TheTest: Kawasaki Ninja ZX-10R, una vera Superbike

È molto difficile intervenire su un prodotto vincente senza intaccare il suo magico equilibrio. E se parliamo di gare, la ZX-10R è da considerarsi senza dubbio una moto vincente. I suoi detrattori sostengono che sia esclusivamente merito del pilota, Jonathan Rea, ma siamo convinti che anche la moto abbia fatto il suo. Dopotutto, i Mondiali (prima dei sei di Rea c’è stato l’alloro di Tom Sykes) si vincono se pilota, moto e team si fondono in un impasto perfetto. Il fuoriclasse, infatti, può fare ben poco senza un mezzo e un team vincenti. Ma stiamo divagando; tornando a lei, la Ninja, per il 2021 è stata aggiornata (ovviamente, ora, è omologata Euro 5) in alcuni importanti dettagli (suggeriti proprio dai piloti del mondiale), senza snaturare quella che da sempre è l’anima della Ninja.

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Potenza

Cosa ci si aspetta da una SBK? Un motore potente, una ciclistica efficace, un’elettronica capace di garantire sicurezza nella guida più sportiva. Tutte caratteristiche che la nuova Ninja possiede. Il suo quattro cilindri mantiene l’architettura e le misure del passato, con un alesaggio di 76 mm (il più contenuto tra i 4 cilindri: è da considerarsi quasi un motore a “corsa lunga”). Eroga la bellezza di 203 CV a 13.200 giri/’, che diventano 213 con l’airbox in pressione. Cresce anche il regime massimo di rotazione, che passa a 14.300 giri/’, alla faccia dei pistoni piccoli. Il quadricilindrico in linea, di tipo “screamer”, è dotato di un nuovo radiatore dell’olio e di un diverso impianto di scarico. Differente è anche la rapportatura, accorciata per le prime tre marce e caratterizzata da una inedita trasmissione finale (corona da 39 anziché da 41 denti). Anche la ciclistica è stata è evoluta. Dietro, infatti, è comparso un nuovo forcellone, più lungo di 8 mm, che in combinazione con il pivot abbassato di 1 mm allunga l’interasse di 10 mm. Infine, è stato aumentato anche l’offset della forcella (2 mm) grazie a delle nuove piastre di sterzo.

Tutte modifiche che, raccontate così, possono sembrare poca cosa ma lo studio sulla posizione del baricentro (in questo caso avanzato e abbassato) è estremamente importante per definire e migliorare la guida di una moto. Cambiando la posizione del baricentro, la forcella BPF e l’ammortizzatore BFRC (entrambi firmati Showa e completamente regolabili) hanno una diversa taratura idraulica. Con questi interventi, la Ninja promette più trazione in uscita di curva ma al tempo stesso più agilità. A livello di elettronica, già di serie sono offerti tre Riding Mode (più uno customizzabile) che regolano la mappatura del motore (tre livelli di potenza: 60, 80 e 100%), traction control (che include l’anti-impennata), il freno motore e l’intervento dell’ABS Cornering (che in Kawasaki chiamano KIBS: di fatto, è una frenata integrale che però tiene conto dell’angolo di piega, d’imbardata, ecc.). Di serie ci sono anche il cruise control (una novità), l’ammortizzatore di sterzo elettronico Öhlins, il launch control e il quickshifter bidirezionale. Tutto questo si regola dalla nuova strumentazione TFT a colori.

E il design? Possiamo dirlo subito: dal vivo rende molto più che in foto. La parte frontale integra le alette (dette anche winglets: garantiscono un carico aerodinamico superiore del 17%), i fari e il condotto del Ram-Air. C’è tanta attenzione per ogni dettaglio e in generale possiamo dire che la Ninja del 2021 è realizzata con una cura maniacale (ma chi conosce Kawasaki, non ne rimarrà stupito). Per quanto riguarda la posizione di guida, le pedane sono state rialzate di 5 mm, c’è un plexiglass più alto di ben 45 mm, studiato in galleria del vento (che è di proprietà della Kawasaki...) e i semimanubri sono più aperti, per avere maggiore feeling nella guida sportiva. Kawasaki propone la sua Ninja in un pacchetto praticamente all-inclusive; come optional ci sono le manopole riscaldabili, dedicate a chi fa turismo con le supersportive). Tutto quanto appena descritto è venduto a partire da 19.890 euro, un prezzo competitivo, se paragonato alla diretta concorrenza (siamo ai livelli della Yamaha YZF-R1, per intenderci).

La prova

La Kawasaki, per questo test, ha prenotato un’intera giornata di pista (circuito di Cremona) ma Giove Pluvio non ci ha concesso un solo attimo di tregua. Fortunatamente sono bastati un paio di pneumatici Rain Pirelli e un assetto più soft per salvare giornata. In realtà, in queste condizioni è molto difficile percepire i benefici promessi dalla ciclistica. Quello che però si apprezza, subito, è l’ergonomia ma d’altra parte questa non è una novità: la Ninja è sempre stata una supersportiva ospitale. A bordo c’è tanto spazio per muoversi, soprattutto in senso longitudinale. Colpisce in maniera positiva anche la rapportatura accorciata. A differenza delle precedenti versioni, ora si esce con slancio anche con marce alte (dalla terza in poi) e anche a regimi non proprio “da pista”. E che gusto l’allungo di questo quattro cilindri in linea!

Non avrà la forza ai medi regimi delle rivali con motore Va, ma dai 9000 giri/’ in poi spinge come un forsennato, senza contare che il quickshifter “spara” dentro una marcia dopo l’altra con la rapidità di un fucile ben lubrificato. Soffre soltanto di un leggero effetto on-off: nulla di drammatico ma sul bagnato si fa sentire. Al potente motore si sposa la classica ciclistica Kawasaki. Si può contare su un avantreno incredibilmente saldo, che solca l’asfalto e infonde un’elevatissima sicurezza al pilota. Significa freni potenti e ben modulabili (anche se non così aggressivi nel primo attacco). Significa un ottimo livello di stabilità a centro curva. Con pista bagnata non sapremmo dire quanto siano migliorate agilità e trazione; possiamo però affermare che sì, è una moto più svelta a raggiungere il punto di corda e a cambiare direzione. Sicuramente, parte del merito va ai semimanubri allargati e aperti (maggiore effetto leva). In generale la nuova Ninja è una moto potente, stabile e “rassicurante”, anche grazie a un’elettronica molto a punto, che lascia fare strada senza farsi troppo sentire. È una di quelle moto che difficilmente si ribellerà e, se dovesse farlo, avviserà con largo anticipo. Per di più, con lei in pista non ci si stanca facilmente e un pilota più “fresco” è un pilota più veloce.

Ad Akashi non hanno stravolto il progetto Ninja e dopotutto, perché mai avrebbero dovuto farlo? Con sei mondiali in bacheca, la rivoluzione non avrebbe avuto senso. Si conferma, quindi, una sportiva veloce, potente, precisa e ora anche moderna. I più esigenti potrebbero lamentare la mancanza di un sistema anti-wheelie separato dal traction control e di una frenata dall’attacco più incisivo ma quando motore e ciclistica sono così sani, lamentarsi è davvero difficile.

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