molto viscidi, o appunto, quando piove. Promosso, invece, il traction control (disinseribile), che fa sentire la sua presenza, ma in maniera tutto sommato discreta. Buona anche la frenata: fa ci&ograve; che deve (digerendo persino gli &ldquo;strapazzi da tester&rdquo;) con discreto mordente e modulabilit&agrave;. Adeguate all&rsquo;utilizzo crosSopra, il pomello tramite il quale si pu&ograve; variare il precarico della molla dell&rsquo;ammortizzatore. Sotto, la pedana destra, ben fatta. Negli ultimi anni, la Triumph ha compiuto un passo avanti a livello di finiture dei componenti. sover le sospensioni, con un setting votato sicuramente al comfort (in particolare la forcella) ma comunque efficace. Il giudizio finale, al di l&agrave; del classico esame &ldquo;voce per voce&rdquo;, non pu&ograve; comunque prescindere dalle belle sensazioni provate nei 250 km di curve sulle strade &ldquo;playmobil&rdquo; dell&rsquo;Algarve: la Tiger Sport 660 &egrave; agile, concreta, spigliata e con un cuore d&rsquo;oro; rigorosa come difficilmente sono rigorose le moto della sua categoria. Una media &ldquo;sopra la media&rdquo;, studiata nei minimi particolari per sferrare un attacco micidiale al segmento delle crossover votate esclusivamente all&rsquo;uso stradale, sotto i 900 cm&sup3;. Polini presenta il nuovo variatore Hi-Speed       

Confort migliorato, ma la guidabilit&agrave; &egrave; rimasta la stessa assicurando divertimento su qualsiasi tipo di percorso

The Test: la prova della Triumph Tiger Sport 660

        Il mondo delle due ruote segue logiche davvero strane, a volte. Prendiamo le supersportive: nonostante siano in costante calo a livello di vendite, le aziende continuano a svilupparle, a investire nei campionati (qualcuno un po&rsquo; meno, di recente&hellip;), a fare ricerca e sviluppo. The Test: Kawasaki Versys 650, che salto di qualit&agrave; Aggiornamenti riusciti   E c&rsquo;&egrave; un motivo: le supersportive e in generale il Motorsport permettono di sperimentare tecnologia, di &ldquo;portarsi avanti&rdquo; rispetto alla concorrenza ma soprattutto sono la bandiera stessa dell&rsquo;azienda, come un gigantesco e potentissimo cartellone pubblicitario. E per BMW, la S 1000 RR &egrave; stata una scommessa vinta, nella maniera pi&ugrave; assoluta.&nbsp; Nel corso della sua carriera, la RR ha sub&igrave;to diversi aggiornamenti, pi&ugrave; o meno importanti. Aggiornamenti che per&ograve; non hanno mai intaccato la sua ricetta originale, apprezzata da tanti, tantissimi motociclisti: motore ultra potente, guida facile e intuitiva, elettronica superlativa. Nonostante l&rsquo;incalzare della concorrenza, lei &egrave; sempre rimasta tra le Superbike pi&ugrave; fruibili (ha sempre avuto il cruise control e le manopole riscaldabili), quella capace di andare fortissimo senza prendere a calci il pilota. Per il 2023, a Monaco hanno lavorato su moltissimi dettagli, per renderla ancora pi&ugrave; efficace senza per&ograve; intaccare questo suo magico equilibrio tra prestazioni e facilit&agrave;. O almeno, questi erano gli obiettivi dei tecnici.&nbsp; In verit&agrave;, l&rsquo;operazione &egrave; stata pi&ugrave; &ldquo;semplice&rdquo; del previsto, se parliamo di meccanica e aerodinamica: il reparto R&amp;D ha pescato a piene mani da quella che fino a quest&rsquo;anno era la versione M, trasferendo tutte le migliori soluzioni su quella che adesso &egrave; la S 1000 RR standard. Naturalmente, stanno subito all&rsquo;occhio le nuove ali, le &ldquo;winglets&rdquo; per dirla all&rsquo;inglese. Derivano dall&rsquo;esperienza in Superbike e anche sulla nuova RR sono montate di serie. I vantaggi ormai li conosciamo: minor tendenza all&rsquo;impennata (generano 11 kg di downforce a 220 km/h), migliore accelerazione e maggiore stabilit&agrave; alle alte velocit&agrave;. Non sono per&ograve; l&rsquo;unica modifica aerodinamica: il cupolino &egrave; pi&ugrave; alto e la carena &egrave; pi&ugrave; protettiva. Anche il codino &egrave; stato ridisegnato. Le modifiche per&ograve; riguardano soprattutto ci&ograve; che c&rsquo;&egrave; all&rsquo;interno. Il quattro cilindri in linea con fasatura variabile ShiftCam di 999 cm3 eroga la bellezza di 210 CV (+3 CV) a 13.750 giri/&rsquo; e 113 Nm grazie ad alcune migliorie, specialmente sulla fluidodinamica. Non bastasse questo, &egrave; stato accorciato il rapporto finale (-1 dente di corona) e la batteria alleggerita della M &egrave; di serie. Anche l&rsquo;elettronica &egrave; stata aggiornata: ora il DTC (Dynamic Traction Control) include il controllo sull&rsquo;angolo d&rsquo;imbardata (Slide Control), grazie a un inedito sensore sull&rsquo;angolo di sterzo (&egrave; l&rsquo;unica moto al mondo ad averlo). Questo serve anche a implementare una nuova funzione dell&rsquo;ABS Pro, che ora permette di derapare in ingresso curva mantenendo l&rsquo;ABS comunque attivo. Non manca nemmeno il controllo del freno motore e il quickshifter (di serie), che pu&ograve; essere facilmente rovesciato per l&rsquo;uso in pista. Ciclistica di prim'ordine  Avrete capito che, di fatto, la nuova S 1000 RR &egrave; una versione M &ldquo;standardizzata&rdquo; e questo riguarda anche la ciclistica. Di serie infatti troviamo il telaio Deltabox in alluminio rivisto nella rigidit&agrave; per dare pi&ugrave; feeling al pilota (presenta delle asole dalle dimensioni maggiori), anche a livello di posizione di guida (&egrave; pi&ugrave; rastremato nella zona delle cosce). Il peso? Appena 197 kg in ordine di marcia. Modifiche anche alle sospensioni (optional DDC, Dynamic Damping Control), che generano quote ciclistiche leggermente pi&ugrave; aperte grazie al diverso offset delle piastre di sterzo. Il forcellone &egrave; quello della M e prevede diverse regolazioni dell&rsquo;altezza del pivot, oltre a permettere un cambio ruota decisamente pi&ugrave; rapido. Tra gli accessori degni di nota segnaliamo gli ormai classici cerchi in carbonio, vera chicca di BMW. Tre le colorazioni: nero, rosso oppure bianco con grafiche M. Come tutte le Superbike moderne, anche la BMW non costa poco: si parte da 21.000 euro, che per&ograve; comprendono praticamente tutto. Fuori rimangono giusto gli accessori per i pi&ugrave; golosi, come i cerchi in carbonio (compresi nel pacchetto M Competition). Come gi&agrave; anticipato, non era nelle intenzioni di BMW snaturare un progetto vincente, pertanto possiamo gi&agrave; dirvelo: le tipiche caratteristiche di guida della S 1000 RR sono inalterate. Ci riferiamo ad esempio al comfort, che quando si tratta di moto sportive &egrave; inteso come ergonomia, la capacit&agrave; che ha o meno di offrirvi il giusto spazio e le leve corrette per domare tutti i suoi 210 CV. E come avveniva in passato, anche la RR del 2023 non ha molte rivali in questo senso. Specialmente se superate il metro e ottanta, sapete di cosa parliamo: accomodarsi sulla BMW significa trovare una sportiva spaziosa, non eccessivamente caricata sui polsi, con un&rsquo;ottima protezione aerodinamica e con semimanubri correttamente aperti e non troppo spioventi. Tra l&rsquo;altro, la leva del cambio si &ldquo;rovescia&rdquo; con estrema facilit&agrave;, che per chi ne prevede un frequente utilizzo tra i cordoli non &egrave; cosa da poco. Anche il motore non sembra essere particolarmente cambiato; per fortuna aggiungiamo noi. Non si pu&ograve; definire in altro modo se non come un vero capolavoro di ingegneria. Qui, tra le canne dei suoi cilindri, ci sono anni di ricerche, know how da Formula 1, tecnologie e materiali di altissimo livello. Potenza gestibile  Nessun altro quattro cilindri in linea al mondo unisce una forza cos&igrave; prepotente ai bassi e medi regimi a un allungo cos&igrave; devastante. Fuori dai tornantini accelera con brutalit&agrave;, sui rettilinei allunga come un caccia. Questa mole di potenza, per&ograve;, &egrave; facilmente gestibile dal pilota, che si ritrova a maneggiare un acceleratore ben tarato. La gestione del gas, infatti, quando si intravede l&rsquo;uscita di curva e si comincia a rialzare la moto, &egrave; al limite del sublime; probabilmente nessun&rsquo;altra sportiva ha una connessione cos&igrave; ben calibrata tra comando del gas e apertura delle farfalle. Anche il resto dell&rsquo;elettronica &egrave; migliorata.&nbsp; Immaginate la scena: state tirando come forsennati alla ricerca dell&rsquo;ultimo decimo, la moto ha leggeri movimenti controllati, vi &ldquo;sentite&rdquo; davvero bravi; in effetti, la sua cavalleria non si guida da sola, bisogna saperla domare ma dire che sarebbe lo stesso senza gli aiuti elettronici&hellip; beh, sarebbe una bugia. E meno male che ci sono, questi aiuti elettronici, perch&eacute; quando sono cos&igrave; ben tarati (cio&egrave; non invasivi ma capaci di esaltare le performance del pilota) sono molto ben accetti. Se il motore non &egrave; stato stravolto, sulla ciclistica qualcosina &egrave; cambiato. In meglio, fortunatamente. Gi&agrave; riferimento di facilit&agrave; e neutralit&agrave; di assetto, le precedenti versioni delle RR avevano una spiccata tendenza a impennarsi, soprattutto nelle marce basse; cosa che grazie alle nuove quote ciclistiche, non avviene pi&ugrave;. La RR si limita ad accelerare, scaricando a terra tutta la sua cavalleria. Forse &egrave; andata un po&rsquo; perduta quella straordinaria capacit&agrave; di chiudere la linea; in parte, potrebbe essere dovuto ai nuovi pneumatici (in questo caso Bridgestone Racing V02 da asciutto, molto rigidi di carcassa), ma non ne siamo certi.&nbsp; Forse, il precarico molla della sospensione posteriore (alzando leggermente il retrotreno), si ritroverebbe questa sua qualit&agrave;. Se a tutto questo pacchetto aggiungete degli ottimi freni, potenti e resistenti alla fatica, e una pi&ugrave; che buona protezione dall&rsquo;aria, capirete come, di veri punti deboli, la nuova RR non ne ha. In BMW hanno lavorato molto bene; non hanno stravolto nulla del pacchetto originale; invece, hanno lavorato sui dettagli, seguendo da una parte i feedback dei piloti, dall&rsquo;altra quelli dei clienti. Il risultato &egrave; una sportiva che in pista ha migliorato ulteriormente le prestazioni, pur restando amichevole con tutti, dal &ldquo;verginello&rdquo; dei cordoli al pilota professionista, che, come l&rsquo;amatore, cerca una moto che lo aiuti a migliorare le prestazioni, non che gli metta i bastoni tra le ruote.       

La moto bavarese resta veloce ed efficace: le modifiche del 2023 non hanno modificato il suo DNA

The Test: la prova della BMW S 1000 RR, la Freccia d'Argento

        La KTM ha svelato la nuova 1290 Super Adventure S, che per il 2023 si presenta con due nuove colorazioni e un pacchetto tecnologico rinnovato, specialmente quando si parla di navigazione e comfort per il pilota. La nuova 1290 Super Adventure S, infatti, &egrave; stata aggiornata nella parte elettronica, con nuove funzioni aggiuntive disponibili attraverso il grande display TFT da 7&rdquo;. Cose di Case: Kawasaki, che scossa! Novit&agrave; e conferme  Tramite l&rsquo;app KTMConnect &egrave; ora possibile navigare per waypoint con il sistema Turn by Turn+, senza doversi fermare di volta in volta ad aggiornare la rotta. Inoltre, con il nuovo sistema &egrave; possibile memorizzare dieci contatti preferiti (o richiamare gli ultimi dieci numeri) cos&igrave; come accedere alla playlist musicale. Attraverso la strumentazione e il blocchetto di sinistra &egrave; inoltre possibile gestire tutte le opzioni che la 1290 Super Adventure S offre: dai riding mode all&rsquo;ABS Cornering, passando dal controllo di trazione, dalle sospensioni semiattive WP e dal cruise control adattativo. Il cuore della moto &egrave; sempre lui, il motore LC8 da 1301 cm3, 160 CV e 138 Nm, abbinato a una ciclistica adatta sia ai viaggi, sia alle &ldquo;smanettate&rdquo;. Questa maxi crossover, infatti, resta una delle pi&ugrave; sportive della categoria. A chi user&agrave; la 1290 Super Adventure S vanno anche segnalati la sella sdoppiata (regolabile in altezza per il pilota da 849 mm a 869 mm), le sospensioni semiattive WP ampiamente regolabili e il rinnovato parabrezza, che secondo la KTM ha incrementato la protezione aerodinamica e quindi il comfort, soprattutto sulle lunghe distanze. Disponibile da gennaio  Riassumendo, le principali caratteristiche dell&rsquo;ammiraglia della Casa austriaca sono: nuove colorazioni nero/ arancione e grigio; display TFT da 7&rdquo; interattivo, con navigazione Turn by Turn+ pi&ugrave; completa e intuitiva; motore bicilindrico LC8 a V di 75&deg;, da 160 CV di potenza e 138 Nm di coppia; telaio in acciaio ChroMo; sospensioni semiattive WP pluriregolabili; piattaforma inerziale Bosch 6D, che permette una gestione ottimale del traction control e del Cornering ABS. E ancora: ergonomia adattabile alle esigenze del pilota e sella sdoppiata regolabile in altezza; luci di bordo LED e Cornering Lights; Adaptive Cruise Control di serie; pneumatici Mitas Terra Force-R, appositamente sviluppati per questo modello. La nuova la KTM 1290 Super Adventure S &egrave; disponibile presso i concessionari KTM a partire da questo mese di gennaio. Il prezzo di vendita in fase di definizione.       

Una moto che piacer&agrave; agli amanti dei lunghi viaggi

Cose di Case: la maxi avventuriera KTM 1290 Super Adventure S 2023

        Le Crossover di piccola/media cilindrata hanno bene o male tutte lo stesso obiettivo: la versatilit&agrave;. Senza le borse sono agili e guizzanti in citt&agrave;, ottime per il casa-ufficio come per la sgambata domenicale ma equipaggiate di valigie possono portarvi lontano senza affaticarvi. The Test: KTM 890 Adventure R, non solo fuoristrada Design rivisto   Una di queste ha la versatilit&agrave; anche nel nome: la Versys 650, acronimo di Versatyle - System, ha sempre proposto un pacchetto completo e valido a una cifra molto interessante. Per il 2022 si &egrave; rifatta il look e non soltanto, e ora non ha pi&ugrave; le sembianze di una crossover per neopatentati. Una delle aree di maggiore intervento per il 2022 &egrave; stata proprio il design, ora decisamente pi&ugrave; maturo e in linea con il &ldquo;Versys feeling&rdquo;. I designer sono intervenuti soprattutto sul frontale, che ora ha uno sviluppo verticale invece che orizzontale, e sulla forma dei fari, pi&ugrave; aggressivi. Un applauso anche agli ingegneri delle borse laterali, che sono integrate nel codone. Come anticipato, per&ograve;, la nuova Versys porta in dote novit&agrave; tecniche, oltre che estetiche. La pi&ugrave; importante &egrave; senza dubbio il debutto del KTRC, il controllo di trazione Kawasaki, regolabile su due livelli (e disattivabile). Altre novit&agrave; riguardano la fanaleria, ora tutta a LED e il cupolino regolabile su quattro livelli. Inedita anche la strumentazione, uno schermo TFT a colori di 4,3&rdquo; collegabile allo smartphone via Bluetooth per visualizzare le notifiche. Sotto le sue carene batte un bicilindrico in linea con fasatura a 180&deg;, fluido e regolare, capace di 67 CV a 8500 giri e 61 Nm. Il telaio a diamante in acciaio &egrave; abbinato a un forcellone in alluminio. Le sospensioni sono Showa a lunga escursione (150/145 mm) e sono regolabili in estensione e precarico molla, una rarit&agrave; in questa categoria, come le leve di freno e frizione regolabili nella distanza. I cerchi di 17&rdquo; rendono la Versys una crossover prettamente stradale. Il peso dichiarato &egrave; 217 kg col pieno. Considerato tutto, la Versys 650 &egrave; davvero un gran bell&rsquo;affare: per la versione standard si parte da 8390 euro fino ad arrivare ai 10.790 euro per la Grand Tourer, che tra le altre cose prevede tris di valigie, plexiglass maggiorato, paramani e faretti supplementari. Disponibili da quest&rsquo;anno anche i pacchetti Urban (con bauletto) e Tourer (valigie laterali). Il catalogo accessori &egrave; ricco e variegato: ci sentiamo di segnalare le manopole riscaldabili, la sella ribassata di due centimetri e la versione depotenziata a 34 kW per le patenti A2.  All'insegna dell'equilibrio  Se dovessimo descrivere la Versys 650 in una sola parola, quella parola sarebbe &ldquo;equilibrio&rdquo;. &Egrave; una moto concreta, con un sacco di accessori dedicati ai viaggiatori e finiture curate. La filosofia alla base delle Versys &egrave; sempre stata quella di offrire comfort e facilit&agrave; di guida; obiettivo centrato di nuovo in pieno. Quattro dettagli rendono la vita facile a chiunque: la sella bassa da terra (845 mm) e sciancrata in zona serbatoio, il peso contenuto, il manubrio largo e vicino al busto, l&rsquo;ottimo raggio di sterzata. Ci si muove con disinvoltura, senza stress, si cambia direzione con la pressione di un solo dito sul manubrio. Soltanto ai piloti pi&ugrave; alti potrebbe non piacere la ridotta distanza tra sella e pedane. Sella che tra l&rsquo;altro &egrave; molto ben imbottita e al passeggero offre un bel po&rsquo; di spazio. Soltanto dei piccoli vortici sul casco a velocit&agrave; autostradali e delle lievi vibrazioni agli alti regimi rovinano questa generale sensazione di relax e benessere. Il bicilindrico &egrave; un frullino, nel senso buono del termine. Ai bassi regimi &egrave; dolce e molto trattabile. Non accusa effetto on-off, non strappa e vibra poco (soltanto agli alti). E questo, soprattutto nella guida in citt&agrave;, aiuta molto. Non &egrave; un mostro di coppia ma spinge costantemente fino alla zona rossa. Un&rsquo;erogazione lineare, che all&rsquo;esplosione ai medi regimi di qualche concorrente predilige l&rsquo;allungo, che dura fino a circa 9000 giri. La prova su strada&nbsp;  Il motore accompagna una ciclistica sana. &Egrave; una moto perfetta per viaggiare rilassati, anche perch&eacute; le sospensioni sono in grado di digerire qualunque ostacolo. Si sorvola su buche e pav&eacute; senza che la schiena del pilota ne risenta particolarmente. E quando si tratta di guidare, la Versys &egrave; ben lieta di mostrarvi di che pasta &egrave; fatta. Si ha sempre una piacevole sensazione di controllo, con l&rsquo;avantreno che sembra solcare l&rsquo;asfalto alla ricerca di grip. Le ruote rimangono sempre ben incollate a terra e questo permette di far lavorare poco i controlli di ABS e controllo di trazione (quest&rsquo;ultimo decisamente poco invasivo); allo stesso tempo per&ograve;, in caso di imperfezioni, queste vengono telegrafate sempre con precisione ai palmi del pilota. Curva svelta, senza dovere abusare del freno posteriore; d&agrave; l&rsquo;impressione di avere una ottima distribuzione dei pesi. Un gran bel guidare, che asseconda diversi stili di guida e soprattutto differenti esigenze. Manca giusto un pizzico di brio al motore. La &ldquo;piccola&rdquo; Versys si conferma essere una moto di qualit&agrave;, curata in ogni dettaglio e attenta alle esigenze dei viaggiatori. Oggi anche pi&ugrave; che in passato. Forse manca un pizzico di emozionalit&agrave;, quell&rsquo;ingrediente magico difficile da spiegare e che, probabilmente, un motore pi&ugrave; in forma ai bassi/medi potrebbe risolvere, per&ograve; non si pu&ograve; avere tutto dalla vita. Se cercate una moto affidabile, completa, capace di divertirvi tra le curve ma allo stesso tempo poco impegnativa, la Versys 650 &egrave; un&rsquo;eccellente risposta ai vostri desideri.       

Rivista nel look e in alcuni contenuti tecnici, la Versys di media cilindrata ha finalmente le sembianze di una Crossover di fascia premium

The Test: Kawasaki Versys 650, che salto di qualità

        Senso di libert&agrave;, adrenalina, istinto per la guida. La moto &egrave; un&rsquo;emozione complessa. Che tocca il suo apice quando gli elementi di cui &egrave; composta esprimono al massimo la propria forza. Come a Campo Imperatore, in Abruzzo, una delle destinazioni pi&ugrave; leggendarie lungo lo Stivale, che abbiamo voluto vivere in sella alla Triumph Speed Triple RR; mezzo che, proprio dell&rsquo;emozione, fa la sua pi&ugrave; autentica cifra stilistica.  Tra terra e cielo  In effetti, non sono molti i luoghi del pianeta come questo angolo di Centro Italia costantemente sorvegliato dalle cime del Gran Sasso. Una sorta di zona di frontiera, non tra paesi, ma tra terra e cielo. Tra la vegetazione tenace, di montagna, e i territori del sogno, in cui vedute infinite spiccano il volo, proprio come l&rsquo;aquila reale o il falco pellegrino che dominano su queste lande disabitate, in cui l&rsquo;uomo &egrave; tollerato soltanto come ospite. Un universo d&rsquo;alta quota - si passa dai 1.460 metri della val Voltigno, ai 2.138 metri dell&rsquo;Hotel Campo Imperatore - che quando lo raggiungi per la prima volta in moto, hai davvero la sensazione di volare&hellip; decolli, virate e discese in picchiata, proprio come i rapaci a caccia di prede. Le tue, per&ograve;, sono curve, panorami e spazi senza fine, tra i pi&ugrave; incredibili che si possano immaginare. Di percorsi, qui, ce ne sono per tutti i gusti: dalla strada che si arrampica da Assergi, con lunghi tornanti ad ampio raggio, misto veloce, saliscendi e tratti pi&ugrave; &ldquo;stretti&rdquo;, a quella da mozzare il fiato che sale all&rsquo;osservatorio astronomico; fino all&rsquo;affascinante misto stretto che parte da Santo Stefano di Sessanio; oppure la striscia di asfalto che incide, dritta come un fuso, tutta la piana, e dopo i celebri ristori (perfetti per una sosta &ldquo;arrosticino&rdquo;), si trasforma nelle spire di un boa, alla volta del Valico di Capo la Serra, Castel del Monte e Rocca Calascio, con il famoso castello. Un vero parco giochi, perfetto per una cavalcatura di rango come l&rsquo;esplosiva naked inglese. Quando a Hinckley devono progettare una nuova Triple, fanno pi&ugrave; o meno cos&igrave;: prendono uno shaker, ci infilano dentro fascino, cattiveria, lava vulcanica, fulmini, saette, seduzione e dinamite; poi aggiungono un manu brio, una sella, due ruote, l&rsquo;immancabile 3 cilindri, et voil&agrave;&hellip; il gioco &egrave; fatto. Era il 1993, quando la prima generazione di questo modello si affacciava sul mercato; esattamente gli anni in cui lei e il mostro di Bologna sdoganavano il concetto di sportivit&agrave; su strada senza carene.  Sportive on the Road: Ducati Supersport 950 S, l'Abruzzo si tinge di rosso Accelerazioni brutali  Da allora, di acqua sotto i ponti ne &egrave; passata, e sono state numerose le generazioni di Triple che si sono succedute nel tempo; fino a quest&rsquo;ultima incarnazione, la versione pi&ugrave; evoluta e performante di sempre. Discorso valido per la naked standard, ma ancor di pi&ugrave; per questa versione RR, con i semimanubri e il cupolino. Un mezzo sofisticatissimo, che vanta sospensioni semiattive e tanta elettronica, anche di tipo cornering, grazie a una piattaforma inerziale IMU a sei assi. Insomma, una moto moderna, modernissima, fino all&rsquo;ultimo bullone; con un look affilato, originale e fuori dal tempo, che richiama il passato senza per&ograve; scadere nella nostalgia canaglia. E soprattutto, che genera desiderio di possesso da qualunque lato si guardi: plastiche di qualit&agrave;, assemblaggi senza sbavature, preziosi particolari in carbonio, ogni dettaglio &egrave; realizzato con cura maniacale, persino quelli non visibili, come la paratia - in carbonio pure lei - sotto la strumentazione; e poi quel cupolino, a punta di siluro, col faro tondo, che sembra voler infilzare l&rsquo;aria ogni volta che lo scarico ruggisce sotto la spinta del motore. Chi li conosce, i tre cilindri di casa Triumph, sa esattamente di cosa sono capaci: accelerazioni brutali, riprese e allunghi che non finiscono mai. E questo &ldquo;big Three&rdquo; da 1160 cm3 e 180 CV, non fa eccezione. A tenere a bada tanta esuberanza, come accennato, c&rsquo;&egrave; un&rsquo;elettronica di prim&rsquo;ordine, che vanta traction control a 4 livelli, ABS Cornering a 2 livelli, wheelie con trol, e naturalmente le mappe motore. Tutti parametri auto-regolati a seconda della modalit&agrave; di guida selezionata: Rain, Road, Sport, Track e Rider, visualizzate sulla bella strumentazione TFT da 5&rsquo;&rsquo;. Al capitolo elettronica figurano anche l&rsquo;ottimo quickshifter bidirezionale, il sistema di avviamento keyless, il cruise control e i blocchetti retro-illuminati. Detto questo, possono renderla sexy, elegante, raffinata quanto vi pare, ma una Speed rimane sempre una Speed. Una creatura mitologica, mezza tricilindrico, mezza divoratrice di passi, nata per assecondare gli istinti teppistici che si annidano nel polso destro. Una vera distillatrice di sensazioni demoniache, capace di uscire dalle curve - con o senza cordoli, poco importa - con la stessa cattiveria di un pugno sul pungiball. Come durante la salita a Campo Imperatore: un giro di montagne russe senza nessuna possibilit&agrave; - tra brevi rettilinei e staccate assassine - di capire dove finisca una curva e inizi la successiva. Ogni colpo di gas, un giro sul teletrasporto. Piega. Teletrasporto. Piega successi va&hellip; e via cos&igrave;, fino in cima. Insomma, se un giorno la propulsione a curvatura spazio-tempo diventasse realt&agrave;, dovrebbero chiamarla &ldquo;Speed Triple RR&rdquo;. Speed Triple RR, un cavallo di razza  Per quanto riguarda la posizione di guida, scordatevi la &ldquo;solita&rdquo; Triple, questa RR &egrave; tutta un&rsquo;altra bestia: manubri spezzati, busto che si allunga in avanti, avantreno che si sente bene nei bicipiti. Una moto gustosa da guidare, grazie anche all&rsquo;elettronica, che amalgama alla perfezione meccanica e ciclistica; in maniera naturale, mai artificiosa. Il comando del gas ha una risposta dolcissima - nient&rsquo;affatto scontata con 180 mustang selvaggi, pronti al galoppo. La frenata &egrave; rocciosa, ma gestibile. Non da meno sono le sospensioni, che assorbono le imperfezioni con grande efficienza e sostengono la guida sportiva con autorevolezza. Sui tratti pi&ugrave; guidati, la RR convince soprattutto per l&rsquo;avantreno, solido e comunicativo. Ci si fionda in curva come aquile in picchiata, rassicurati da un feeling notevole, che genera una perfetta fusione tra uomo e macchina. Anche perch&eacute;, se il motore sembra collegato direttamente alle sinapsi per quanto &egrave; preciso nella risposta, la ciclistica lo &egrave; altrettanto: tu immagini, lei esegue&hellip; con la sola forza del pensiero. Non &egrave; una moto per tutti, questa RR. Posizione di guida, indole aggressiva, forza bruta in accelerazione, quando i giri salgono nel riding mode pi&ugrave; arrogante, pretendono esperienza. Ma allo stesso tempo, ricambiano con sensazioni uniche, che soltanto un cavallo di razza sa regalare. Il motore spinge come un toro gi&agrave; dai medi regimi, per poi esibirsi in un allungo poderoso e appagante, come un lungo sorso di birra gelata in una calda giornata estiva&hellip; sar&agrave; forse questo il valore di un&rsquo;emozione? Sportive On The Road: la Kawasaki Z900 tra le strade del Lazio       

Un giro da sogno tra gli spettacolari tornati che da Campo Imperatore portano a Castel Del Monte

Sportive On The Road: Triumph Speed Triple 1200 RR tra le montagne d'Abruzzo

        La realizzazione di un sistema di sospensioni per moto avviene secondo dei rigidi canoni di verifica e progettazione, in modo da poter garantire al motociclista un prodotto performante e sicuro sotto ogni aspetto. Tecnica: dalla Honda RC30 alla RC45, nate per la Superbike La progettazione&nbsp;   Quando c&rsquo;&egrave; la necessit&agrave; di progettare un sistema sospensioni aftermarket si parte dall&rsquo;analisi del progetto della Casa madre per verificarne i pregi e gli eventuali punti deboli delle unit&agrave; montate d&rsquo;origine. Una volta testato il veicolo su strada cos&igrave; come consegnato dalla fabbrica, si pu&ograve; procedere alla prototipazione di una nuova sospensione. Per prima cosa, dopo aver evidenziato le particolarit&agrave; e i limiti dei sistemi originali, si parte con l&rsquo;attenta misurazione di tutte le componenti di una sospensione, vengono quindi verificate le misurazioni come interasse attacchi e corsa mentre vengono provati strumentalmente i valori di damping (forze idrauliche), il K della molla, ovvero le sue caratteristiche elastiche e la relativa precarica (schiacciamento iniziale). Con l&rsquo;utilizzo di appositi software vengono valutate tutte le misure caratteristiche del telaio che permettono di valutare il comportamento dinamico complessivo del veicolo. Tali simulazioni strumentali sono importantissime per capire in quali condizioni andr&agrave; a operare la sospensione aftermarket. Vengono infatti valutate alcune variabili molto importanti come per esempio la ripartizione del peso tra la sospensione anteriore e quella posteriore, il rapporto di spostamento tra l&rsquo;asse ruota e lo schiacciamento della sospensione posteriore, nonch&eacute; tutti i valori di angolo di sterzo e di avancorsa, al fine di poter calcolare le forze agenti sulla sospensione anteriore. Incrociando le rilevazioni eseguite con i test dinamici del veicolo si pu&ograve;, a questo punto, andare a disegnare e realizzare il prototipo per un primo montaggio di prova. &nbsp; Criteri e verifiche&nbsp;   Nella realizzazione di questo prototipo, non bisogna dimenticare di valutare gli stessi spazi di ingombro all&rsquo;interno del telaio del veicolo. Nelle moto di ultima generazione gli spazi a disposizione sono sempre da valutare attentamente: i produttori tendono a realizzare moto sempre pi&ugrave; compatte, per motivazioni estetiche, ergonomiche e al tempo stesso c&rsquo;&egrave; stato un aumento della componentistica utilizzata (ABS, componenti elettronici, etc). La prima versione del prototipo viene approntata cercando di attenersi almeno alle caratteristiche di regolazione gi&agrave; presenti nell&rsquo;unit&agrave; originale. Parte importante della realizzazione &egrave; il confronto tra la molla e il damping studiato dalla Casa madre e la molla e il damping che l&rsquo;azienda va ad applicare seguendo i numerosi anni di esperienza nella realizzazione di sospensioni aftermarket e Racing. Non bisogna dimenticare che le unit&agrave; originali sono molto spesso un ottimo compromesso tra costo di produzione, funzionalit&agrave; e comfort. &Egrave; facile intuire come una sospensione aftermarket metta in primo piano funzionalit&agrave; e comfort di guida, mentre il costo di produzione non &egrave; determinante per la scelta dei particolari e delle soluzioni tecniche da applicare. Bisogna sempre considerare anche la destinazione della sospensione, dato che pu&ograve; essere montata su una moto con carattere turistico, sportivo o Racing. In base alla tipologia di utilizzo esistono specifici parametri di progettazione: alcuni motociclisti sono convinti che una sospensione Racing debba essere estremamente rigida. Tale convinzione &egrave; soltanto in parte corretta, perch&eacute; mettendo a frutto decenni di esperienza nel campo delle gare &egrave; possibile realizzare una sospensione Racing perfettamente controllata ma non esente da comfort. &nbsp; Test  Le ragioni per cui il motociclista necessita di effettuare la sostituzione del suo ammortizzatore originale con un&rsquo;unit&agrave; aftermarket possono essere molteplici, ma la principale &egrave; quella di ottenere prestazioni superiori. Il prototipo viene a questo punto installato sulla moto, verificando come detto in precedenza che non vi siano interferenze con nessun organo o struttura preesistenti. Questa verifica avviene controllando anche lo spostamento della sospensione durante il suo funzionamento, ovvero per tutta la sua escursione. Un primo test su strada permette di verificare se quanto realizzato a livello progettuale, con i calcoli e l&rsquo;esperienza acquisita negli anni, abbia portato effettivamente ai risultati sperati. Il test di verifica permette di stilare un adeguato rapporto delle sensazioni del pilota e di acquisire a livello strumentale il comportamento della sospensione. Non dobbiamo dimenticare che l&rsquo;unit&agrave; ammortizzante &egrave; l&rsquo;anello di congiunzione tra l&rsquo;asfalto e il pilota: qualsiasi asperit&agrave; non filtrata adeguatamente dalle sospensioni viene a ripercuotersi direttamente sul pilota andando a pregiudicare il comfort di guida e la relativa sicurezza. &nbsp; Analisi e poi la produzione   Nell&rsquo;analisi approfondita dei sistemi di acquisizione dati che possono essere utilizzati in sede di sviluppo e test dinamici di un nuovo prototipo, si pu&ograve; verificare il corretto funzionamento dell&rsquo;ammortizzatore. Qualora ci fosse la necessit&agrave; si pu&ograve; analizzare a fondo il funzionamento del veicolo, sempre tramite i file di acquisizione dati, per evidenziare le velocit&agrave; e le escursioni delle sospensioni, identificando rapidamente eventuali anomalie di funzionamento. Questo permette agli ingegneri di andare a modificare alcuni parametri interni della sospensione per adeguarli alle particolarit&agrave; telaistiche della moto. Questa fase di analisi strumentale &egrave; molto importante, poich&eacute; permette ai tecnici di intervenire soltanto ed esclusivamente sul parametro che non soddisfa appieno le caratteristiche e le prestazioni che si vogliono ottenere. Non di rado capita che sia necessario realizzare particolari nuovi al fine di poter rendere sempre pi&ugrave; performante la sospensione aftermarket dedicata a uno specifico telaio. Gli ingegneri utilizzano software di modellazione 3D per realizzare i pezzi da testare e avviare alla produzione. Soltanto dopo aver passato tutti i test dinamici, strumentali e di guida, i disegni dei prototipi sono inviati alla Casa per la produzione definitiva e l&rsquo;aggiunta al catalogo del nuovo articolo. continua Tecnica: alla scoperta della Honda RCV       

Le sospensioni sono un elemento fondamentale delle nostre due ruote. In questa rubrica vi raccontiamo come si progetta un sistema aftermarket

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