Triumph Daytona 675R: Prova novità

PORTIMAO – Da quando è arrivata sul mercato, nel 2006, la Triumph Daytona 675 ha riscosso un grande successo tra gli addetti ai lavori, ma non tra il pubblico. Per i tester di tutto il mondo è una delle migliori supersport, nelle comparative con le competitor giapponesi ha sempre trovato un posto sul podio ed in più di un’occasione è stata regina; il tiro generoso del suo motore la rende anche abbastanza semplice da guidare. Eppure i numeri di vendita non le rendono le soddisfazioni che meriterebbe.
La tre cilindri britannica si guida bene e regala tante soddisfazioni, sia in strada, sia in pista. Il progetto Daytona 675 è sano ed infatti anche la prima versione funzionava molto bene. Negli anni la moto inglese non è stata stravolta, ma è stata progressivamente migliorata, sfruttando l’esperienza acquisita nel mondiale Supersport. È diventata più affidabile e soprattutto più facile da portare al limite. Nel 2009 la Daytona 675 fu oggetto di un re– styling e quest’anno la Triumph ha deciso di proporre addirittura una versione R, diversa nelle grafiche, ma soprattutto oggetto di consistenti modifiche alla ciclistica e all’impianto frenante che hanno reso questa tricilindrica ancora più efficace. La Daytona 675R è disponibile solo in bianco/nero. Costa 12.790 euro chiavi in mano (1200 euro in più della versione standard, che resta comunque disponibile), prezzo giustificato dalla qualità della componentistica di serie, in cui spiccano la forcella e l’ammortizzatore Öhlins, la pompa e le pinze freno anteriori monoblocco Brembo ed il cambio elettroassistito.

LA LINEA della Daytona 675R è senza dubbio azzeccata: compatta ed essenziale, ora è ancora più fascinosa, per merito della livrea bianca, dei numerosi particolari in fibra di carbonio e del telaietto posteriore rosso. In questo contesto stonano solo gli indicatori di direzione dal disegno antiquato.
Sulla versione R, comunque, non è cambiata solo la grafica. L’aumento del prezzo è giustificato anche da diverse modifiche alla ciclistica. Tra quelle di maggiore importanza, c’è la forcella: è stata adottata la Öhlins NIX30 con steli di 43 mm Ø, derivata dall’esperienza nelle competizioni della Casa svedese; ha la regolazione del precarico molla e dei freni idraulici (quello in compressione si varia agendo sul registro dello stelo di sinistra; quello in estensione si modifica agendo sul registro dello stelo di destra). L’ammortizzatore è un Öhlins TTX36, completamente regolabile, che lavora tramite leveraggi progressivi.
Anche su questa unità si possono variare il precarico molla e i freni idraulici in compressione e in estensione. Non è però possibile variare l’interasse. Il telaio è sempre un doppio trave in alluminio; da segnalare che c’è la possibilità di variare l’altezza del perno del forcellone. È cambiata la piastra inferiore di sterzo, dato che la vecchia forcella aveva gli steli di 41 mm Ø (quelli della Öhlins, come detto, sono di 43 mm Ø). Le quote ciclistiche sono rimaste praticamente invariate: l’inclinazione del cannotto di sterzo è 23,9°, l’avancorsa è 89,1 mm e l’interasse è 1385 mm. Il peso dichiarato in ordine di marcia è di 185 kg. I cerchi in lega hanno cinque razze.
La Daytona 675R monta un impianto frenante Brembo con pinze monoblocco ad attacco radiale; anche la pompa freno è radiale. Triumph dichiara un aumento della potenza frenante del 10%. Al posteriore è montato un disco di 220 mm Ø abbinato a una pinza Nissin a un pistoncino. Il motore è il noto tre cilindri in linea, dotato della distribuzione bialbero e del raffreddamento a liquido. Anche qui non ci sono variazioni e nemmeno ce ne era bisogno, dato che questa unità, nella categoria supersport, era già una delle più sfruttabili, sia su strada, sia in circuito. La potenza dichiarata è rimasta a quota 125 CV a 12.600 giri, la coppia a 72 Nm a 11.750 giri. Sono nuovi, però, la forma dei coperchi dei carter della frizione e dell’alternatore.
L’alimentazione è ad iniezione elettronica con corpi farfallati Keihin di 44 mm Ø. La frizione multidisco in bagno d’olio non è abbinata a un dispositivo antisaltellamento. Il cambio a 6 rapporti ha, di serie, il sistema di cambiata elettroassistita. Nella gamma degli optional ce ne sono numerosi destinati alle gare: alberi a camme, impianto di scarico, centralina completamente programmabile.