Kawasaki Z750R ABS: Prova verità

IN PRIMIS il cupolino, molto più proporzionato: la zona che protegge la strumentazione, infatti, ora si raccorda perfettamente al resto della struttura, conferendo alla nuova Z un aspetto più moderno. A bordo non si riscontrano differenze rispetto alla versione standard: la sella, ben imbottita, resta molto inclinata verso il serbatoio ed obbliga a guidare con il busto abbastanza caricato sull’avantreno ed il manubrio è largo e rialzato quanto basta. Le pedane, invece, pur essendo ben distanziate dal piano di seduta, risultano un filo avanzate e non costituiscono un valido punto di appoggio all’aumentare dell’andatura. Dato che la protezione aerodinamica è scarsa, alle medie ed alte velocità il corpo del conducente funge da vela e bisogna attaccarsi forte al manubrio. Intendiamoci, questo non è solo un problema della Z, ma di tutte le naked di media cilindrata. Ad ogni modo le scelte fatte a livello di posizione di guida obbligano a cambiare la posizione a bordo a seconda dell’utilizzo che si fa della moto. Quando si passeggia, si può tranquillamente mantenere il busto in posizione eretta, i muscoli delle braccia rilassati ed il bacino in posizione avanzata, vicino al serbatoio. Incrementando il ritmo, e mantenendo questa postura, il feeling con l’avantreno non è soddisfacente: si ha la sensazione che troppo peso gravi sull’avantreno, si fa fatica a guidare e sulle buche le reazioni della moto diventano difficilmente prevedibili. Per risolvere il problema basta arretrare molto con il bacino, portandolo al confine con la sella del passeggero, ed inclinare il busto in avanti, arrivando a sfiorare il serbatoio. Così facendo la Z750R cambia carattere, diventando molto più equilibrata, sia in fase d’inserimento in curva, sia nei cambi di direzione, dove mette in mostra una buona agilità.
È proprio questa la sua dote migliore. La Z, infatti, è una moto adatta a tutti ed a qualsiasi tipo di percorso. Si può usare agevolmente in città (anche se l’angolo di sterzo non è molto ampio), sui percorsi tortuosi e sconnessi e sulle strade extraurbane principali. La ciclistica garantisce una notevole reattività durante la prima parte della discesa in piega, caratteristica che penalizza un po’ il feeling con l’avantreno quando si raggiungono inclinazioni elevate, dove i pneumatici di primo equipaggiamento si difendono bene senza però meritarsi la lode.
Sono pensati soprattutto per garantire una buona resa chilometrica e considerando la tipologia della moto, la scelta è più che azzeccata. Insomma, la Z750R, proprio come la versione standard, è pensata per guidare di buon passo, ma senza esagerare.
Le migliorie, comunque, ci sono e si sentono. Innanzitutto l’ammortizzatore, che ha una taratura decisamente più sportiva: il retrotreno della Z750R resta più alto, sia durante la percorrenza della curva, sia in accelerazione. Di conseguenza la precisione direzionale dell’avantreno è notevolmente migliorata ed ora, anche nei tratti medio veloci dove l’asfalto non è in perfette condizioni, la nuova Z risulta divertente e non faticosa da gestire. Anche l’impianto frenante ha fatto un salto di qualità. Ora c’è più potenza a disposizione ed anche la modulabilità è migliorata; basta sfiorare la leva che aziona le pinze freno anteriori per avvertire una decisa decelerazione, che comunque non destabilizza l’assetto della moto. Come sugli impianti sportivi, le pastiglie “mordono” subito i dischi, ma senza eccessiva foga. Al retrotreno, invece, la potenza scarseggia, anche se la modulabilità è buona. L’ABS ha una taratura piuttosto turistica, quindi nelle frenate più impegnative entra in funzione con un filo di anticipo, facendo avvertire chiaramente il suo intervento al conducente. C’è però da aggiungere che solo sul comando a pedale che aziona l’impianto posteriore si avverte un leggero ritorno di forza; sul comando al manubrio le vibrazioni della leva non sono neppure percettibili.

NEl MOTORE non è cambiato nulla e non ce n’era bisogno, dato che il quadricilindrico della Z750 aveva caratteristiche adatte all’uso su strada. Il tiro ai bassi e medi regimi è il suo punto di forza. Sia quando si passeggia, sia quando si guida in maniera più aggressiva, non serve sfruttare questa unità fino all’intervento del limitatore (tarato alla soglia di 12.500 giri/’ indicati, che corrispondono a 11.950 giri/’ effettivi), anzi, per dirla tutta, non conviene spingersi troppo oltre i 10.100 giri/’, regime al quale viene erogata la potenza massima (94,4 CV alla ruota).
Volendo far fare alla Z750R quello per cui non è stata espressamente progettata, ovvero guidare al limite, ci si accorge che nei tratti molto guidati spesso si deve fare ricorso alla prima marcia: la naked Kawasaki ha i rapporti del cambio ravvicinati (prima lunga, sesta abbastanza corta) ed un rapporto finale lungo, scelta obbligata, e sensata, per mantenere bassi il regime di rotazione del motore, i consumi e le vibrazioni quando si viaggia a velocità costante. Per questo motivo la prima marcia non va usata solo in partenza, ma anche quando le curve sono particolarmente strette.
Nonostante l’aspetto ed il rombo minacciosi, quindi, la Z750R resta una compagna ideale anche nell’uso in città, dove si apprezza la notevole elasticità del suo propulsore: la coppia non manca, l’erogazione non è sgarbata e, una volta innestata la sesta marcia, è possibile scendere fino a 1500 giri/’, regime al quale questo quattro cilindri mantiene un funzionamento regolare.