Prova verità - Ducati 848 EVO

Se il miglioramento nella fase di frenata è stato significativo – e tutto sommato era necessario –, per quanto riguarda il resto della ciclistica si può parlare di semplici affinamenti, perché già il precedente modello della 848 aveva tarature azzeccate per l’uso in pista. La 848 è una Ducati e dunque non poteva che avere il solito anteriore ben caricato, rassicurante. È una moto molto veloce nell’inserimento e rigorosa, soprattutto nelle curve che si percorrono a bassa velocità; non è la più intuitiva sul mercato ma con il passare dei giri tutto diventa semplice e il feeling trasmesso dall’avantreno è notevole, si riescono ad ottenere linee perfette con il minimo sforzo. Nei curvoni veloci un po’ di questa stabilità si perde e le linee si fanno leggermente meno precise, ma sono sfumature ed anche nel veloce il comportamento della ciclistica rimane sincero e redditizio.

L’inserimento e la percorrenza in curva sono certamente i punti forti di questa ciclistica, in uscita di curva invece la sospensione posteriore viene messa sotto pressione dalla spinta del bicilindrico di Borgo Panigale. L’ammortizzatore nei primi giri lavora discretamente ma dopo un po’ incomincia a perdere efficacia e quando si scaricano a terra i cavalli del motore si innesca un ondeggiamento che si ripercuote anche sull’anteriore. Avviene però solo quando si raddrizza la moto, quando cioè la forte pressione a cui è sottoposto il retrotreno non è contrastata a sufficienza dall’ammortizzatore; con la moto inclinata al massimo della piega il grip rimane comunque ottimo.

Nei cambi di direzione la 848 ha un’ottima stabilità e lo sterzo non si alleggerisce, sia pure a leggero discapito della maneggevolezza, che rimane comunque più che accettabile. Buono il lavoro svolto dall’ammortizzatore di sterzo, ogni qualvolta si innescano ondeggiamenti questo riesce a smorzarli repentinamente. L'altro cambiamento importante per la versione 2011 di questa Superbike di media cilindrata riguarda il motore: ha guadagnato 5 cavalli rispetto alla precedente versione (al banco ne abbiamo letti 125,7 contro 120,3), ma soprattutto un’erogazione più piena e regolare e una spinta maggiore agli alti regimi. La precedente versione aveva un buco di erogazione prima degli 8000 giri, difetto che non è completamente sparito ma è stato notevolmente ammorbidito, e comunque per il resto la spinta del bicilindrico è molto lineare; la parte migliore rimane oltre gli 8.000 giri, ed ora è aumentato l’allungo visto che spinge con vigore fin quasi agli 11.000 giri e all’intervento del limitatore. A basso regime la spinta del motore è sempre pronta e anche se si percorre una curva con una marcia di troppo, la coppia vigorosa permette di uscirne con buona spinta. La maggiore fluidità in alto del motore si traduce in un grande vantaggio nella guida in pista perché permette di sfruttare completamente l’arco di erogazione, senza cali di spinta al massimo dei giri; la coppia invece al banco risulta leggermente più bassa (87,36 Nm contro 87,94 Nm), ma in pista una differenza così lieve è difficilmente avvertibile