Honda SW-T 600: Prova novità

ROMA- Avere l’ufficio a due passi da casa non ha prezzo. Per tutto il resto... c’è lo scooter. Magari maxi, perché la vita non è solo diporto. La Honda, che sui piccoli ha costruito una bella fetta delle sue fortune, ha tornato a scommettere anche sui grossi dopo un paio d’anni in cui il suo scooter di maggior cilindrata era 400 cm3; e lo ha fatto ritornando ai 600 cm3 da cui era partita nel 2001 con il Silver Wing, che per un certo periodo fu il gigante della categoria. Il nuovo arrivato, anch’esso bicilindrico, si chiama SW-T 600, acronimo di Silver Wing Twin, e se vi fosse venuto il dubbio, effettivamente è quasi uguale all’SW-T 400 già in vendita da un paio d’anni. Eppure la differenza si sente perché per quanto l’altro sia un gran bel mezzo, e con prestazioni di tutto rispetto, qua si entra in un’altra dimensione. Ci sono 12 cavalli in più – arriviamo a oltre 51 – a un regime inferiore di 500 giri, e un incremento di coppia di 1,8 kgm a 1000 giri di meno. Fuori dall’arido linguaggio dei numeri: il 400 va forte ma questo 600 viaggia come una fucilata e tira come un trattore. Eppure non sono le prestazioni la cosa che sorprende di più, quanto il fatto che nonostante le misure importanti, nonostante un peso in ordine di marcia che supera quello di parecchie moto e arriva a 250 chili, l’SW-T 600 non si avverte ingombrante né impacciato. Incredibilmente, tutt’altro. Perché è estremamente equilibrato e ha il baricentro molto basso, ed è vicina a terra la sella per cui le manovre sono semplici anche da fermo. È quando bisogna metterlo sul cavalletto centrale, che il peso si sente di più, ma il leveraggio è ben fatto e basta un minimo di tecnica. Per chi non riesce a impararla... c’è sempre la stampella laterale. Per il resto l’SW-T sorprende, soprattutto in città. Lungo se si serpeggia tra le auto ferme eppure agile, capace di una rapidità nelle inversioni di inclinazione che proprio non è da 600, per giunta con un modestissimo sforzo sul manubrio. Il resto lo fa la sezione frontale di larghezza più che ragionevole, grazie alla quale ci si ritrova a passare dove nemmeno si sarebbe sperato, con un maxi.

I MOTORI Honda 400 e 600 da scooter, bicilindrici, differiscono per le misure di alesaggio e corsa ma non per il dimensionamento esterno; dunque l’SW-T 600 non è una sorpresa quanto piuttosto un passaggio logico, a due anni dalla presentazione dell’SW-T 400. Esternamente le differenze sono minime: le fasce nere sotto parabrezza e coda sono lucide anziché opache, le pinze freno color oro ed i pesi al manubrio cromati invece che neri, e l’adesivo ABS solo sul lato destro del parafango anteriore. Sfumature. Anche la base tecnica è cambiata solo nelle tarature, nella parte termica e nell’albero motore, ma essenzialmente è rimasta la stessa. Come tutti i maxi bicilindrici, l’SW-T 600 ha il motore fisso nel telaio, una struttura a doppia culla sovrapposta in tubi di acciaio, e la sospensione posteriore con un forcellone controllato da due ammortizzatori regolabili nel precarico molla. Qui però il braccio oscillante è costituito da due metà imbullonate, la destra in acciaio e la sinistra in alluminio nella quale è contenuta anche la cinghia di trasmissione. Sotto questo aspetto la Honda ha scelto la strada più tradizionale, quella del variatore a masse centrifughe sul motore, con pulegge mobili, cinghia dentata e la frizione – pure centrifuga – sul mozzo posteriore; unica accortezza quella di tenere vicina alla ruota il gruppo frizione e la puleggia all’esterno, contrariamente a quanto si fa di solito, per ridurre lo sbalzo del blocco più pesante. Il motore è un bicilindrico parallelo con le manovelle a 360° – cioè i pistoni vanno su e giù assieme – e tre supporti di banco, su bronzine; i cilindri sono quasi orizzontali, solo lievemente inclinati per consentire il recupero dell’olio, e per smorzare le vibrazioni vengono impiegati due contralberi. È un motore con qualche pretesa, per uno scooter: quattro valvole per cilindro e distribuzione doppio albero a camme in testa comandata da catena, cosa che garantisce intervalli di manutenzione lunghissimi. Ovviamente l’alimentazione è a iniezione elettronica correlata all’accensione digitale, rispetto al 400 però sono cambiati i corpi farfallati, passati da 30 a 32 mm Ø. Nonostante si tratti di un maxi la robusta forcella con steli di 41 mm Ø ha una sola piastra come gli scooterini, che peraltro svolge benissimo il suo lavoro; le ruote sono di misura “media”, 14” e 13” dietro con pneumatici di sezione adeguata. Per i freni, come da tradizione Honda, è stata fatta la scelta dell’impianto a intervento combinato, la leva destra comanda due dei tre pistoncini della pinza anteriore (c’è un disco solo) e la sinistra l’altro pistoncino e quello della pinza posteriore; l’ABS è di serie. Dietro c’è anche una seconda pinza a comando meccanico per il freno di parcheggio. Perché naturalmente uno scooter di questo calibro ha una dotazione adeguata e finiture di alto livello, belle verniciature e montaggi accurati. Sorprende il fatto che la sella non abbia la chiusura centralizzata ma ci sono lo spazio per due integrali e la luce di cortesia, nel controscudo ci sono altri due cassetti, profondi. Nell’elegante cruscotto cinque quadranti, quattro analogici e uno digitale. Di serie anche l’antifurto, così come la serratura che impedisce la forzatura con gli “spadini”. Caso mai l’SW-T piacesse troppo...