        Se si pronuncia la parola Superbike di fronte ad un appasionato, difficilmente questo non penser&agrave; subito alla Ducati. La casa di Borgo Panigale del resto &egrave; legata a doppio filo alle derivate di serie, dove ha ottenuto molteplici successi durante l'intera storia del campionato, con il primo titolo datato 1990 e l'ultimo - ad oggi - firmato nel 2023.&nbsp; Davanti a cotanta storia &egrave; giusto quindi fermarsi per un attimo, per analizzare alcuni dei modelli che hanno fatto la storia di Ducati in Superbike, nonch&egrave; hanno caratterizzato la crescita della casa bolognese.  La 851 La cavalcata Ducati in Superbike parte con la 851, presentata nel 1987. Progettata da Massimo Bordi e Gianluigi Mengoli, aveva nel motore bicilindrico a 4 valvole raffreddato ad acqua il suo aspetto pi&ugrave; peculiare e funzionale. 102 cavalli &ndash; nelle prime versioni &ndash; uniti ad un telaio a traliccio, per un modello destinato a diventare il pi&ugrave; importante tra quelli a quattro tempi dell&rsquo;epoca.&nbsp;La moto che scese in pista nel mondiale Superbike &ndash; nel 1988 &ndash; poteva contare su uno speciale kit Superbike, che portava i cavalli a quota 120, oltre che alla presenza di un forcellone con capriata di rinforzo e dei cerchi da 17&rdquo; in magnesio. L&rsquo;impatto in pista della 851 fu subito massiccio, con Marco Lucchinelli capace di vincere (nella classifica combinata) al debutto in quel di Donington. Due anni dopo per la 851 e Ducati arriv&ograve; anche il titolo mondiale, grazie a Raymond Roche e le sue otto vittorie stagionali. Nella stagione successiva la 851 fu sostituita sul mercato dalla pi&ugrave; potente 888, comunque simile alla sorella &ldquo;maggiore&rdquo; sia nel design che nelle caratteristiche tecniche.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La 916 Era difficile fare meglio della 851 e della 888, ma Ducati vi riusc&igrave; con la 916. Pi&ugrave; potente ma allo stesso tempo pi&ugrave; leggera, la nuova nata Ducati trae a piene mai dal metodo di lavoro e dal perfezionismo di Massimo Tamburini e Sergio Robbiano.&nbsp;Il motore &egrave; un bicilindrico bialbero con distribuzione desmodromica, iniezione e quattro valvole per cilindro, con 114 cavalli a sospingerlo. Il forcellone &egrave; monobraccio, con l&rsquo;iconico doppio scarico sotto la sella a rendere la moto un vero e proprio animale da corsa. Un DNA confermato in pista, con Carl Fogarty che porta la 916 al successo gi&agrave; al debutto, con una doppietta di titoli tra il 1994 ed il 1995. Il tutto potendo contare anche sulla versione SP della 916, con motore da 126 cavalli, dischi in acciaio flottanti ed una variet&agrave; di componenti in carbonio. Pura arte.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La 999 &nbsp;Un&rsquo;altra delle Ducati rimaste maggiormente nella memoria degli appassionati ducatisti e non &egrave; la 999, capace anch&rsquo;essa di dominare sin da subito. Rispetto alla 916 presenta il motore Testastretta, gi&agrave; presente sulla 998 e sulla 996 ma ulteriormente affinato, con una potenza che andava dai 124 cavalli della versione base ai 189 di quella da competizione. &nbsp;Le grandi novit&agrave; rispetto alle precedenti Ducati sono per&ograve; da ricercare nel telaio, che venne pressoch&eacute; riprogettato, seppure restando fedele al traliccio tubolare classico di Borgo Panigale. L&rsquo;altra grande novit&agrave; sta nel forcellone, questa volta bibraccio. Nata &ndash; ancora pi&ugrave; dei modelli precedenti &ndash; per vincere in SBK, la 999 arriv&ograve; in pista e domin&ograve; immediatamente: nella sua prima stagione Neil Hodgson diedero vita ad un duello intenso per il titolo, vinto dall&rsquo;inglese grazie soprattutto alle sue 13 vittorie, 9 delle quali consecutive.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La 1098 F08 Ritorna il forcellone monobraccio, ma non solo. L&rsquo;epopea di Troy Bayliss con Ducati si conclude in sella alla 1098 F08, una moto capace di competere anche con le MotoGP, dalle quali eredita ad esempio il controllo di trazione: la gestione del freno motore ad esempio avveniva facendo affidamento sia su una frizione antisaltellamento che su un sistema elettronico capace di gestire l&rsquo;apertura della farfalla in staccata, ossia nel momento in cui il pilota tiene chiusa la manopola del gas. &nbsp;Ovviamente anche il motore merita una menzione, con il classico bicilindrico &ldquo;a L&rdquo; di Ducati capace di sprigionare 198 cavalli. Con questo portento tra le mani Bayliss riusc&igrave; a completare una missione impossibile per chiunque altro: vincere tre titoli con tre generazioni di Ducati diverse ossia la 996, la 999 e la 1098. Il terzo titolo arriva nell&rsquo;anno di debutto della 1098, grazie a 11 vittorie.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La Panigale V4R Il presente. Terminato nel 2018 il percorso delle Ducati bicilindriche, con la 1198 di Carlos Checa a regalare nel 2011 l&rsquo;ultima gioia, nel 2019 fa il suo debutto in SBK la rivoluzionaria Panigale V4R. La rivoluzione sta ovviamente nel motore, quattro cilindri a V desmodromico in grado di erogare 221 cavalli, derivato direttamente dall&rsquo;esperienza Ducati in MotoGP.&nbsp;Motore che &ndash; a differenza dei modelli precedenti &ndash; &egrave; circondato da un telaio perimetrale in alluminio pi&ugrave; convenzionale e ruotato pi&ugrave; indietro, in modo che il perno del forcellone sia accoppiato ai cilindri posteriori, piuttosto che vicino all&rsquo;albero motore. Grandi novit&agrave; anche per quanto concerne l&rsquo;aerodinamica, con la comparsa delle alette in pieno stile MotoGP. &nbsp;La stagione di debutto della V4R in SBK porta in dote 11 vittorie nelle prime 11 gare grazie ad Alvaro Bautista, che a fine stagione dovr&agrave; per&ograve; assistere al successo di Jonathan Rea. Lo spagnolo si rifar&agrave; poi nel 2022 e nel 2023, con una doppietta che proietta la V4R nell&rsquo;olimpo riservato alle migliori Ducati.  Elodie e Iannone: "Ho paura della velocit&agrave;, anzi la odio"       

La storia di Ducati nelle derivate &egrave; ricca di pezzi pregiati e successi: ecco un viaggio tra i modelli pi&ugrave; iconici di Borgo Panigale&nbsp;

SBK, dalla 851 alla V4R: come è cambiata la Ducati

        &Egrave; da tempo che a Borgo Panigale si parla di una erede alla Ducati Panigale V4 R, la moto due volte campione del mondo SBK ha debuttato nel 2019 ed &egrave; stata poi aggiornata nel 2022. Dopo sei anni di onorato servizio la Panigale V4 R potrebbe venire sostituita da un nuovo modello racing che porterebbe con s&eacute; molte soluzioni della Desmosedici GP. SBK MISANO, BAUTISTA AVVISA: &ldquo;SERVE UNA NUOVA PANIGALE, L'ATTUALE &Egrave; AL LIMITE" Addio monobraccio, arriva il cambio seamless? Il primo &egrave; una certezza, il secondo una voce che circola nel paddock della Superbike. La nuova Ducati Panigale V4 R, se si dovesse chiamare ancora cos&igrave;, rinuncer&agrave; al forcellone monobraccio in favore di una soluzione tradizionale ma pi&ugrave; performante in pista. La nuova Superbike di Borgo Panigale sar&agrave; dunque la terza moto dopo le 851/888 e la 999 ad abbandonare il celebre forcellone monobraccio che debutt&ograve; con la 916 e tornato in SBK nel 2008 con la 1098R subito vittoriosa con Troy Bayliss e poi passato sulla 1198, la Panigale R ed infine l&rsquo;attuale V4 R. Il nuovo forcellone sar&agrave; solo parte della rivisitazione ciclistica alla quale andr&agrave; incontro la nuova &ldquo;Panigale&rdquo;, infatti la SBK bolognese potrebbe ereditare direttamente dalla MotoGP anche il telaio perimetrale in alluminio abbandonando cos&igrave; definitivamente lo schema a motore portante ancora oggi presente sulla V4 R. Una decisione quella di passare al telaio perimetrale e soprattutto al forcellone bibraccio puramente volta al miglioramento delle prestazioni in pista nel WorldSBK. Il motore, gi&agrave; oggi punto di riferimento tra le SBK stradali potrebbe evolversi ulteriormente, se l&rsquo;attuale Desmosedici Stradale R da 998cc &egrave; in grado di spingersi fino a 240,5cv a 15.500 giri al minuto con un limitatore posto addirittura 1000 giri pi&ugrave; in l&agrave;, il nuovo propulsore potrebbe ereditare da quello della Desmosedici GP il cambio seamless, utile a rendere ancora pi&ugrave; veloci e precisi i cambi di marcia nella guida in pista.  SBK MISANO, TOPRAK: "ET&Agrave; MEDIA SUPERBIKE TROPPO ALTA, NON CI SONO GIOVANI" Base, S e R: debutto al WDW? Come ormai da tradizione Ducati, anche la nuova &ldquo;Panigale&rdquo; dovrebbe arrivare in modelli distinti: la Base e la S potrebbero portare con s&eacute; una nuova evoluzione del motore Desmosedici Stradale 1103cc abbandonando, come gi&ugrave; successo sulla Multistrada, la distribuzione desmodromica mentre la R continuer&agrave;, ovviamente, ad essere il massimo concentrato di tecnologia votato alla pista. Quando Ducati present&ograve; per la prima volta la Panigale, fu per primo il turno del modello Base e S che arriv&ograve; nelle concessionarie nel 2018 mentre per il modello R, utile al WorldSBK, si dovette attendere ancora un anno. Tutto lasciava pensare ad una filosofia simile anche per la nuova Superbike di Borgo Panigale con il modello &ldquo;stradale&rdquo; presentato al prossimo WDW e la R attesa per EICMA 2025 con debutto in pista nel mondiale 2026. Durante il round di Misano della SBK invece Alvaro Bautista si &egrave; lasciato scappare che il nuovo modello arriver&agrave; gi&agrave; nella prossima stagione: "So che ci sar&agrave; un nuovo modello ma ancora non l&rsquo;ho visto. Vorrei avere qualcosa di nuovo quest&rsquo;anno, l&rsquo;anno prossimo &egrave; ancora lontano per me, chiss&agrave; cosa succeder&agrave;". Pochi giorni fa Ducati ha annunciato la line up della Race of Champions e proprio in questi giorni nel paddock della SBK di Misano si &egrave; iniziato a parlare di un possibile debutto della nuova Panigale proprio durante la gara dei campioni, del resto quale vetrina migliore per la casa di Borgo Panigale?  WDW 2024, MOTOGP, SBK E BSB: SFIDA TOTALE NELLA RACE OF CHAMPIONS       

Durante il media scrum di Misano, il campione in carica della SBK si &egrave; lasciato scappare un indizio sul futuro della Superbike di Borgo Panigale

Bautista conferma l’arrivo della nuova Panigale: debutto al WDW?

        La stagione trionfale di Ducati in SBK si conclude con il titolo costruttori arrivato con due gare di anticipo sulla fine del mondiale. Come per il titolo piloti, sono passati 11 anni anche per quello marche (2011 con la 1198 di Carlos Checa del team Althea). In totale sono 18 i titoli costruttori di Ducati nella sua storia. Ecco, dunque, la carrellata delle Ducati vincitrici del Mondiale Costruttori&nbsp; L&rsquo;888: la capostipite  &nbsp; Nonostante Ducati abbia fatto il suo ingresso nel Mondiale Superbike con la 851 (che ha portato Raymond Roche al titolo piloti 1990), &egrave; la 888 la prima Rossa a regalare a Borgo Panigale il titolo costruttori. Non uno ma addirittura tre consecutivi, 1991 e 1992 grazie a Doug Polen, 1993 con Fogarty e Falappa. L&rsquo;avveniristica 916  &nbsp; Nel 1993 Ducati presenta una moto che ancora oggi &egrave; un simbolo di Borgo Panigale, l&rsquo;avveniristica 916 progettata dall&rsquo;Ing. Tamburini. Debutta in Superbike subito nel 1994 con cilindrata maggiorata di 955 cc per competere con le giapponesi di 750 cc. Croce e delizia di Giancarlo Falappa (vittoria a Misano prima dell&rsquo;incidente di Albacete), viene portata subito al trionfo da Carl Fogarty che bissa il titolo l&rsquo;anno successivo. Nel 1996 &egrave; Troy Corser a fare doppietta piloti-costruttori. La 996: l&rsquo;erede  &nbsp; Nel 1998 entra in scena la 996 sostituendo la 916. Arriva il doppio double 1998-1999 con Fogarty ed il titolo costruttori del 2000 grazie al contributo soprattutto di Troy Bayliss. Nel 2001 &egrave; lo stesso Bayliss a fare il double piloti-costruttori con la 996R dotata del nuovo motore Testastretta, una versione pi&ugrave; estrema della 996 per il suo ultimo anno di vita. A livello di titoli costruttori, la 996 &egrave; la pi&ugrave; vincente con 4 mondiali.&nbsp; La 998F02: l&rsquo;ultima della dinastia  &nbsp; L&rsquo;ultima versione del filotto 916-996-998 &egrave; la 998F02 anch&rsquo;essa dotata del motore Testastretta visto sulla 996R del 2001. Arriva soltanto il titolo costruttori, mentre quello piloti sfugge soltanto nell&rsquo;ultima prova di Imola di quella annata fantastica vissuta sul duello Ducati-Honda. La 999: rompere gli schemi  &nbsp; Dopo un solo anno di vita la 998 va in pensione, sostituita da una moto che spezza completamente il legame dal filotto precedente. La 999, disegnata da Terblanche, differisce in tutto dalla moto precedente, soprattutto a livello di aerodinamica e filosofia dello scarico posteriore, pur mantenendo la stesso filo che la collega alle moto della filiera 916, il telaio in traliccio di tubi. Dal 2003 al 2007, la 999 nelle sue varie iterazioni si porta a casa tre titoli costruttori: 2003-2004 con Hodgson e Toseland, 2006 con Bayliss.&nbsp; La 1098: riannodare un filo  &nbsp; Uscita di scena la 999 di Terblanche, nel 2008 entra in Superbike una moto che per filosofia progettuale riannoda i fili con la serie 916-996-998 di Tamburini, riproponendo il doppio scarico sotto sella ed il forcellone monobraccio cos&igrave; come i gruppi ottici anteriori. La nuova nata di casa Ducati aiuta Bayliss nel double piloti-costruttori del 2008 e porta Ducati al costruttori 2009. La 1198: derivata dalla 1098  &nbsp; Finito nel 2010 il ciclo della 1098, nel 2011 Ducati porta in pista la 1198 derivata proprio da quella 1098 vincitrice di due titoli costruttori. L&rsquo;azzardo paga perch&eacute; la moto &egrave; subito vincente e aiuta Carlos Checa a portarsi a casa il suo primo ed unico titolo piloti mentre per Ducati &egrave; il titolo piloti numero 17 della storia. La Panigale V4R  &nbsp; A fine 2018 esce di scena l&rsquo;ultima moto bicilindrica della storia Ducati, la Panigale V2, paradossalmente l&rsquo;unica moto non vincente tra quelle mandate in pista da Borgo Panigale. La V4R &egrave; un cambio radicale con il passato, si passa da un bicilindrico ad un quattro cilindri a V derivato dal motore della MotoGP mentre la linea &egrave; la stessa della Panigale V2 con l&rsquo;aggiunta per&ograve; delle alette anteriori. Entrata in Superbike nel 2019, nel 2022 porta Alvaro Bautista al titolo piloti. Oggi arriva anche quello costruttori numero 18.       

La capostipite 888 ha aperto la serie, poi chiusa nella mattinata italiana di oggi (pomeriggio australiano) dalla V4R con Bautista e Rinaldi

Dalla 888 alla V4R, tutte le Ducati vincitrici del titolo costruttori in SBK

Dopo il grande successo dell&rsquo;incontro con Giacomo Agostini &egrave; gi&agrave; tempo di un nuovo appuntamento, &ldquo;firmato&rdquo; stavolta Motosprint e Moto dei Miti: sabato 9 luglio, alle ore 10:30, cinquanta nostri lettori avranno la possibilit&agrave; di visitare gratuitamente la collezione &ldquo;Moto dei Miti&rdquo; di Genesio Bevilacqua a Civita Castellana.  Un&rsquo;occasione unica per ammirare dal vivo molte tra le pi&ugrave; belle e vincenti moto della storia del motociclismo sportivo: dalla Ducati GP 2007 CS1 di Casey Stoner alla Cagiva V594 JK1 di John Kocinski, passando per le 1098 e 1198 iridate Superbike di Troy Bayliss e Carlos Checa, la Suzuki RG 500 XR 40 &ldquo;mondiale&rdquo; di Marco Lucchinelli, la Morbidelli 125 di Paolo Pileri del 1975, le Honda NSR 125 e 250 di Loris Capirossi e tante altre protagoniste delle gare su pista.  Padrone di casa, sar&agrave; lo stesso Genesio Bevilacqua, che accompagner&agrave; personalmente i lettori lungo il percorso della collezione e che sar&agrave; protagonista di un&rsquo;intervista sul palco con il nostro Direttore, Federico Porrozzi.  Per prenotare   Sar&agrave; possibile partecipare all&#39;evento in presenza inviando una mail all&rsquo;indirizzo posta@motosprint.it entro l&rsquo;8 luglio, indicando nome e cognome (fino ad esaurimento posti!). 

Sabato 9 luglio, cinquanta lettori di Motosprint avranno l&rsquo;occasione di visitare la collezione di Genesio Bevilacqua: tra le tante moto esposte, le Ducati di Casey Stoner, Troy Bayliss e Carlos Checa, la Cagiva di John Kocinski e la Suzuki 500 di Marco Lucchinelli

Con Motosprint a &ldquo;Moto dei Miti&rdquo;

        Se mi chiedete qual &egrave; la moto da corsa che avevo pi&ugrave; voglia di provare, vi rispondo subito: la Ducati 1098R F08. Perch&eacute; dopo anni di studi e preparativi, in quella fase storica il regolamento Superbike finalmente apr&igrave; le porte ai bicilindrici di 1.200 cm3. Il campionato, che fino al 2007 aveva vissuto sulla sfida a pari cilindrata fra due e quattro cilindri, trov&ograve; nuovi spunti di interesse e di discussione tecnica. Da una parte la Ducati, che ha spinto molto per questa soluzione, trovandosi stretta nella morsa di un mercato in cui ormai le sue 999 bicilindriche si trovavano nell&rsquo;impossibilit&agrave; di contrastare le strapotenti quattro cilindri giapponesi, e dall&rsquo;altra, appunto, i costruttori nipponici, che temevano di doversi inchinare ad una superiorit&agrave; tecnica Ducati nelle competizioni. La 1098R F08 che ho avuto l&rsquo;opportunit&agrave; di provare &egrave; quindi nella stessa identica configurazione con cui &egrave; stata sviluppata durante l&rsquo;inverno: motore di 1198 cm3, air restrictor a valle dei corpi farfallati di 50 mm &Oslash; (sono di forma ellittica, quindi la misura &egrave; riferita al cosiddetto &ldquo;diametro equivalente&rdquo;), e 168 kg di peso minimo. Marcellino Lucchi, il super collaudatore della 250 &Egrave; proprio come mamma l&rsquo;ha fatta   Sanno tutti che fino alle precedenti 999, per far andar forte le sue bicilindriche la Ducati era costretta a scavare fino al fondo del regolamento per trovare cavalli. I motori erano dei veri e propri prototipi, troppo costosi da mantenere per i team privati, che ormai erano praticamente monopolizzati dalle marche giapponesi. Oltre ai costi, la 999 era comunque al limite fisico dello sviluppo, e solo la grande esperienza Ducati sul fronte della gestione elettronica le aveva permesso di vincere il titolo nel 2006 e di lottare per le prime posizioni nel 2007. C&rsquo;era bisogno di una svolta, in pista e sul mercato, e quindi, approvato il nuovo regolamento, lo sviluppo della 1098R F08 &egrave; proceduto di pari passo con quello della moto di &ldquo;serie&rdquo; da cui deriva, la 1098 R. Ernesto Marinelli, responsabile tecnico del team, mi ha confermato che la creatura di Bayliss e Fabrizio, cos&igrave; come quelle dei team privati, differiva dalla &ldquo;standard&rdquo; soprattutto nella ciclistica. L&rsquo;avantreno &egrave; completamente racing, con la Forcella Ohlins TTX 20 pressurizzata con steli di 43 mm &Oslash;, nuove testa e piastra di sterzo e freni Brembo con pinze P4 monoblocco con pistoncini da 34 mm mm &Oslash;. Nel posteriore sono diversi il forcellone (mantenendo il disegno originale) e il leveraggio della sospensione, mentre l&rsquo;ammortizzatore, che gi&agrave; di serie &egrave; il prestigioso Ohlins TTX 36 a doppia regolazione, &egrave; modificato nei piedini (per consentire il montaggio dei potenziometri dell&rsquo;acquisizione dati) e nel settaggio interno. Altra modifica importante &egrave; l&rsquo;adozione dei cerchi Marchesini forgiati in magnesio da 16,5&rdquo; (&egrave; per alloggiarli che viene modificato il forcellone) con il posteriore che pu&ograve; avere un canale di 6,00&rdquo; o 6,25&rdquo; a seconda delle regolazioni e degli pneumatici scelti dai piloti di volta in volta. Non ci sono altre modifiche, carene e serbatoio da 24 litri in alluminio a parte. La prima Ducati con una posizione di guida &ldquo;giusta&rdquo;   Alla conferenza stampa Ducati di fine anno a Madonna di Campiglio, dissi a Claudio Domenicali che con la 1098 (mi riferisco a quella di serie) la Ducati aveva finalmente costruito una moto di serie con una posizione di guida &ldquo;intuitiva&rdquo;. I piloti hanno bisogno di sentirsi a casa propria. Quando guidano, non devono perdere tempo ad adattarsi a serbatoi lunghi, selle lontane o quant&rsquo;altro possa recare fastidio. La 1098 invece &egrave; &ldquo;naturale&rdquo; ti senti bene non appena sali in sella, e con questa 1098R F08 ti senti ancora meglio non appena fai un giro di pista per scaldare le gomme. Il mio primo giro l&rsquo;ho fatto a Monza, sotto un diluvio. Quel giorno non era possibile provare, quindi siamo tornati la settimana seguente al Mugello per il test. Ma gi&agrave; quel primo e unico giro a Monza l&rsquo;avevo concluso in monoruota e con un sorriso a trentadue denti sotto il casco. E dopo il primo giro al Mugello ho cominciato a pensare &ldquo;Wow... it&rsquo;s wonderful&rdquo;... Ops.. scusate, quando penso mi dimentico di tradurre: &ldquo;Wow, &egrave; meravigliosa!".&nbsp; Gi&agrave;, meravigliosa. Pensavo che avere tanta coppia in pi&ugrave; da gestire rispetto alla 1098 base potesse farla diventare difficile, aggressiva, invece &egrave; esattamente il contrario: ha lo stesso piacevolissimo carattere della sorella stradale, ma ti &ldquo;serve&rdquo; la tanta coppia con una dolcezza infinita. Tutto &egrave; facile, morbido e controllabile rispetto ai comandi sul gas, nonostante la spinta risulti impressionante. Cambiare stile di guida  Gi&agrave; dai primi giri, comunque, ho capito che qui ci vuole uno stile di guida diverso rispetto alle quattro cilindri giapponesi. &Egrave; una questione di assetto ciclistico e di erogazione, e tutto deriva proprio dal particolare motore. Qui, anche quando ti sembra di uscire dalle curve con il motore sottocoppia, appena ruoti il gas hai un&rsquo;accelerazione immediata, mentre con le &ldquo;quattro&rdquo; la prima risposta &egrave; molto meno rapida, cos&igrave; puoi aprire con pi&ugrave; decisione ed aspettare due cose: la derapata del posteriore e un&rsquo;accelerazione che comincia a farsi sentire veramente quando gi&agrave; hai finito di addrizzare la moto. Con la Ducati invece ti ritrovi subito una gran coppia, ed &egrave; per questo, credo, che la tengono un po&rsquo; &ldquo;bassa&rdquo; sul posteriore (almeno questa &egrave; la mia sensazione), per avere grip. O meglio, per avere grip da gestire con il controllo della trazione. Gi&agrave;, il controllo di trazione: ho dovuto cominciare a spingere davvero, nell&rsquo;ultimo round del mio test, per sentirlo entrare in azione in modo deciso, specie nelle curve a destra. E allora ho cominciato a capire cosa vuol dire nel linguaggio dei piloti moderni il &ldquo;setup&rdquo;. Ai miei tempi si trattava di sospensioni: leveraggi dell&rsquo;ammortizzatore, molle, regolazioni interne, geometrie. Oggi credo che tutto si riduca al tentativo, magari difficile, di armonizzare potenza ed erogazione del motore con il grip delle gomme, passando per la gestione elettronica. Tutto il resto passa in second&rsquo;ordine. Sfruttare al massimo il grip delle gomme per garantire accelerazione! Questa sembra la missione della 1098R F08.  Nei primi giri usavo le marce sbagliate, troppo corte, in molte curve del Mugello. Facevo in prima la San Donato e la esse successiva, perch&eacute; scalando fino alla prima avevo a disposizione un fantastico freno motore e la moto si inseriva in modo meraviglioso, quasi teleguidata. Entravo in curva ed era come se qualcuno mi tirasse gi&ugrave; la moto dal davanti. Perfetto per avere il massimo controllo e la massima sicurezza. Non come sulle quattro cilindri dove sembra sempre che qualcuno ti stia spingendo da dietro... Ma appena riprendevo in mano il gas per il cambio di direzione sinistra/destra la spinta sulla ruota motrice era tale che l&rsquo;avantreno si alleggeriva in modo evidente.  Assetti differenti  E poi avevo un altro problema: mi finiva la marcia, perch&eacute; in un attimo ero a 11.000 giri, dove tagliava il limitatore. Dopo un rapido consulto con Ernesto Marinelli, il responsabile tecnico del team, ho capito che potevo ottenere pi&ugrave; freno motore pur scalando solo fi no alla seconda se mi adattavo a fare quest&rsquo;operazione come Troy, senza usare la frizione in scalata. Cos&igrave; facendo la 1098 mi teneva meglio la linea alla corda e nella riapertura del gas avevo meno trasferimento di carico, quindi l&rsquo;avantreno era pi&ugrave; stabile, anche se conservava pur sempre un certo &ldquo;movimento&rdquo; dello sterzo, che non sono riuscito a eliminare anche in tutti i passaggi in sesta piena sul lungo rettilineo del Mugello. Ho pensato che fosse un movimento intrinseco della moto. &ldquo;Va talmente bene&rdquo; &mdash; ho detto fra me e me &mdash; &ldquo;che probabilmente fa come i cani quando sono felici e aspettano che gli lanci il bastone, scodinzolando serenamente&rdquo;. Poi Ernesto mi ha spiegato che probabilmente dipende dall&rsquo;assetto scelto da Troy, che vuole una moto molto rapida a voltare, perch&eacute; lui ha una guida nervosa, entra profondo in curva, la gira in un attimo e riapre il gas. Aldil&agrave; di questa &ldquo;leggerezza&rdquo; dello sterzo in accelerazione, il telaio della 1098 &egrave; favoloso, preciso e intuitivo. Guidando le moto da corsa trovi sempre motivo di divertimento, ma questa &egrave; veramente un parco giochi e allora mi sarebbe piaciuto poter giocare un po&rsquo; anch&rsquo;io con l&rsquo;elettronica. Io personalmente ci metterei un po&rsquo; pi&ugrave; di freno motore, perch&eacute; cos&igrave; com&rsquo;&egrave;, entrando in molte curve in seconda per avere la possibilit&agrave; di sfruttare la coppia in accelerazione prima che intervenga il limitatore, dovevo tenerla in traiettoria pizzicando i freni. A dire il vero sotto questo aspetto la moto era settata per Monza, a maggior dimostrazione di quanto oggi l&rsquo;elettronica permetta di modificare ogni parametro in funzione di ogni pista e dello stile di guida dei piloti. Ma sono questi &ldquo;giochi&rdquo; con l&rsquo;elettronica che ci spiegano perch&eacute;, a volte, i piloti Ducati non sono tutti competitivi allo stesso livello sulla stessa pista.  In frenata, vuoi per merito del sistema di gestione elettronica, vuoi per la potenza dei freni e per la messa a punto della ciclistica, questa moto &egrave; superba. Quando sei impegnato in staccata, mentre strizzi la leva, &egrave; come se tutto l&rsquo;avantreno si allargasse man mano che insisti, e questa, credetemi, &egrave; proprio la sensazione che il pilota cerca quando deve tentare l&rsquo;impossibile per fare il giro veloce o superare un avversario. SBK: Troy Bayliss, l'uomo con la valigia       

Il test di una delle Rosse di Borgo Panigale che hanno fatto la storia della Superbike. A metterla alla prova un tester d'eccezione: Randy Mamola, che ce l'ha raccontata in questo articolo

Prove amarcord: la Ducati 1098R F08 di Troy Bayliss

Tornare, sempre e comunque. Cambiando pelle, evolvendosi, vivendoci momenti di gloria e quelli di difficolt&agrave;, sempre fedeli a quell&rsquo;architettura motoristica e al concetto di prototipo perch&eacute; i preparatori possano giocare e inventare. Quanti se ne sono avventurati nella Battaglia dei Bicilindrici, e quanti tutt&rsquo;ora elaborano. Una sorta di magia che si ripete ogni anno in toni pi&ugrave; o meno alti, come in occasione della prima tappa 2021 del 24 e 25 aprile a Varano dove, nonostante pandemia e problematiche varie, pareva quasi di essere ai tempi d&rsquo;oro contanti mezzi diversi, la MGS01, la Vyrus, la NCR, le Buell Free Spirits, la Bimota, la BMW, la Ghezzi &amp; Brian. Senza contare le varie special preparate da Bursi, Lenci, Valentini, Moretti, Rosmoto, tanto per citarne alcuni. Il tutto in un&rsquo;atmosfera molto rilassata e conviviale come &egrave; tradizione da queste parti.  Asserragliati sulla collinetta del paddock, il sabato sera &egrave; stato un&rsquo;ottima occasione per consegnare i premi della stagione 2020, evento saltato pi&ugrave; volte causa Covid-19, e per il solito &ldquo;aperitivo rinforzato&rdquo; che vede protagonista il Moto Club promoter, I Saponettari, e il sardo Massimiliano Porta che riempie le tavole di prodotti di casa. Tutti distanti come da normativa ma tutti a commentare e a prendersi in giro in attesa della battaglia del giorno dopo. Il pensiero andava pure a Stefano Scanavino, assente per un lutto decisamente importante, e a Diego Dessi su GC e Alessandro Lo Previte, fuori entrambi per una caduta nelle libere della settimana precedente.    CIV Misano, PreMoto3: doppietta di Ferrandez davanti a Pini  Le classi   Passata la nottata, le quattro classi BdB hanno preso il via suddivise in due partenze. Mezzi leggeri e con costi gestionali limitati nella Leggera, pi&ugrave; in linea con le norme anni 2000 la Leggenda, aperte a motori pi&ugrave; potenti e pi&ugrave; vicino ai giorni nostri la Veloce e la Potente. Classifica speciale a parte quindi per la BotTisBack, tributo ai motori a carburatori ad aria che caratterizzarono i due cilindri fino agli anni &rsquo;90, dove svettava la Ducati Pantah 500 di Franco Martini.  Subito in evidenza la Leggera, in gara con i Supermono del Trofeo Motoestate, oltre alla Ducati di Martini brillavano le Paton SR1. I due missili verdi, presenti in pi&ugrave; occasioni al TT dell&rsquo;Isola di Man anche con i due piloti in pista a Varano, lo spezzino Andrea Majola e il francese Pierre-Yves Bian, dettavano legge con la doppietta di classe che sfuggiva al team soltanto per una noia tecnica a Majola mentre Bian chiudeva lottando fino all&rsquo;ultimo con le Supermono di Scagnetti e Morri. Ancora base Kawasaki per l&rsquo;interessante V Rok1 di Enrico Rocchi, diverse le evoluzioni su base Suzuki del RosmotoRacingTeam: agile e veloce non soltanto di nome la Sottopeso di William Venesio, secondo sul traguardo, cosi come le SR644 di Giuseppe Castelvetere e Dario Rossi. Su base Ducati quindi la Moretti 803 di Max Barilati, terzo nel finale dopo un duello accesissimo con la spettacolare Pierobon F042 di Rossano Gualandi mentre Giangiorgio Plenario, all&rsquo;esordio sulla BRT, si divertiva non poco.  Ben tre classi nell&rsquo;altra partenza, Leggenda, Veloce e Potente, la situazione si faceva ancor pi&ugrave; emozionante per l&rsquo;arrivo della RS660: praticamente un battesimo in pista con tanto di vittoria nella Leggenda! Preparata dal Gabro Racing Team in pochi mesi e senza che ci fosse nulla di racing pronto, Sebastiano Zerbo, festeggiato il compleanno il 24, scattava andando a inseguire la splendida Moretti ST3 di Piero Roma, fuori dal podio per una scivolata nel finale, e battagliando con l&rsquo;alfiere del ByteTheraphy Andrea Mardegan su BTT2V, secondo nel finale davanti alla Millona di Alessandro Nostini. Conosciuta ma non per questo meno bella la SR744 di Ezio Rosboch, alle sue spalle transitavano il sempre pi&ugrave; consistente Massimiliano Porta su BRT810 e la MGBRT1200 di Francesco Greco. Per il romano, il numero 100, come gli anni della Guzzi, e una carena i cui colori si richiamavano alla mitica otto cilindri.  Tra Veloce e Potente, spazio ai giovani con Samuele De Marco, mattatore della Veloce sulla Ducati gestita dal pap&agrave; Giuseppe, e l&rsquo;esordiente Fabio Fabris su Aprilia Lavillata Racing. I due si permettevano il lusso di mettere dietro due esperti come i romani Francesco Vernarelli e Luca Bassetto. Giovani speranze anche nella Potente con Nicholas Rovelli su Ducati Bursi Evolution che regolava Leonardo Piergiovanni, approdato da poco nella BdB e quindi in fase di apprendistato. La bagarre in testa invece, sia assoluta che di categoria, vedeva coinvolti Marco Dall&rsquo;Aglio (Moretti 1198) e Pino Vocaturi (Ducati GMS), che lottavano sin dalle prove con &ldquo;Dalo&rdquo; che si portava in testa per tutta la gara. Nella bagarre dei doppiaggi, Vocaturi non riusciva a tentare l&rsquo;ultimo attacco prima della bandiera a scacchi. Prossimo appuntamento a fine maggio sul rinnovato circuito di Cremona. 

La Battaglia dei Bicilindrici ha debuttato con una tappa degna dei tempi d&rsquo;oro, per numero di partecipanti e variet&agrave; dei modelli in pista: successi per Zerbo, Bian, Dall&rsquo;Aglio, De Marco e Scagnetti

Twins, una passione che non muore mai

        di Fiammetta La Guidara &ldquo;Emozioni, tecnologia, e competizione spinta al massimo fino alla fine! Un weekend al massimo&rdquo;, &egrave; questo il commento di Carlos Checa, campione del mondo della Superbike nel 2011 con Ducati, dopo i due secondi posti firmati nella Coppa LMS Audi Sport R8 al Nurburgring. Checa, infatti, &egrave; tornato in pista, ospite di Audi Sport, per un weekend al volante di una Audi R8 LMS Cup. Nessuna meraviglia, considerando che Audi fa parte del gruppo Volkswagen, esattamente come Ducati. Il 45enne spagnolo ha partecipato, come ospite d&rsquo;eccezione, alla Coppa LMS Audi Sport R8, in programma nel weekend del 12 e 13 maggio sul circuito del N&uuml;rburgring, in concomitanza con la 24 Ore di Endurance.  Il monomarca LMS Audi Sport R8 Cup, previsto a contorno della gara di Endurance, ha visto Carlos Checa al via di due &ldquo;sprint race&rdquo;, una venerd&igrave; e l&rsquo;altra sabato, al volante della Audi R8 appositamente preparata e personalizzata con una grafica dedicata a Ducati e al popolare pilota spagnolo, ottenendo ben due secondi posti, e dimostrando valore, grinta e competitivit&agrave; anche al volante di una potente Audi R8.  Il giro d&rsquo;onore con la V4 &ndash; Subito dopo la gara, Carlos Checa &egrave; saltato gi&ugrave; dalla sua Audi e ha indossato la tuta da moto per guidare i partenti della 24Ore del N&uuml;rburgring nel giro di formazione. Checa ha percorso un giro d&rsquo;onore sullo storico tracciato del N&uuml;rburgring, in sella alla nuovissima Panigale V4 S salutando il numeroso pubblico che affollava le tribune.&nbsp; Carlos Checa, ritiratosi dalle competizioni motociclistiche da alcuni anni, vanta un palmares di grande valore, concluso con la vittoria del Campionato Mondiale Superbike 2011, dopo aver vinto ben 15 round in sella ad una Ducati 1198 R F11.       

Lo spagnolo si &egrave; piazzato due volte secondo nella Coppa LMS Audi Sport R8 al volante di una GT4. Prima del via della 24 Ore di Endurance, un giro d'onore in pista in sella alla nuova Ducati Panigale V4 S

Carlos Checa: podio con l’Audi al Nurburgring

Per rendere omaggio agli anni di successi di Ducati nel Campionato Superbike, il Motor Show 2014, l&rsquo;appuntamento fieristico internazionale che si svolger&agrave; da domani al 14 dicembre a Bologna, ospiter&agrave; un&rsquo;incredibile esposizione che ripercorre oltre due decenni di moto straordinarie e piloti leggendari, che hanno permesso a Ducati di conquistare 313 vittorie in gara, 17 Titoli Mondiali Costruttori e 14 Titoli Mondiali Piloti.  Nell'area dedicata alla Motor Valley, all&rsquo;interno del Padiglione 26 della Fiera di Bologna, Ducati allestir&agrave; la Superbike Celebration World, un vero e proprio percorso storico dedicato alle SBK, da strada e da competizione, dove uno staff qualificato sar&agrave; a disposizione per accogliere i visitatori e guidarli attraverso i gli anni di successi di Ducati. L&rsquo;excursus storico partir&agrave; dalla prima 851, la prima vera Superbike Ducati della fine degli anni '80, per arrivare alla 1199 Panigale Factory 2014.  L'evento rappresenter&agrave; un'occasione unica per ammirare, tutte assieme, le moto che hanno fatto la storia del motociclismo degli ultimi trent&rsquo;anni. Moto come la 851 SP del 1991, autentico gioiello a due ruote dei primi anni &lsquo;90, la 888 del 1991 di Doug Polen, con la quale Ducati si &egrave; assicurata il primo titolo costruttori e la 916 del 1994, progettata da Massimo Tamburini. Ovviamente sar&agrave; presente anche la prima 916 Superbike del 1994, con la quale il mitico Carl Fogarty conquist&ograve; il primo di ben quattro titoli Mondiali Piloti negli anni '90.  Tra le Superbike degli anni 2000 saranno in mostra la 999 R (2005) e la 999 (2007) del tre volte campione del mondo Troy Bayliss. Inoltre si potranno ammirare la 1198 del 2009 oltre alla 1198 Factory, con la quale Carlos Checa ha vinto il titolo mondiale nel 2011 e la 1199 Panigale Factory 2014 del Team Ufficiale Ducati Superbike.

La casa di Borgo Panigale ripercorre le tappe salienti della lunga avventura tra le derivate dalla serie

Ducati al Motor Show

Il circuito di Losail, inaugurato nel 2004, situato pochi kilometri dal centro di Doha, capitale del Qatar, ha ospitato sia il campionato Superbike che quello della MotoGP nell&rsquo;ultimo decennio. L&rsquo;ultima volta che le Superbike hanno visitato il tracciato del Qatar &egrave; stato nel 2009, quando Noriyuki Haga, pilota Ducati a quel tempo, ha chiuso secondo in entrambe le gare in sella alla sua Ducati 1198. Il pilota attuale Chaz Davies ricorda la sua ultima gara a Losail, nel 2006, quando partecipava al campionato mondiale 250, mentre il suo compagno di squadra Davide Giugliano era in pista in Qatar l&rsquo;anno successivo, quando ha corso la gara del mondiale Supersport 2007.  Nel penultimo round di questa stagione, che si &egrave; disputato sul circuito francese di Nevers Magny-Cours tre settimane fa, le gare sono risultate condizionate dalla pioggia e dalle condizioni difficili della pista. Tanti i piloti vittime di cadute durante il giorno di gara, durante la quale i due piloti Ducati Superbike hanno concluso solo una delle due manche. Giugliano ha finito gara 1 in settima posizione, mentre Davies ha tagliato il traguardo nono alla conclusione di gara due.  Preparandosi per questo ultimo round del campionato 2014, i due piloti Ducati Superbike, Davies e Giugliano, si trovano rispettivamente in sesta ed ottava posizione nella classifica generale. Ducati &egrave; quarta nel campionato costruttori. Diversamente dagli ultimi eventi Superbike svoltisi a Losail, questo weekend i piloti saranno in pista nelle ore notturne, sia per le prove che per le gare, sul tracciato appositamente illuminato.  Davide Giugliano: &ldquo;Quello di Losail &egrave; sicuramente un bel circuito, ma vi ho corso solo una volta nel 2007, quindi non &egrave; che mi ricordi benissimo com&rsquo;&egrave;. Sar&agrave; comunque un&rsquo;esperienza unica correre di notte, e non vedo l&rsquo;ora di tornare in moto dopo queste settimane di pausa. Ovviamente vado l&igrave; con l&rsquo;intenzione di impegnarmi al massimo, come sempre. Diciamo che questo finale di stagione non sta andando proprio come avevamo previsto e non abbiamo raccolto tutto quello che ci aspettavamo di raccogliere. Va anche detto per&ograve; che siamo riusciti a migliorare costantemente le nostre prestazioni nelle prove ed abbiamo quindi una buona base di esperienza da utilizzare in questo weekend &ndash; spero che siano due gare che possano portarci un po&rsquo; di soddisfazioni.&rdquo;  Davies: &ldquo;Sono passati alcuni anni dall&rsquo;ultima volta che ho corso in Qatar. Mi ricordo che &egrave; una bella pista, ed una bella struttura, ma sar&agrave; tutto diverso questa volta in quanto correremo di notte. Vorrei chiudere la stagione nel migliore dei modi e quindi speriamo di poter fare due belle gare, nonostante il rettilineo piuttosto lungo che potrebbe penalizzarci . Sono carico e entusiasta di tornare in pista dopo questa pausa e cercher&ograve; di chiudere con dei buoni risultati questo campionato 2014.&rdquo;

"Non abbiamo raccolto tutto quello che ci aspettavamo"

SBK Qatar, Giugliano: "Una stagione peggio del previsto"

Il Mondiale Superbike arriva a Misano, dove domenica 22 si corre il round numero 7. Misano, in Romagna, &egrave; a circa 140km dalla fabbrica Ducati di Borgo Panigale, dunque per la Casa italiana si tratta di una gara particolare.  Lo &egrave; anche per i piloti naturalmente, soprattutto per Davide Giugliano. Le Superbike non sono state presenti a Misano l&rsquo;anno scorso, ma nel 2012 Giugliano &egrave; salito sul podio dopo essere finito terzo nella prima manche con la sua Ducati 1198.  Quest&rsquo;anno Giugliano non &egrave; contento di come stanno andando le cose. Dieci giorni fa, nel round malese, Giugliano, gareggiando con la febbre, ha lottato prima di tutto contro la sua precaria condizione fisica per chiudere le due gare in ottava e decima posizione. In campionato &egrave; settimo.  &ldquo;Ero molto malato quando sono tornato da Sepang ed ho avuto bisogno di qualche giorno per riprendermi&rdquo; spiega Davide.  &ldquo;Fortunatamente comincio a sentirmi meglio adesso&rdquo;.  E per quanto riguarda Misano.  &ldquo;&Egrave; un circuito che mi piace tanto. L&rsquo;anno scorso non abbiamo corso qui, ma ho dei bei ricordi del 2012, quando ho fatto un bel podio, in compagnia di Biaggi e Checa. E&rsquo; una buona pista che dovrebbe essere adatta alla nostra moto. Ci sar&agrave; comunque da lavorare duro durante il weekend per prepararci al meglio per le gare di domenica.&rdquo;

Per la Ducati si tratta di un round particolarmente importante

SBK Misano, Giugliano: &ldquo;Ho dei bei ricordi su questa pista&rdquo;

      SUL    numero 12 di Motosprint abbiamo pubblicato la prova novit&agrave; della Ducati 1199 Panigale R. Una moto estrema, che conserva i pregi della versione S ma non ha pi&ugrave; i difetti (mancanza di trazione, rapido degrado del pneumatico posteriore ed erogazione brusca a cavallo dei 7500 giri/') che avevamo segnalato durante il primo test, ad Abu Dhabi, e nella prova comparativa, al Mugello, dove avevamo messo a confronto la nuova sportiva Ducati con l'Aprilia RSV4 Factory APRC e la BMW S 1000 RR. Ora, quindi, il grip al retrotreno non manca, ed anche dopo ben quattro turni prove su un circuito molto impegnativo, la 1199 Panigale R ha messo in mostra un'ottima guidabilit&agrave;. A livello di erogazione, invece, ancora c'&egrave; da lavorare, perch&eacute; il propulsore Superquadro resta molto aggressivo, soprattutto ai medi regimi. &Egrave; un bicilindrico caratterizzato da soluzioni racing, pensato per raggiungere elevati regimi di rotazione ed un importante picco di potenza. Il suo obiettivo, infatti, &egrave; fare concorrenza ai quadricilindrici di 1000 cm3, pertanto gli ingegneri di Borgo Panigale non sono scesi a compromessi, quando si &egrave; trattato di scegliere le misure di alesaggio e corsa (112 x 60,8), il rapporto di compressione (12,5:1) e definire il diagramma di distribuzione. Considerando che stiamo parlando di un bicilindrico, l'allungo &egrave; impressionante. &Egrave; possibile spingersi fino a 12.000 giri/' e la versione da corsa arriva ben oltre questa quota. Chiaramente non si pu&ograve; pretendere che l'erogazione ai medi regimi sia fluida come quella di un'unit&agrave; meno spinta ed &egrave; proprio la ricerca della regolarit&agrave; di funzionamento, il prossimo obiettivo da raggiungere. Sul numero 12 di Motosprint abbiamo spiegato nel dettaglio perch&eacute; la 1199 Panigale R rappresenta un passo avanti, rispetto alla versione S. In questa sede, grazie alla collaborazione di Marco Sairu, project manager motore, cercheremo di capire meglio come Ducati sta cambiando modo di pensare e progettare, per sviluppare il progetto Panigale, che rappresenta lo spartiacque tra passato e futuro.                      MARCO SAIRU - PROJECT MANAGER MOTORE                          MARCO Sairu ha un passato nel reparto corse Ducati ed un presente nella produzione. &Egrave; un motorista, un ruolo molto importante in un&rsquo;azienda che ha fatto del bicilindrico una bandiera e della ricerca delle prestazioni un credo.Sulla 1199 Panigale R &egrave; stato necessario utilizzare bielle in titanio. Perch&eacute;?&laquo;Non tanto per un fatto di robustezza. Le bielle in acciaio sono pi&ugrave; pesanti rispetto a quelle in titanio, pertanto, quando gli obiettivi sono incrementare la potenza ed il regime di rotazione, bisogna fare i conti con delle sollecitazioni superiori imposte per effetto della maggiore inerzia. Utilizzando delle bielle pi&ugrave; leggere si pu&ograve; ridurre anche il peso dell'albero motore. Cos&igrave; facendo tutta la struttura &egrave; sottoposta a minori sollecitazioni. Si potrebbero anche usare degli acciai speciali al posto del titanio, ma i costi di queste leghe sono esagerati&raquo;.Che regime di rotazione pu&ograve; raggiungere il motore della 1199 Panigale R?&laquo;Sulla moto di serie il limitatore &egrave; stato spostato da 11.500 giri/&rsquo; a 12.000 giri/&rsquo;. Sul motore da corsa abbiamo effettuato dei test al banco con il limitatore a circa 13.000 giri/&rsquo; ed anche sul ciclo Monza (un test che simula al banco prova una gara sul circuito brianzolo, ndr) non abbiamo avuto problemi&raquo;.Quindi, su un motore da corsa, &egrave; obbligatorio utilizzare delle bielle in titanio?&laquo;S&igrave;, perch&eacute; su un motore da corsa &egrave; fondamentale incrementare il regime massimo di rotazione&raquo;.Oggi si sta discutendo del regolamento Superbike di domani, che, pare, sar&agrave; pi&ugrave; simile a quello Superstock. Certamente, il grado di elaborazione delle moto sar&agrave; minore. A breve arriveranno le nuove supersportive giapponesi e la Honda sta preparando una moto di serie che, con un kit, si potr&agrave; usare in MotoGP. Il mondiale prototipi e la produzione di serie non sono mai stati cos&igrave; vicini. Se i giapponesi decideranno di omologare queste supersportive in Superbike ed il bicilindrico non sar&agrave; pi&ugrave; competitivo, voi cosa farete?&laquo;&Egrave; un po&rsquo; presto per dirlo, perch&eacute; ancora ci sono molti &ldquo;ma&rdquo;, per&ograve; non le nascondo che ci siamo posti il problema, perch&eacute; stiamo seguendo con molto interesse le vicende regolamentari e l&rsquo;arrivo della nuova supersportiva Honda. Abbiamo anche pensato all&rsquo;impostazione di un quadricilindrico tutto nuovo ma poi abbiamo deciso che punteremo sul bicilindrico. Quando arriveranno queste &ldquo;GP replica&rdquo;, se potranno gareggiare in Superbike ed avranno le prestazioni promesse, Ducati potrebbe chiedere una revisione regolamentare per mettere in condizione il bicilindrico di essere competitivo. D&rsquo;altronde, oggi la nostra moto non pu&ograve; esprimere tutto il suo potenziale. Domani, magari, potremo utilizzarla senza limitazioni&raquo;.Grazie anche all&rsquo;arrivo di Audi, Ducati potrebbe realizzare una &ldquo;GP replica&rdquo;?&laquo;Con Audi abbiamo aperto diversi canali tecnici ma oggi noi non abbiamo la forza di progettare e produrre una &ldquo;GP replica&rdquo; omologata per la Superbike. Infatti, per omologare una moto per la Superbike, bisogna preventivare una produzione di almeno 2000 esemplari. Un conto &egrave; parlare di moto che costano circa 30.000 euro, e che quindi si possono vendere, un altro conto &egrave; produrre supersportive da 100.000 euro, che potrebbero restare nei magazzini. Probabilmente Honda pu&ograve; permetterselo. Ducati, almeno per ora, no&raquo;.Il motore Superquadro &egrave; tutto nuovo. Quando si progetta un&rsquo;unit&agrave; inedita, di norma, si pensano diverse configurazioni di cilindrata. Il propulsore della 1199 Panigale &egrave; nato con 1198 cm3. Quali sono le altre cubature a cui avete pensato?&laquo;Diciamo che si potrebbe scendere fino a 800-850 cm3. Il calcolo non &egrave; cos&igrave; automatico. Sicuramente bisogner&agrave; utilizzare lo stesso basamento, per&ograve;, partendo da 1198 cm3, non si pu&ograve; scendere tanto. Per&ograve;... parliamo della 1199 Panigale R&raquo;.Sulla 1199 Panigale R il propulsore funge anche da telaio. Come viene impostata la progettazione di una moto col motore portante?&laquo;Il motore, per sua natura, &egrave; progettato per sopportare delle sollecitazioni decisamente superiori rispetto a quelle che gli provengono dalla ciclistica o per cause esterne. Bisogna dimensionare bene i punti di attacco tra il propulsore, il telaio monoscocca ed il forcellone, affinch&eacute; siano affidabili. In sostanza, in fase di progettazione, il motore viene considerato un elemento infinitamente rigido&raquo;.Dato che su una moto bisogna calcolare le rigidezze sia in rettilineo che in curva, avere una struttura infinitamente rigida, che funge anche da telaio, &egrave; un limite?&laquo;No. Bisogna cambiare il modo di pensare e progettare. Bisogna lavorare sulla struttura monoscocca in alluminio e sul forcellone&raquo;.Quindi cambia l&rsquo;approccio alla progettazione, rispetto al passato, quando usavate un telaio a traliccio in tubi di acciaio?&laquo;Esatto. Sai dove devi arrivare ma cambia il metodo con cui lavori. &Egrave; anche per questo motivo che il progetto 1199 Panigale ha ampi margini di sviluppo&raquo;.      Riccardo Piergentili     Guarda il VIDEOdella Ducati 1199 Panigale R ad Austin  Guarda il VIDEOdella Ducati 1199 Panigale R  Guarda il VIDEOdella Ducati 1199 Panigale R SBK      Segui @motosprint    !function(d,s,id){var js,fjs=d.getElementsByTagName(s)[0];if(!d.getElementById(id)){js=d.createElement(s);js.id=id;js.src="//platform.twitter.com/widgets.js";fjs.parentNode.insertBefore(js,fjs);}}(document,"script","twitter-wjs");  

Abbiamo cambiato modo di ragionare e progettare

Ducati 1199 Panigale R e Marco Sairu

  Niccol&ograve; Canepa, vincitore della Coppa FIM Superstock 1000 nel 2007 con l&rsquo;esordiente Ducati 1098S, torna nella serie riservata ai giovani talenti del motociclismo internazionale under-26 sempre su Ducati.  Il pilota genovese, protagonista di uno sfortunato 2012 nel Mondiale Superbike con la Ducati 1198 del team Red Devils Roma (fuori gioco al Nurburgring per la frattura della gamba destra), nella prossima stagione andr&agrave; ad affiancare Eddi La Marra con la Ducati 1199 Panigale del Barni Racing Team.  &laquo;Sono molto contento di essere riuscito a rimanere in Ducati, perch&egrave; dopo parecchi anni sono molto legato alla casa di Borgo Panigale - spiega Niccol&ograve; Canepa. - Non vedo l&rsquo;ora di iniziare questa nuova avventura e di risalire finalmente in moto dopo l&rsquo;incidente in Germania&raquo;.

Canepa torna nella Stock

  E' Jonathan Rea il migliore nel primo turno di libere della Superbike a Magny Cours con il tempo 1.39.064. Il pilota della Honda ha portato in pista con successo la nuova livrea della CBR 1000 RR che verr&agrave; utilizzata anche nel 2013, gi&agrave; dotata dei finti fari anteriori come gi&agrave; fatto dalla Kawasaki. Alle spalle di Rea, Sylvain Guitoli (Ducati), poi Leon Camier (Suzuki).  Quarto tempo per Tom Sykes (Kawasaki), poi gli italiani Davide Giugliano (Ducati) e Max Biaggi (Aprilia). Il leader della classifica di campionato si &egrave; concentrato sugli assetti della sua RSV4 in vista del turno ufficiale di questo pomeriggio. Problemi tecnici, invece, per l'Aprilia di Chaz Davies, che si &egrave; ammutolita dopo sole 5 curve.  Ottavo tempo di Marco Melandri (BMW) che &egrave; alle spalle di Leon Haslam, mentre Eugene Laverty (Aprilia) &egrave; dietro a Carlos Checa (Ducati). Il campione del mondo in carica, come tutti gli altri piloti in sella alla Ducati, dopo questa gara diranno addio alla 1198, modello che verr&agrave; pensionato a favore della nuova Panigale che &egrave; ancora in fase di sviluppo.  Ecco i tempi della SBK nel primo turno di libere a Magny Cours: 1. Jonathan Rea (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 1'39.064 2. Sylvain Guintoli (PATA Racing Team) Ducati 1098R 1'39.105 3. Leon Camier (FIXI Crescent Suzuki) Suzuki GSX-R1000 1'39.335 4. Tom Sykes (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 1'39.414 5. Davide Giugliano (Althea Racing) Ducati 1098R 1'39.665 6. Max Biaggi (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 1'39.812 7. Leon Haslam (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 1'39.963 8. Marco Melandri (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 1'39.991 9. Carlos Checa (Althea Racing) Ducati 1098R 1'40.054 10. Eugene Laverty (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 1'40.354 11. Lorenzo Zanetti (PATA Racing Team) Ducati 1098R 1'40.484 12. Michel Fabrizio (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR 1'40.579 13. Ayrton Badovini (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR 1'40.922 14. John Hopkins (FIXI Crescent Suzuki) Suzuki GSX-R1000 1'41.008 15. Maxime Berger (Red Devils Roma) Ducati 1098R 1'41.240 16. Hiroshi Aoyama (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 1'41.389 17. Loris Baz (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 1'41.715 18. Claudio Corti (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 1'41.754 19. Alexander Lundh (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 1'41.814 20. Norino Brignola (Grillini Progea Superbike Team) BMW S1000 RR 1'43.784

L'inglese porta in pista con successo la nuova livrea Honda

SBK: A Rea le prime libere

  Meteo ancora pi&ugrave; inclemente per la Superbike nella seconda manche di Silverstone, che &egrave; stata fermata dalla bandiera rossa per la troppa acqua sull'asfalto, colpevole di molte cadute.  Con un cielo sempre pi&ugrave; nero i protagonisti hanno visto ancora una volta ritardare la loro partenza per permettere ai meccanici le regolazioni necessarie per l'arrivo della tempesta "olimpica".  Tra i protagonisti, Tom Sykes, dopo il giro di allineamento, decideva di tornare nella pit lane per una ulteriore regolazione della forcella della sua Kawasaki, ma questo lo costringeva a scattare dopo il gruppo.  La gara &egrave; stata vinta da Sylvain Guintoli che ha amministrato una gara perfetta in sella alla Duvati 1198 del Team Pata. Il francese che &egrave; stato scaricato dal team Effembert a Brno, ha messo a segno un'altra vittoria dopo quella di Assen con la sua vecchia squadra. Alle spalle di Guintoli, fino a circa 7 giri dalla fine c'era anche Jakub Smrz, ma una scivolata lo ha fatto desistere dall'attacco all'ex compagno di squadra. Il ceco ha poi chiuso terzo alle spalle anche di Loris Baz.  Il diciannovenne francese, dopo la vittoria in Gara1, sta dimostrando di usare al meglio la Kawasaki gemella a quella di Sykes. L'inglese in questa manche ha chiuso 12&deg;, purtroppo, rallentato dalla partenza dai box.  Il migliore tra gli italiani in questa Gara2 &egrave; stato Marco Melandri, il migliore tra i nostri a guidare sull'asfalto saponetta di Silverstone, che ha chiuso in ottava posizione. Solo 11&deg; Max Biaggi, mentre 13&deg; ha chiuso Michel Fabrizio, che in Gara1 era salito sul secondo gradino del podio. Male Badovini, che &egrave; caduto tradito dallo scarso grip della pista inglese, stessa sorte per Davide Giugliano, che stava facendo una bella gara.  Ecco com'&egrave; andata in Gara2 a Silverstone per la SBK:  &nbsp;  1. Sylvain Guintoli (PATA&nbsp;Racing&nbsp;Team) Ducati 1098R 19'42.051  2. Loris Baz (Kawasaki&nbsp;Racing&nbsp;Team) Kawasaki ZX-10R 19'42.932  3. Jakub Smrz (Liberty&nbsp;Racing&nbsp;Team&nbsp;Effenbert) Ducati 1098R 19'43.722  4. Eugene Laverty (Aprilia&nbsp;Racing&nbsp;Team) Aprilia RSV4 Factory 20'01.096  5. Maxime Berger (Team&nbsp;Effenbert&nbsp;Liberty&nbsp;Racing) Ducati 1098R 20'04.167  6. Carlos Checa (Althea&nbsp;Racing) Ducati 1098R 20'05.787  7. Chaz Davies (ParkinGO&nbsp;MTC&nbsp;Racing) Aprilia RSV4 Factory 20'06.741  8. Marco Melandri (BMW&nbsp;Motorrad&nbsp;Motorsport) BMW S1000 RR 20'08.248  9. Jonathan Rea (Honda&nbsp;World&nbsp;Superbike&nbsp;Team) Honda CBR1000RR 20'08.912  10. John Hopkins (FIXI&nbsp;Crescent&nbsp;Suzuki) Suzuki GSX-R1000 20'09.245  11. Max Biaggi (Aprilia&nbsp;Racing&nbsp;Team) Aprilia RSV4 Factory 20'11.294  12. Tom Sykes (Kawasaki&nbsp;Racing&nbsp;Team) Kawasaki ZX-10R 20'12.379  13. Michel Fabrizio (BMW&nbsp;Motorrad&nbsp;Italia&nbsp;GoldBet) BMW S1000 RR 20'14.797  14. Hiroshi Aoyama (Honda&nbsp;World&nbsp;Superbike&nbsp;Team) Honda CBR1000RR 20'16.956  15. Niccol&ograve; Canepa (Red&nbsp;Devils&nbsp;Roma) Ducati 1098R 20'17.900  16. Lorenzo Zanetti (PATA&nbsp;Racing&nbsp;Team) Ducati 1098R 20'22.142  17. Leon Haslam (BMW&nbsp;Motorrad&nbsp;Motorsport) BMW S1000 RR 20'40.581  RT. Ayrton Badovini (BMW&nbsp;Motorrad&nbsp;Italia&nbsp;GoldBet) BMW S1000 RR 17'39.615  RT. Davide Giugliano (Althea&nbsp;Racing) Ducati 1098R 14'47.797  RT. Leon Camier (FIXI&nbsp;Crescent&nbsp;Suzuki) Suzuki GSX-R1000 12'32.929  RT. David Salom (Team&nbsp;Pedercini) Kawasaki ZX-10R 2'42.301  &nbsp;

Il francese si riscatta, Baz ancora protagonista

SBK UK: Gara2 a Guintoli

  Carlos Checa nell'ultimo giorno di prove ufficiali e Superpole, ha continuato il lavoro di ieri, concentrandosi insieme ai suoi tecnici sulla messa a punto della sua 1198.  Negli ultimi minuti della sessione Carlos ha fatto registrare un giro molto veloce (1&rsquo;28.9) che lo ha posizionato al terzo posto.  Solo i primi tre - Checa, Sykes e Smrz - hanno girato sotto l&rsquo;1&rsquo;29.  &ldquo;Avevamo provato la gomma da qualifica all&rsquo;inizio della seconda fase - ha detto Checa -  ma ho deciso di fare la seconda uscita con gomma da gara. Pensavo che con quella gomma sarebbe stato possibile far registrare un 1&rsquo;28 basso. Ho provato fino alla fine ma sembrava che non ci fosse lo stesso livello di grip che c&rsquo;era stamattina e quindi non sono riuscito a farcela. E&rsquo; andata cosi&rsquo; e domani ci sara&rsquo; bisogno di partire molto bene&rdquo;.

Il campione del mondo &egrave; in terza fila

SBK Donington: Checa "Serve bella partenza"

I test della SBK ad Imola sono stati condizionati dal brutto incidente i Joan Lascorz, caduto al termine del primo turno. L'accaduto ha sconvolto il campione del mondo Checa, che ha abbandonato il tracciato (assieme a Giugliano) dopo pranzo. In pista Tom Sykes si &egrave; confermato velocissimo, scendendo sotto il record del tracciato. Il britannico ha preceduto Rea, che dopo diverse prove di assetto della sua Honda sembra aver trovato la strada giusta. Risale anche la Suzuki, che sembra aver finalmente trovato un po' di accelerazione e che con Camier &egrave; terza. Haslam si conferma in grande forma, ed &egrave; quarto, mentre Biaggi, quinto, &egrave; anche stato autore di una scivolata senza conseguenze al termine della seconda sessione. Checa &egrave; sesto con tempo del mattino, mentre Melandri sembra esser riuscito a risolvere in parte i problemi avuto nel weekend di gara. Nel pomeriggio non hanno girato anche Davies ed Hopkins, molto stanchi in seguito agli acciacchi dei loro precedenti infortuni. I TEMPI FINALI 1. Tom Sykes &ndash; Kawasaki Racing Team &ndash; Kawasaki ZX-10R &ndash; 1&rsquo;46.609 2. Jonathan Rea &ndash; Honda World Superbike Team &ndash; Honda CBR 1000RR &ndash; + 0.512 3. Leon Camier &ndash; Crescent FIXI Suzuki &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; + 0.629 4. Leon Haslam &ndash; BMW Motorrad Motorsport &ndash; BMW S1000RR &ndash; + 0.648 5. Max Biaggi &ndash; Aprilia Racing Team &ndash; Aprilia RSV4 Factory &ndash; + 0.742 6. Carlos Checa &ndash; Althea Racing &ndash; Ducati 1198 &ndash; + 0.821 7. Marco Melandri &ndash; BMW Motorrad Motorsport &ndash; BMW S1000RR &ndash; + 1.170 8. Eugene Laverty &ndash; Aprilia Racing Team &ndash; Aprilia RSV4 Factory &ndash; + 1.239 9. Niccol&ograve; Canepa &ndash; Red Devils Roma &ndash; Ducati 1198 &ndash; + 1.380 10. Davide Giugliano &ndash; Althea Racing &ndash; Ducati 1198 &ndash; + 1.402 11. David Salom &ndash; Team Pedercini &ndash; Kawasaki ZX-10R &ndash; + 1.457 12. Ayrton Badovini &ndash; BMW Motorrad Italia GoldBet &ndash; BMW S1000RR &ndash; + 1.540 13. Joan Lascorz &ndash; Kawasaki Racing Team &ndash; Kawasaki ZX-10R &ndash; + 1.588 14. Michel Fabrizio &ndash; BMW Motorrad Italia GoldBet &ndash; BMW S1000RR &ndash; + 1.664 15. Hiroshi Aoyama &ndash; Honda World Superbike Team &ndash; Honda CBR 1000RR &ndash; + 1.875 16. Mark Aitchison &ndash; Grillini Progea Superbike Team &ndash; BMW S1000RR &ndash; + 2.306 17. Leandro Mercado &ndash; Team Pedercini &ndash; Kawasaki ZX-10R &ndash; + 3.196 18. Chaz Davies &ndash; ParkinGO MTC Racing &ndash; Aprilia RSV4 Factory &ndash; + 3.515 19. 21 J. Hopkins USA Crescent FIXI Suzuki &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; + 3.769

Il britannico sotto il primato del tracciato

Sykes da record ai test di Imola

  La Kawasaki sempre pi&ugrave; protagonista a Imola con Tom Sykes che guadagna la Superpole scendendo sotto il muro dell'1.46, finendo con 1.46.748 che &egrave; anche il nuovo record della pista.  In prima fila anche il francese Sylvian Guintoli con la Ducati del Team Effenbert (1.47.221), poi Carlos Checa che ha spinto al massimo la 1198 del Team Althea proprio sulla bandiera a scacchi, terzo con il tempo 1.47.423.  Quarto tempo per Leon Haslam con la BMW ufficiale, proprio davanti a Max Biaggi, che ha avuto qualche problemino con la sua Aprilia, tutto comunque risolto dal "Corsaro" in pista. Biaggi ha chiuso la sua Superpole con il tempo 1.47.611.  Alle spalle del romano, c'&egrave; Marco Melandri con la seconda BMW ufficiale in 1.47.642. Per il romagnolo tanto chattering anche con le gomme da gara che ha limitato le possibilit&agrave; di essere davanti.  Brutto volo per Jonathan Rea con la Honda del Team Ten Kate. L'inglese &egrave; stato scaraventato in aria per un high side e ha battuto violentemente la testa sull'asfalto. Fortunatamente non ci sono state conseguenze per Rea che comunque ha chiuso la sua Superpole in settima posizione.  Buono il risultato di Lorenzo Zanetti, che &egrave; riuscito a fare due dei 3 turni della Superpole, per lui la terza fila con il nono tempo, mentre peggio &egrave; andata a Davide Giugliano, che &egrave; scivolato mentre era alle spalle di Biaggi per la conquista del secondo turno della Superpole. Il romano &egrave; 12&deg;. Solo 14&deg;, invece, Niccol&ograve; Canepa con la Ducati del Team Red Devils. Anche il pilota ligure &egrave; scivolato, senza riportare conseguenze.  Fuori dalla Superpole Michel Fabrizio, per lui dal 2008 a Imola questa &egrave; stata la prima volta.      Luca Bologna    Ecco i tempi della Superpole a Imola:  1.&nbsp;Tom Sykes (Kawasaki&nbsp;Racing&nbsp;Team) Kawasaki ZX-10R 1'46.748  2.&nbsp;Sylvain Guintoli (Team&nbsp;Effenbert&nbsp;Liberty&nbsp;Racing) Ducati 1098R 1'47.221  3.&nbsp;Carlos Checa (Althea&nbsp;Racing) Ducati 1098R 1'47.423  4.&nbsp;Leon Haslam (BMW&nbsp;Motorrad&nbsp;Motorsport) BMW S1000 RR 1'47.458  5.&nbsp;Max Biaggi (Aprilia&nbsp;Racing&nbsp;Team) Aprilia RSV4 Factory 1'47.611  6.&nbsp;Marco Melandri (BMW&nbsp;Motorrad&nbsp;Motorsport) BMW S1000 RR 1'47.642  7.&nbsp;Jonathan Rea (Honda&nbsp;World&nbsp;Superbike&nbsp;Team) Honda CBR1000RR 1'47.643  8.&nbsp;Joan Lascorz (Kawasaki&nbsp;Racing&nbsp;Team) Kawasaki ZX-10R 1'47.740  9.&nbsp;Lorenzo Zanetti (PATA&nbsp;Racing&nbsp;Team) Ducati 1098R 1'48.108  10.&nbsp;Jakub Smrz (Liberty&nbsp;Racing&nbsp;Team&nbsp;Effenbert) Ducati 1098R 1'48.137  11.&nbsp;Eugene Laverty (Aprilia&nbsp;Racing&nbsp;Team) Aprilia RSV4 Factory 1'48.299  12.&nbsp;Davide Giugliano (Althea&nbsp;Racing) Ducati 1098R 1'47.893  13.&nbsp;Maxime Berger (Team&nbsp;Effenbert&nbsp;Liberty&nbsp;Racing) Ducati 1098R 1'48.267  14.&nbsp;Niccol&ograve; Canepa (Red&nbsp;Devils&nbsp;Roma) Ducati 1098R 1'48.382  15.&nbsp;Leon Camier (Crescent&nbsp;Fixi&nbsp;Suzuki) Suzuki GSX-R1000 1'48.415  16.&nbsp;Ayrton Badovini (BMW&nbsp;Motorrad&nbsp;Italia&nbsp;GoldBet) BMW S1000 RR 1'48.631  17.&nbsp;Chaz Davies (ParkinGO&nbsp;MTC&nbsp;Racing) Aprilia RSV4 Factory 1'48.857  18.&nbsp;Michel Fabrizio (BMW&nbsp;Motorrad&nbsp;Italia&nbsp;GoldBet) BMW S1000 RR 1'48.904  19.&nbsp;John Hopkins (Crescent&nbsp;Fixi&nbsp;Suzuki) Suzuki GSX-R1000 1'49.790  20.&nbsp;David Salom (Team&nbsp;Pedercini) Kawasaki ZX-10R 1'49.854  21.&nbsp;Mark Aitchison (Grillini&nbsp;Progea&nbsp;Superbike&nbsp;Team) BMW S1000 RR 1'50.009  22.&nbsp;Brett McCormick (Liberty&nbsp;Racing&nbsp;Team&nbsp;Effenbert) Ducati 1098R 1'50.266  23.&nbsp;Hiroshi Aoyama (Honda&nbsp;World&nbsp;Superbike&nbsp;Team) Honda CBR1000RR 1'50.670  24.&nbsp;Leandro Mercado (Team&nbsp;Pedercini) Kawasaki ZX-10R 1'50.999  25.&nbsp;Lorenzo Alfonsi (Team&nbsp;Pro&nbsp;Ride&nbsp;Real&nbsp;Game&nbsp;Honda) Honda CBR1000RR 1'52.993  &nbsp;

La Kawasaki detta legge, bene Guintoli, Checa e Haslam

Imola SBK: Sykes imprendibile nella Superpole

  Il secondo turno di prove ufficiali sul circuito Enzo e Dino Ferrari di Imola si &egrave; concluso con la bella prestazione del pilota Kawasaki Tom Sykes che ha ottenuto la pole provvisoria in 1.47.458.  Alle spalle della moto verde di Sykes, c'&egrave; ora Sylvain Guintoli con la Ducati 1198 del Team Effenbert, seguito in terza piazza dal pilota BMW ufficiale Leon Haslam.&nbsp;  Risale il campione del mondo in carica, lo spagnolo Carlos Checa, che porta la Ducati del Team Althea in prima fila provvisoria con il quarto tempo in 1.47.831, mentre Marco Melndri con &nbsp;la seconda BMW ufficiale &egrave; quinto a 3 millesimi dal ducatista.&nbsp;  Nella classifica si fa avanti anche l'Aprilia di Eugene Laverty, che conquista nelle ufficiali di questa mattina il sesto tempo, con alle spalle il pilota della Suzuki, Leon Camier.&nbsp;  Indietro Max Biaggi, che ha chiuso questo turno di prove ufficiali con l'11 tempo in 1.48.247, a poco pi&ugrave; di 8 decimi da Sykes. Biaggi ora in classifica precede Lorenzo Zanetti (12&deg;), Niccol&ograve; Canepa (13&deg;), Ayrton Badovini (15&deg;), Davide Giugliano (16&deg;) e Michel Fabrizio.&nbsp;  Chiude la classifica come ieri, Lorenzo Alfonsi con la Honda del Team Pro Ride.  Ecco i tempi delle Q2 di Imola:1. Tom Sykes (Kawasaki&nbsp;Racing&nbsp;Team) Kawasaki ZX-10R 1'47.4582.&nbsp;Sylvain Guintoli (Team&nbsp;Effenbert&nbsp;Liberty&nbsp;Racing) Ducati 1098R 1'47.6083.&nbsp;Leon Haslam (BMW&nbsp;Motorrad&nbsp;Motorsport) BMW S1000 RR 1'47.6464.&nbsp;Carlos Checa (Althea&nbsp;Racing) Ducati 1098R 1'47.8315.&nbsp;Marco Melandri (BMW&nbsp;Motorrad&nbsp;Motorsport) BMW S1000 RR 1'47.8346.&nbsp;Eugene Laverty (Aprilia&nbsp;Racing&nbsp;Team) Aprilia RSV4 Factory 1'47.9087.&nbsp;Leon Camier (Crescent&nbsp;Fixi&nbsp;Suzuki) Suzuki GSX-R1000 1'48.1198.&nbsp;Jakub Smrz (Liberty&nbsp;Racing&nbsp;Team&nbsp;Effenbert) Ducati 1098R 1'48.1469.&nbsp;Joan Lascorz (Kawasaki&nbsp;Racing&nbsp;Team) Kawasaki ZX-10R 1'48.17610.&nbsp;Jonathan Rea (Honda&nbsp;World&nbsp;Superbike&nbsp;Team) Honda CBR1000RR 1'48.19211.&nbsp;Max Biaggi (Aprilia&nbsp;Racing&nbsp;Team) Aprilia RSV4 Factory 1'48.24712.&nbsp;Lorenzo Zanetti (PATA&nbsp;Racing&nbsp;Team) Ducati 1098R 1'48.26313.&nbsp;Niccol&ograve; Canepa (Red&nbsp;Devils&nbsp;Roma) Ducati 1098R 1'48.35014.&nbsp;Maxime Berger (Team&nbsp;Effenbert&nbsp;Liberty&nbsp;Racing) Ducati 1098R 1'48.42615.&nbsp;Ayrton Badovini (BMW&nbsp;Motorrad&nbsp;Italia&nbsp;GoldBet) BMW S1000 RR 1'48.51816.&nbsp;Davide Giugliano (Althea&nbsp;Racing) Ducati 1098R 1'48.65017.&nbsp;Chaz Davies (ParkinGO&nbsp;MTC&nbsp;Racing) Aprilia RSV4 Factory 1'48.85718.&nbsp;Michel Fabrizio (BMW&nbsp;Motorrad&nbsp;Italia&nbsp;GoldBet) BMW S1000 RR 1'48.90419.&nbsp;John Hopkins (Crescent&nbsp;Fixi&nbsp;Suzuki) Suzuki GSX-R1000 1'49.79020.&nbsp;David Salom (Team&nbsp;Pedercini) Kawasaki ZX-10R 1'49.85421.&nbsp;Mark Aitchison (Grillini&nbsp;Progea&nbsp;Superbike&nbsp;Team) BMW S1000 RR 1'50.00922.&nbsp;Brett McCormick (Liberty&nbsp;Racing&nbsp;Team&nbsp;Effenbert) Ducati 1098R 1'50.26623.&nbsp;Hiroshi Aoyama (Honda&nbsp;World&nbsp;Superbike&nbsp;Team) Honda CBR1000RR 1'50.67024.&nbsp;Leandro Mercado (Team&nbsp;Pedercini) Kawasaki ZX-10R 1'50.99925.&nbsp;Lorenzo Alfonsi (Team&nbsp;Pro&nbsp;Ride&nbsp;Real&nbsp;Game&nbsp;Honda) Honda CBR1000RR 1'52.993&nbsp;

Kawasaki protagonista, bene Guintoli e Haslam con la BMW

Imola SBK: Le Q2 a Sykes, Melandri 5&deg;

  Markus Reiterberger (BMW Alpha Racing) ha stabilito il giro pi&ugrave; veloce nella prima qualifica del round d'apertura della FIM Cup Superstock 1000 riservata ai piloti under 26.  Il tedesco ha girato in 1'51.242 precedendo di quattro decimi Eddi La Marra con Ducati 1199 del team Barni Team Italia.  La BMW per&ograve; incalza anche con Lorenzo Baroni (BMW Motorrad Italia GoldBet) inseguito dall'altra 1199 di Lorenzo Savadori. Il debutto della nuova bicilindrica bolognese sar&agrave; il motivo d'interesse principale di questo evento insieme all'ormai tradizionale confronto tecnico con l'avversaria tedesca: BMW e Ducati (con la precedente versione 1198) hanno vinto le ultime edizioni del campionato.  Ecco i tempi:  1.&nbsp;Markus Reiterberger (Team&nbsp;Alpha&nbsp;Racing) BMW S1000 RR 1'51.242  2.&nbsp;Eddi La&nbsp;Marra (Barni&nbsp;Racing&nbsp;Team&nbsp;Italia) Ducati 1199 Panigale 1'51.648  3.&nbsp;Lorenzo Baroni (BMW&nbsp;Motorrad&nbsp;Italia&nbsp;GoldBet) BMW S1000 RR 1'51.823  4.&nbsp;Lorenzo Savadori (Barni&nbsp;Racing&nbsp;Team&nbsp;Italia) Ducati 1199 Panigale 1'51.837  5.&nbsp;Sylvain Barrier (BMW&nbsp;Motorrad&nbsp;Italia&nbsp;GoldBet) BMW S1000 RR 1'52.018  6.&nbsp;Loris Baz (MRS) Kawasaki ZX-10R 1'52.551  7.&nbsp;Bryan Staring (Team&nbsp;Pedercini) Kawasaki ZX-10R 1'52.591  8.&nbsp;Fabio Massei (EAB&nbsp;Ten&nbsp;Kate&nbsp;Junior&nbsp;Team) Honda CBR1000RR 1'52.782  9.&nbsp;Marco Bussolotti (SK&nbsp;Energy&nbsp;Racing&nbsp;Team) Ducati 1098R 1'52.878  10.&nbsp;Jeremy Guarnoni (Team&nbsp;Pedercini) Kawasaki ZX-10R 1'53.054  11.&nbsp;Federico Sandi (Althea&nbsp;Racing) Ducati 1199 Panigale 1'53.771  12.&nbsp;Matthieu Lussiana (Team&nbsp;ASPI) Kawasaki ZX-10R 1'53.793  13.&nbsp;Kev Coghlan (DMC&nbsp;Racing) Ducati 1199 Panigale 1'54.131  14.&nbsp;Andrzej Chmielewski (Red&nbsp;Devils&nbsp;Roma) Ducati 1098R 1'54.669  15.&nbsp;Tomas Svitok (SK&nbsp;Energy&nbsp;Racing&nbsp;Team) Ducati 1098R 1'54.846  16.&nbsp;Federico Dittadi (Team&nbsp;Riviera) Aprilia RSV4 APRC 1'54.905  17.&nbsp;Alen Gyorfi (MetalCom-Adrenalin&nbsp;H-Moto) Honda CBR1000RR 1'54.982  18.&nbsp;Heber Pedrosa (Team&nbsp;Brazil&nbsp;by&nbsp;ASPI) Kawasaki ZX-10R 1'55.170  19.&nbsp;Christoffer Bergman (BWG&nbsp;Racing&nbsp;Kawasaki) Kawasaki ZX-10R 1'55.245  20.&nbsp;Massimo Parziani (M.V.&nbsp;Racing&nbsp;Team) Aprilia RSV4 APRC 1'55.631  21.&nbsp;Randy Pagaud (Team&nbsp;OGP) Kawasaki ZX-10R 1'55.684  22.&nbsp;Tiago Dias (Team&nbsp;Dias) Kawasaki ZX-10R 1'56.466  23.&nbsp;Philippe Thiriet (Team&nbsp;Brazil&nbsp;by&nbsp;ASPI) Kawasaki ZX-10R 1'56.512  24.&nbsp;Bogdan Vrajitoru (CSM&nbsp;Bucharest) Kawasaki ZX-10R 1'59.599  25.&nbsp;Alexey Ivanov (DMC&nbsp;Racing) Ducati 1199 Panigale 1'59.886  &nbsp;

Imola STK 1000: A Reiterberger la Q1

  Si &egrave; corsa oggi sul circuito del Mugello la prima tappa stagionale del Campionato Italiano Velocit&agrave; moto.  Cinque spettacolari per sette classi hanno dato il via all&rsquo;edizione 2012, con oltre 130 piloti iscritti e l&rsquo;esordio assoluto della Moto3, che &egrave; diventata a tutti gli effetti una categoria tricolore dopo aver debuttato lo scorso anno come Challenge.      MOTO3: LA PRIMA E&rsquo; DI FERRARI - La prima storica sfida della Moto3 tricolore se l&rsquo;&egrave; aggiudicata il romagnolo Matteo Ferrari. Pilota Honda San Carlo Junior, il 14enne riminese &egrave; stato bravo a sfruttare al meglio la buona messa a punto trovata nel corso delle prove e soprattutto a fare la differenza nella fase finale della gara. In bagarre con gli altri due protagonisti assoluti della gara del Mugello, Kevin Calia e Andrea Locatelli, Ferrari &egrave; riuscito negli ultimi giri a liberarsi della compagnia dei due avversari e di passare poi sotto la bandiera a scacchi con sette decimi di secondo di vantaggio. Una bella dimostrazione di forza per Matteo, che si ritrover&agrave; di certo tra i top rider anche nelle prossime occasioni. &ldquo;Mi sono divertito molto &ndash; ha detto il vincitore &ndash; pensavo di non riuscire a farcela perch&eacute; per tutta la gara mi sono rimasti in scia e invece nelle ultime tornate li ho staccati e ho vinto. Grazie ai tecnici, avevo una moto perfetta&rdquo;. In seconda posizione, grazie ad un ottimo spunto sul rettilineo finale, si &egrave; piazzato Calia, protagonista delle prove ufficiali. Portacolori Honda del Team Elle 2 Ciatti, era partito con i favori del pronostico ma alla fine ha chiuso comunque buon secondo.  Alle sue spalle, il lombardo Locatelli che dopo aver vinto il Trofeo Moriwaki dimostra di poter correre al top  nel CIV.      STOCK 600: DOPPIETTA TEAM ITALIA - E&rsquo; stato il Team Italia FMI il grande protagonista della prima gara dell&rsquo;anno, riservata alle Stock 600. Al pronti via, Riccardo Russo ha superato in fretta Sabatino e ha spinto al massimo per prendere qualche metro di vantaggio sugli avversari e per gestire la gara fino alla fine. Obiettivo centrato in pieno per il giovane talento campano, che bissa cos&igrave; il successo della prima gara del 2011 (conquistata a Misano) e che con un arrivo in solitaria diventa il pilota da battere di questa prima parte di stagione. Alle sue spalle il compagno di squadra Luca Vitali, che dopo una brutta partenza e una splendida rimonta &egrave; riuscito a raggiungere la seconda piazza senza per&ograve; mettere in difficolt&agrave; la leadership anche a causa del deterioramento delle gomme. In terza posizione, splendida sorpresa del week-end, Yuri Menchetti (Yamaha): il mugellano di Barberino ha sfruttato al meglio il fattore &ldquo;campo&rdquo; chiudendo con il primo podio al CIV un fine settimana che l&rsquo;ha visto sempre protagonista.      STOCK 1000: CORRADI TORNA ALLA VITTORIA - Aveva gi&agrave; dimostrato in prova di avere una marcia in pi&ugrave; rispetto agli avversari e oggi Alessio Corradi &egrave; riuscito a chiudere uno splendido week-end con la ciliegina sulla torta, la vittoria. Scattato forte dalla pole position il &ldquo;folletto&rdquo; di Langhirano (Aprilia &ndash; Team Nuova M2) ha preso subito il largo con una serie di giri veloci che gli hanno permesso di staccare gli avversari. L&rsquo;unico a tenergli testa, grazie ad un ottimo recupero, &egrave; stato l&rsquo;umbro Alessio Velini (BMW &ndash; 2R Antonellini by Bargy) che dopo una partenza cos&igrave; cos&igrave; si &egrave; rifatto sotto al parmense nelle fasi finali, senza per&ograve; colmare quei cinque decimi di gap che gli avrebbero permesso di battersi con Corradi fino all&rsquo;ultimo metro. Una prestazione comunque positiva per Velini, che si &egrave; messo alle spalle un concreto Ivan Goi: il mantovano, ex-campione italiano della Stock 1000, ha portato sul podio all&rsquo;esordio la Ducati 1199 Panigale dimostrando di avere gi&agrave; un ottimo feeling con la moto preparata dal Team Barni.      SUPERBIKE: BAIOCCO AL FOTOFINISH - Sembrava una gara senza storia, destinata a chiudersi con Matteo Baiocco tranquillo sotto la bandiera a scacchi con la vittoria in tasta. E invece Gianluca Nannelli l&rsquo;ha resa incerta grazie ad un ultimo giro fantastico. Passato sul rettilineo per il giro finale con due secondi da recuperare, il toscano del Team Grandi Corse ha corso gli ultimi metri con il &ldquo;coltello tra i denti&rdquo;, presentandosi alla curva finale alle spalle del campione. Alla fine l&rsquo;ha spuntata lo stesso Baiocco, alfiere Ducati Barni, autore della prima vittoria al cardiopalmo del 2012. Bravo, Matteo, a sfruttare al meglio il potenziale suo e della 1198 targata Barni e a confermarsi al vertice della categoria. Nannelli, dal canto suo, ha mandato un segnale a Baiocco, che non potr&agrave; rilassarsi neanche un secondo quest&rsquo;anno. In terza piazza ha chiuso Fabrizio Lai. Il milanese, alfiere Ducati Althea Racing by Echos si &egrave; liberato in fretta di un Luca Conforti ancora alle prese con il feeling con le Pirelli (il lombardo del Team Barni chiuder&agrave; quarto sotto la bandiera a scacchi) ma non &egrave; riuscito a tenere il ritmo dei primi due anche a causa di un braccio piuttosto dolorante.      125 GP: MORETTI IN SOLITARIA - Come da pronostico, la vittoria della prima gara 125 Gp del 2012 &egrave; stata &ldquo;indiana&rdquo;: a centrarla, l&rsquo;ex-campione italiano Riccardo Moretti, che ha corso in solitaria dal primo all&rsquo;ultimo giro. Netta la supremazia del binomio Moretti-Mahindra, che non ha lasciato spazio agli avversari e che si &egrave; candidato come &ldquo;l&rsquo;equipaggio&rdquo; da battere per questa stagione. Un long run sul passo dei 2&rsquo;01&rdquo; ha permesso al romagnolo di accumulare oltre sedici secondi di vantaggio in tredici giri, a dimostrazione dell&rsquo;ottima qualit&agrave; del progetto indiano. Alle sue spalle due giovani davvero promettenti come Lorenzo Dalla Porta e Andrea Mantovani: si sono dati battaglia fino all&rsquo;ultimo metro ma alla fine l&rsquo;ha spuntata il primo, 14enne toscano di Prato alfiere Aprilia del Team O.R. By 2B Corse &ndash; Zack M. In terza posizione il ferrarese Mantovani (Aprilia), che ha provato il tutto per tutto per agguantare il secondo posto ma che alla fine si &egrave; dovuto accontentare di un comunque positivo terzo gradino del podio.      SUPERSPORT: DIONISI SI CONFERMA LEADER - Ha iniziato come aveva finito il 2011: al comando. Ilario Dionisi ha fatto sua anche la prima gara d&rsquo;apertura della nuova stagione, vincendo in solitaria in sella alla Honda della Scuderia Improve al termine di quattordici giri perfetti. Scattato forte della pole position, il 28enne laziale ha tenuto da subito un ritmo insostenibile per gli avversari, gestendo la gara con relativa tranquillit&agrave; come da lui stesso dichiarato appena sceso dal podio. Alle spalle del campione in carica, che si candida come favorito anche per la stagione 2012, si &egrave; piazzato l&rsquo;ottimo Stefano Cruciani. Il marchigiano, che si &egrave; presentato al Mugello di nuovo in sella alla Kawasaki del Team Puccetti, ha accusato un problema di tenuta delle gomme che non gli ha consentito di rimanere in scia di Dionisi ma &egrave; stato bravo a mettersi alle spalle un altro grande protagonista della scorsa stagione, il romagnolo Roberto Tamburini (Honda). Bella la sfida tra i due, che alla fine ha premiato Cruciani per soli quattro centesimi di secondo ma che ha rivelato gi&agrave; quali potrebbero essere i due rivali principali del campione per il titolo.      MOTO2: LA SPUNTA IL CAMPIONE &ndash; La prima gara stagionale della classe Moto2 &egrave; andata al campione in carica, Alessandro Andreozzi. Il marchigiano, alfiere del team omonimo, ha lottato per tutti i 14 giri con il secondo gruppetto della Supersport e alla fine &egrave; riuscito ad avere la meglio per poco pi&ugrave; di un secondo sul suo primo avversario, Ferruccio Lamborghini (Quarantaquattro Racing). In terza piazza il danese Robbin Harms, che ha portato sul podio la Bimota preparata dal team Edo Racing.

Al Mugello i primi successi della stagione 

101 risultati per '1198'