Prova novità Triumph Speed Triple 1050

 

Uuna volta “digerito” il nuovo e più moderno look determinato dai differenti gruppi ottici, si può scendere nei dettagli per scoprire quanto la Speed sia cambiata, a partire dall’impostazione di guida. Il serbatoio accorciato, la sella allungata e ribassata, oltre a garantire un migliore inserimento permettono al busto di non essere troppo caricato in avanti. Il resto è determinato dal corretto sviluppo dell’ampio manubrio a sezione variabile e dal riposizionamento delle pedane ora avanzate di 29 mm e più strette di 16 mm nel punto di attacco al telaio. Dunque sulla nuova Speed Triple ci si sente meglio inseriti nella moto, che è anche più facile da gestire nella guida di corpo di quanto non concedesse la precedente versione. La Speed attuale ha beneficiato anche di un bel lavoro sulle sospensioni, che sono completamente regolabili. La forcella è eccellente, in grado di filtrare e smorzare le asperità e caratterizzata da un’elevata scorrevolezza. Trattandosi di una naked la completa esposizione all’aria si fa sentire, ma solo a velocità sostenuta. Anche le vibrazioni rimangono circoscritte entro valori decisamente accettabili con solo un picco, mai fastidioso ma evidente, in prossimità dei 6500 giri. Sono aumentati il valore di interasse e la sezione del pneumatico posteriore eppure la nuova Speed Triple, rispetto alla precedente, ha tanta maneggevolezza in più; si avverte soprattutto nelle “esse” oppure nei cambi di inclinazione dove basta indirizzarla solo di manubrio per sentirla “danzare”, scendere in piega con gradualità e precisione. È estremamente appagante lanciarsi nelle compressioni oppure affrontare gli scollinamenti con la certezza di sentire lo sterzo che risponde con precisione ad ogni comando: la Speed non sbacchetta mai, può avvenire che l’avantreno si alleggerisca ma senza sorprese e in modo controllabilissimo dal pilota, e soprattutto rimane rigoroso nel mantenere la traiettoria impostata.

 

LA Speed dà il meglio di sé se la si guida in modo pulito ed armonico, senza spigolare o forzare troppo gli inserimenti: raccordando e “pennellando” curva dopo curva la maxi naked di Hinckley scorre piacevolmente, scende in piega in modo molto progressivo e graduale, ben supportata dal buon lavoro delle sospensioni. La nuova forcella Showa è praticamente perfetta in ogni frangente, inclusi gli affondi più violenti, mentre l’ammortizzatore, con il setting approntato dai tecnici Triumph, nelle compressioni più violente del circuito di Ronda è risultato un tantino cedevole; inconveniente facilmente risolvibile con un po’ più di precarico della molla. Rasentano la perfezione l’impianto frenante e le coperture di primo equipaggiamento (Metzeler K3 Interact). I dischi anteriori sono modulabili, progressivi e hanno potenza da vendere, le gomme sono la scelta ideale per divertirsi in pista: ottima tenuta, mai in debito di grip. Le ultime parole per il tricilindrico in linea Triumph che resta sempre un gran bel “pezzo”: difficile dire se sia effettivamente più potente come annunciato, ma in ogni caso è la motorizzazione ideale per una moto di questo genere, per via delle ottime caratteristiche di coppia ed estrema regolarità dell’erogazione. Dai 4000 ai 10.000 giri è un rullo compressore, anche se un po’ carente in allungo in quanto 500 giri oltre il limite cala bruscamente ed interviene il drastico taglio del limitatore. Nell’impiego sportivo, soprattutto quello della pista, in certe situazioni, il cambio accusa qualche imprecisione negli innesti ed una certa ruvidità in scalata.