Ducati 1199 Panigale R e Marco Sairu

SUL numero 12 di Motosprint abbiamo pubblicato la prova novità della Ducati 1199 Panigale R. Una moto estrema, che conserva i pregi della versione S ma non ha più i difetti (mancanza di trazione, rapido degrado del pneumatico posteriore ed erogazione brusca a cavallo dei 7500 giri/') che avevamo segnalato durante il primo test, ad Abu Dhabi, e nella prova comparativa, al Mugello, dove avevamo messo a confronto la nuova sportiva Ducati con l'Aprilia RSV4 Factory APRC e la BMW S 1000 RR. Ora, quindi, il grip al retrotreno non manca, ed anche dopo ben quattro turni prove su un circuito molto impegnativo, la 1199 Panigale R ha messo in mostra un'ottima guidabilità. A livello di erogazione, invece, ancora c'è da lavorare, perché il propulsore Superquadro resta molto aggressivo, soprattutto ai medi regimi. È un bicilindrico caratterizzato da soluzioni racing, pensato per raggiungere elevati regimi di rotazione ed un importante picco di potenza. Il suo obiettivo, infatti, è fare concorrenza ai quadricilindrici di 1000 cm3, pertanto gli ingegneri di Borgo Panigale non sono scesi a compromessi, quando si è trattato di scegliere le misure di alesaggio e corsa (112 x 60,8), il rapporto di compressione (12,5:1) e definire il diagramma di distribuzione. Considerando che stiamo parlando di un bicilindrico, l'allungo è impressionante. È possibile spingersi fino a 12.000 giri/' e la versione da corsa arriva ben oltre questa quota. Chiaramente non si può pretendere che l'erogazione ai medi regimi sia fluida come quella di un'unità meno spinta ed è proprio la ricerca della regolarità di funzionamento, il prossimo obiettivo da raggiungere. Sul numero 12 di Motosprint abbiamo spiegato nel dettaglio perché la 1199 Panigale R rappresenta un passo avanti, rispetto alla versione S. In questa sede, grazie alla collaborazione di Marco Sairu, project manager motore, cercheremo di capire meglio come Ducati sta cambiando modo di pensare e progettare, per sviluppare il progetto Panigale, che rappresenta lo spartiacque tra passato e futuro.

MARCO SAIRU - PROJECT MANAGER MOTORE

MARCO Sairu ha un passato nel reparto corse Ducati ed un presente nella produzione. È un motorista, un ruolo molto importante in un’azienda che ha fatto del bicilindrico una bandiera e della ricerca delle prestazioni un credo.
Sulla 1199 Panigale R è stato necessario utilizzare bielle in titanio. Perché?
«Non tanto per un fatto di robustezza. Le bielle in acciaio sono più pesanti rispetto a quelle in titanio, pertanto, quando gli obiettivi sono incrementare la potenza ed il regime di rotazione, bisogna fare i conti con delle sollecitazioni superiori imposte per effetto della maggiore inerzia. Utilizzando delle bielle più leggere si può ridurre anche il peso dell'albero motore. Così facendo tutta la struttura è sottoposta a minori sollecitazioni. Si potrebbero anche usare degli acciai speciali al posto del titanio, ma i costi di queste leghe sono esagerati».
Che regime di rotazione può raggiungere il motore della 1199 Panigale R?
«Sulla moto di serie il limitatore è stato spostato da 11.500 giri/’ a 12.000 giri/’. Sul motore da corsa abbiamo effettuato dei test al banco con il limitatore a circa 13.000 giri/’ ed anche sul ciclo Monza (un test che simula al banco prova una gara sul circuito brianzolo, ndr) non abbiamo avuto problemi».
Quindi, su un motore da corsa, è obbligatorio utilizzare delle bielle in titanio?
«Sì, perché su un motore da corsa è fondamentale incrementare il regime massimo di rotazione».
Oggi si sta discutendo del regolamento Superbike di domani, che, pare, sarà più simile a quello Superstock. Certamente, il grado di elaborazione delle moto sarà minore. A breve arriveranno le nuove supersportive giapponesi e la Honda sta preparando una moto di serie che, con un kit, si potrà usare in MotoGP. Il mondiale prototipi e la produzione di serie non sono mai stati così vicini. Se i giapponesi decideranno di omologare queste supersportive in Superbike ed il bicilindrico non sarà più competitivo, voi cosa farete?
«È un po’ presto per dirlo, perché ancora ci sono molti “ma”, però non le nascondo che ci siamo posti il problema, perché stiamo seguendo con molto interesse le vicende regolamentari e l’arrivo della nuova supersportiva Honda. Abbiamo anche pensato all’impostazione di un quadricilindrico tutto nuovo ma poi abbiamo deciso che punteremo sul bicilindrico. Quando arriveranno queste “GP replica”, se potranno gareggiare in Superbike ed avranno le prestazioni promesse, Ducati potrebbe chiedere una revisione regolamentare per mettere in condizione il bicilindrico di essere competitivo. D’altronde, oggi la nostra moto non può esprimere tutto il suo potenziale. Domani, magari, potremo utilizzarla senza limitazioni».
Grazie anche all’arrivo di Audi, Ducati potrebbe realizzare una “GP replica”?
«Con Audi abbiamo aperto diversi canali tecnici ma oggi noi non abbiamo la forza di progettare e produrre una “GP replica” omologata per la Superbike. Infatti, per omologare una moto per la Superbike, bisogna preventivare una produzione di almeno 2000 esemplari. Un conto è parlare di moto che costano circa 30.000 euro, e che quindi si possono vendere, un altro conto è produrre supersportive da 100.000 euro, che potrebbero restare nei magazzini. Probabilmente Honda può permetterselo. Ducati, almeno per ora, no».
Il motore Superquadro è tutto nuovo. Quando si progetta un’unità inedita, di norma, si pensano diverse configurazioni di cilindrata. Il propulsore della 1199 Panigale è nato con 1198 cm3. Quali sono le altre cubature a cui avete pensato?
«Diciamo che si potrebbe scendere fino a 800-850 cm3. Il calcolo non è così automatico. Sicuramente bisognerà utilizzare lo stesso basamento, però, partendo da 1198 cm3, non si può scendere tanto. Però... parliamo della 1199 Panigale R».
Sulla 1199 Panigale R il propulsore funge anche da telaio. Come viene impostata la progettazione di una moto col motore portante?
«Il motore, per sua natura, è progettato per sopportare delle sollecitazioni decisamente superiori rispetto a quelle che gli provengono dalla ciclistica o per cause esterne. Bisogna dimensionare bene i punti di attacco tra il propulsore, il telaio monoscocca ed il forcellone, affinché siano affidabili. In sostanza, in fase di progettazione, il motore viene considerato un elemento infinitamente rigido».
Dato che su una moto bisogna calcolare le rigidezze sia in rettilineo che in curva, avere una struttura infinitamente rigida, che funge anche da telaio, è un limite?
«No. Bisogna cambiare il modo di pensare e progettare. Bisogna lavorare sulla struttura monoscocca in alluminio e sul forcellone».
Quindi cambia l’approccio alla progettazione, rispetto al passato, quando usavate un telaio a traliccio in tubi di acciaio?
«Esatto. Sai dove devi arrivare ma cambia il metodo con cui lavori. È anche per questo motivo che il progetto 1199 Panigale ha ampi margini di sviluppo».

Riccardo Piergentili

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