Prova novità Norton Commando 961 Sport

CREMONA - Quando la prima Commando del nuovo corso è arrivata in Italia, Davide Rebeccani, titolare assieme alla moglie Pinuccia della Norton Italia, non ha resistito alla tentazione. È partito per un giretto fino al municipio e ha chiamato il sindaco Oreste Perri, amico di lunga data e motociclista appassionato. Il primo cittadino di Cremona non ha resistito alla tentazione a sua volta ed è uscito da una riunione: solo un giretto piccolo piccolo, attorno alla piazza, ma l’ha voluto fare.
C’è tanta curiosità attorno alla moto che segna il ritorno di un marchio glorioso, un nobile decaduto che si riaffaccia alla scena, e non penserete che ne siamo rimasti indenni noi di Motosprint... Così abbiamo colto l’occasione rappresentata dalla presenza della moto in Italia, per il Salone di Verona, e l’abbiamo provata subito prima che ripartisse per l’Inghilterra. Perché le consegne inizieranno fra un paio di mesi ma intanto la curiosità è soddisfatta.
Le versioni prodotte dalla Norton sono tre: oltre alla Sport della nostra prova, anche la Café Racer e la Special Edition, ma la sostanza è unica. Definire la Commando “semplicemente” bella non le rende giustizia, è una moto che sprizza fascino e grinta: la sua linea ricorda il passato ma incornicia una modernità tecnica da fare invidia a una supersportiva. Ogni particolare è costruito con cura certosina e persino i tubi e fili in bella vista, che su altre moto sarebbero difetti, qui contribuiscono alla sua seducente aria vintage.
Poi, superato il colpo di fulmine, si ritorna sulla terra e ci si accorge che nelle manovre da fermo il peso si fa sentire, assieme allo scarso angolo di sterzata; in sella si scopre una posizione di guida adatta a quasi tutte le corporature, busto leggermente proteso in avanti ad afferrare il manubrio dall’impugnatura naturale, pedane un po’ alte ed arretrate.
La ridotta altezza della sella garantisce la possibilità di appoggiare saldamente i piedi a terra anche a chi non è altissimo, e il serbatoio fortemente rastremato nella parte posteriore permette di stringere bene la moto tra le gambe, rendendo la Commando molto più comoda di quello che sembra e trasmettendo una grande sensazione di sicurezza e padronanza del mezzo; solo i più alti faticheranno a far rientrare le ginocchia negli incavi, ma per riuscirci basta arretrare di qualche centimetro sulla sella. I comandi sono disposti molto bene, unica pecca le pedane costringono a tenere i piedi larghi a causa del disegno particolare, soprattutto dalla parte della pompa del freno posteriore; inoltre manca la molla di richiamo e a volte, colpendo le pedane nelle manovre, queste si chiudono e quando si parte ci si ritrova a zampettare nel vuoto per cercarle.
Una leggera pressione sul pulsante di avviamento, una bella manata di gas e il bicilindrico britannico inizia a far sentire la sua voce rauca e zoppicante. Da freddo la rumorosità meccanica è notevole e la risposta al gas ruvida e imprecisa, suggerisce il dubbio di essersi lasciati ammaliare da forme avvenenti a cui non corrisponde una sostanza dello stesso livello. Invece, per fortuna, non c’è niente di più sbagliato! Mano a mano che il motore si scalda la ruvidità di funzionamento diminuisce fino a scomparire, e una volta partiti basta la prima curva per dileguare qualunque dubbio.

IL MOTORE della nuova Norton Commando ha conservato l’architettura e la linea del passato ma è stato riprogettato integralmente. Si tratta di un bicilindrico parallelo fronte marcia con i cilindri inclinati in avanti di 10°, raffreddamento ad aria e distribuzione vecchio stile, ad aste e bilanceri con due valvole per cilindro. L’albero motore ha le manovelle a 270° e questo dà al propulsore il caratteristico rombo rauco e galoppante; ruota su tre cuscinetti di banco e aziona tramite ingranaggi un contralbero di bilanciamento per eliminare le vibrazioni. Come nelle vecchie Norton, e come in molti motori sportivi, la lubrificazione è a carter secco, soluzione che comporta notevoli vantaggi: non essendo necessaria una coppa dell’olio l’albero motore può essere posizionato più in basso e il disegno del propulsore è molto compatto a vantaggio del baricentro, e soprattutto la lubrificazione è garantita anche nelle forti accelerazioni e in frenata. L’olio è contenuto nel trave del telaio situato dietro il cannotto di sterzo e viene raffreddato tramite un radiatore. Il circuito di lubrificazione, come di consueto, impiega due pompe, una per la mandata e una per il recupero. La frizione è idraulica e il cambio a cinque rapporti, estraibile. Per rientrare nei limiti della normativa Euro 3 ci sono due sistemi catalizzanti, un pre-catalizzatore posto nei collettori subito sotto il basamento e il catalizzatore vero e proprio dentro i silenziatori. Il telaio è costruito dalla Spondon. È a doppia culla in acciaio, stesso materiale per il forcellone. Le sospensioni sono Öhlins, forcella convenzionale con steli di 43 mm Ø regolabile in tutte le funzioni e dietro due ammortizzatori con regolazione del precarico, del freno in compressione e in estensione. Il serbatoio, i fianchetti e il codone in cui è alloggiato l’air box, la centralina e la batteria sono realizzati in plastica dalla italiana Acerbis, mentre moltissimi particolari sono ricavati dal pieno e prodotti dalla stessa Norton: piastre forcella, riser del manubrio, pedane, sono accessori che al momento dell’ordine possono essere richiesti anodizzati o lasciati al naturale in base alle scelte del cliente, senza che questo incida sul prezzo finale. Per i freni sono stati utilizzati due dischi anteriori flottanti di 320 mm Ø con pinze tradizionali a quattro pistoncini, mentre al posteriore viene utilizzato un disco singolo di 220 mm Ø con pinza a due pistoncini. I cerchi a raggi ospitano pneumatici 120/70 x 17” all’anteriore e 180/55 x 17” al posteriore. C’è inoltre un nutrito catalogo di pezzi speciali da cui attingere per personalizzare ulteriormente la propria Commando.