Suzuki GSR 750: Prova verità

Se pensate che la GSR 750 sia solo la vecchia GSR 600 rivista, vi sbagliate. È una moto completamente nuova, con un motore derivato da quello della GSX-R 750 ”addomesticato” per adattarsi all’indole di questa naked. I progettisti hanno rinunciato al pesante codone che la faceva sembrare una brutta copia dell’MV F4 per passare a linee più moderne, minimaliste, ovviamente a scapito del passeggero che adesso è relegato su un francobollo di sellino, duro e per giunta molto rialzato rispetto al pilota. Ma il risultato è molto più appagante. Tutte le linee della moto sono spigolose, dal serbatoio al fanale anteriore; molto curato lo scarico, un 4 in 1 con il terminale a sezione triangolare che si inserisce alla perfezione nell’insieme.
Unico neo: la GSR 750 somiglia un po’ troppo alla concorrenza e ha perso quella personalità che contraddistingue la 600. A colpo d’occhio, infatti, è facilissimo scambiarla per una CB 1000 R. Anche il faro ben riuscito, con le luci di posizione azzurrate alle estremità, riprende la linea della naked Honda. Nonostante la seduta sia un po’ alta (815 mm), anche le persone più basse riescono a posare bene i piedi a terra grazie alla sella stretta al centro. Piccola e compatta, la GSR comunica una sensazione di estrema controllabilità che si conferma appena saliti in sella. I 199 kg a secco non si avvertono minimamente spostandola da fermi.
Chiaramente va approcciata con il rispetto che merita una 750 cm3, sembra un mezzo facile ma il rombo del motore ammonisce: innocuo e tranquillizzante fin verso i 4000 giri, ma oltre questa soglia si trasforma in un boato corposo e profondo che fa schizzare in alto la lancetta del contagiri rivelando lo spirito aggressivo celato sotto una veste insolita.
La sistemazione è comoda. Sella stretta, ma molto ben imbottita, il busto leggermente inclinato in avanti che va a caricare gli avambracci quanto basta per trasmettere padronanza sul largo manubrio, ma senza affaticarli troppo. Le gambe un po’ raccolte non riescono però a fasciare al meglio il serbatoio a causa delle sue forme: larghissimo nella parte anteriore e molto più stretto nella zona della sella. Ci vuole un attimo per adattarvisi, ma nel complesso la posizione è più che buona.
Appena si parte ci si accorge con soddisfazione che gli innesti del cambio sono precisi e ravvicinati, e che la frizione è morbida e non stanca; solo, manca un po’ di modulabilità che nelle partenze e nel traffico farebbe comodo. Le marce sono indicate sul cruscotto, dominato dal contagiri. Sul display tutto quello che serve ma niente di più: tachimetro, livello carburante, spia olio, temperatura acqua e orologio.

Il propulsore della GSR 750 deriva dallo sportivissimo quattro cilindri in linea della GSX-R 750, ma è stato modificato in numerosi aspetti per adeguarne le caratteristiche alle necessità di una naked, cioè essenzialmente per renderlo più generoso ai bassi e medi regimi, e più trattabile. Gli interventi principali hanno riguardato l’adozione di alberi a camme di diverso profilo, condotti di aspirazione e scarico di nuovo disegno e valvole di 27,2 mm Ø all’aspirazione e 22 mm Ø allo scarico. È stato anche ridotto il rapporto di compressione, portato da 12,5:1 a 12,3:1 adottando differenti pistoni pressofusi in lega di alluminio. Adeguato alla bisogna, ovviamente, anche il softwre della centralina che gestisce il sistema di accensione digitale transistorizzata e i dispositivi “ausiliari” come il SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), che prevede doppie valvole a farfalla, la prima comandata dal cavo dell’acceleratore e la seconda gestita dalla centralina per mezzo di un motorino elettrico per mantenere l’ideale velocità dell’aria aspirata nei collettori e garantire la migliore miscelazione con la benzina; e poi il sistema ISC (Idle Speed Control) che migliora la messa in moto a freddo, stabilizzando il minimo ed abbattendo drasticamente le emissioni inquinanti, e infine il SET (Suzuki Exhaust Tuning), che parzializza la valvola allo scarico rendendo più pronto il tiro ai regimi medio-bassi. Rispetto alla precedente motorizzazione si sono ottenuti un notevole incremento di coppia ed un risparmio economico stimato dai tecnici Suzuki intorno al 10%.
Per quanto riguarda la ciclistica, tutto è incentrato su un telaio a doppio trave in acciaio che si allunga ad abbracciare la parte superiore dei cilindri tramite due appendici. È in tubi con sezione a D nella parte anteriore e con sezione circolare in quella posteriore.
Scelte di contenimento dei costi hanno portato a lesinare su alcuni particolari. Tra questi il forcellone, anch’esso in semplici sezioni d’acciaio, in controtendenza con le linee avveniristiche della nuova GSR 750. Le sospensioni sono di ottima qualità, forcella Kayaba a steli rovesciati di 41 mm Ø e al posteriore un ammortizzatore pure Kayaba sollecitato tramite leveraggio progressivo, ma regolabili solo nel precarico molla.
All’anteriore c’è un impianto frenante all’altezza della situazione ma anch’esso migliorabile nel design. Le pinze Tokico a due pistoncini abbinate ai dischi di 310 mm Ø garantiscono mordente ma vanno usate con decisione. Al posteriore un disco di 240 mm Ø, che pure richiede di agire con decisione sul pedale.