MV Agusta Brutale 990 R - Prova verità

Ma oltre che per l’estetica, la 990 R stupisce per le nuove caratteristiche di guida e il temperamento inaspettato del motore. Innanzitutto la 990 R introduce il concetto di “comfort”, fino ad oggi poco calzante alla saga delle Brutale. Salendo in sella si sta finalmente comodi, la seduta è accogliente e c’è più spazio longitudinale; anche se un po’ più alta dal suolo, la Brutale 990 R ha fianchi stretti che consentono di appoggiare saldamente il piede a terra anche a chi ha la gamba corta. Più spazio anche per il passeggero, che però non beneficia di un miglioramento del comfort: là dietro, abbarbicati su quel sellino e con le ginocchia in bocca, si vive ancora una sensazione di precarietà.

La posizione di guida è meno caricata sull’anteriore e ora nell’utilizzo stradale e cittadino la moto è più docile. Le vibrazioni sono molto diminuite rispetto alle precedenti versioni della Brutale, ma non sono sparite. È aumentato anche il feeling dell’acceleratore: è più morbido da ruotare e soprattutto è molto migliorato l’effetto on- off, seppure non completamente eliminato. Il nuovo setting delle sospensioni è veramente azzeccato e non ricorda nemmeno lontanamente la vecchia taratura rigida che faceva percepire le imperfezioni del manto stradale come crateri. Ora, circolando per gli acciottolati cittadini, polsi e schiena non soffrono più e il comfort è al pari di una naked giapponese. Spicca la forcella: ha una scorrevolezza impeccabile e una progressione da riferimento nell’affondare. È così ben tarata da digerire anche le frenate decise sulle insidiose buche cittadine senza scomporre l’assetto generale. L’ammortizzatore non sfigura, ma non è ai livelli d’eccellenza della forcella; è comunque assai meglio tarato che sulle versioni precedenti.

Rimane la scarsissima capacità di sterzata: per eseguire manovre, inversioni di marcia e svicolare nel traffico, occorrono spazi che per una naked sono molto ampi. A questo difetto vanno aggiunti una leva del cambio ancora un po’ dura da azionare, anche se migliorata, e poi il calore emanato dal motore che alla lunga nel traffico diventa fastidioso, e il freno posteriore: occorre premere parecchio per sentirne l’azione e non si capisce bene quanto si sta frenando. In compenso quello anteriore è da dieci e lode. Ha modulabilità e potenza da riferimento, e si gestisce alla perfezione con un solo dito sulla leva. Un po’ dura la leva della frizione, la cui ridotta corsa d’azione non favorisce la modulabilità che invece sarebbe buona.

Giù il cappello invece di fronte al nuovo motore. Finalmente si gode di una progressione regolare e piacevolissima, tale che la doppia mappatura risulta utile solo per i neofiti in caso di fondo bagnato. Giù di giri si può ruotare la manetta anche con una marcia lunga senza che la moto cominci a strattonare, ma soprattutto ora si può usare la mano pesante anche nelle marce corte per gustare il vigore della Brutale senza rischiare emozioni da otto volante, come invece avveniva prima. Questo non toglie che alla 990 R siano rimasti tanti cavalli e un inconfondibile carattere sportivo. Però non è più solo per mani esperte, è godibile anche da chi non è un centauro navigato. L’erogazione è meno esplosiva e così questa Brutale è più guidabile sulle strade ricche di curve, quello che in breve si rivela il suo habitat ideale. L’erogazione del nuovo motore permette di usare meno il cambio, in uscita di curva la moto spinge corposa anche se si è sottocoppia. E dal momento che l’allungo non manca, tenendo una marcia alta si può passeggiare senza dover cambiare in continuazione. Questo non significa che la Brutale abbia perso l’indole sportiva. Se la si guida con irruenza, tenendo costantemente l’ago del contagiri nella zona alta, la 990 R tira fuori la grinta vigorosa che è sempre stata la sua bandiera. La cavalleria straripante si fa sentire appena si ruota la manetta e si viene sparati fuori dalle curve come lanciati da una fionda. Le nuove quote della ciclistica non le hanno fatto perdere maneggevolezza ma hanno reso l’avantreno ancora più preciso, più facile nell’individuazione della traiettoria. A centro curva la Brutale è da lode, la ciclistica assorbe con maggior dolcezza le piccole incertezze di guida così come le imperfezioni dell’asfalto. In questo ambito la forcella compie un lavoro di qualità sublime e permette di sfruttare fino in fondo le doti del freno anteriore nelle staccatone all’ultimo metro. Delude invece il freno posteriore, piuttosto pigro; inoltre nell’utilizzo stradale non abbiamo mai sentito l’intervento del controllo di trazione. Infine, un pregio e un difetto: il primo sono le forme del mini cupolino capaci di infrangere il muro d’aria che investe il pilota e renderlo sopportabile anche a 130 km/h senza bisogno di accucciarsi sul serbatoio; il secondo è il blocchetto elettrico sinistro nel quale i comandi di clacson e indicatore di direzione sono invertiti, con il rischio di fare confusione in caso di emergenza.