Prova novità Piaggio MP3 Hybrid 300ie

PARIGI -La mobilità elettrica ha il sapore dei sogni e talvolta anche la stessa consistenza: il vantaggio di spostarsi ad emissioni zero e spese ridicole si scontra con problemi di autonomia ancora non del tutto risolti. Ci stiamo avvicinando però: la nuova frontiera è l’ibrido, l’auto la sta esplorando da tempo, Piaggio ha cominciato ad applicarla sugli scooter mettendo in produzione lo scorso anno l’MP3 Hybrid 125 e ora questa versione di maggior cilindrata, 300 cm3, che ne ricalca fedelmente i tratti I motori sono due in uno: sul Piaggio LEADER quattro valvole ne è stato applicato un secondo, elettrico, inserito sulla trasmissione finale, riconoscibile per il leggero rigonfiamento sul carter, e si può scegliere tra quattro diverse modalità di funzionamento selezionabili dal manubrio: hybrid power per sfruttare il massimo della potenza di entrambi – in totale 18,2 kW, 25 CV –, hybrid charge per ricaricare le batterie mentre si viaggia, solo elettrico e marcia indietro – sempre in elettrico –, utilissima su un mezzo del non trascurabile peso di 257 kg a secco. Particolare nella tecnica e anche nell’impiego: per quanto i due propulsori lavorino assieme, quello che si ottiene non è una semplice somma di potenze nemmeno nella modalità “full power”, per via delle differenti caratteristiche dei due motori. La coppia dell’elettrico è fortissima a velocità di rotazione minime e via via decresce, il motore a benzina è quasi all’opposto, per di più la gestione elettronica varia la percentuale di intervento dei motori a seconda delle condizioni: il risultato è una maggiore fluidità alle bassissime velocità e anche un tiro più vigoroso, che va via via “normalizzandosi” quando la velocità sale e l’influenza dell’elettrico decresce fino ad annullarsi. In velocità spinge praticamente solo il motore termico, che in questa versione 300 ben si sposa ad un mezzo come l’MP3: il tiro vigoroso fin da basso permette di avere un certo scatto nonostante il peso di un mezzo che di ruote e sospensioni ne ha tre, e d’altro canto è proprio la particolarissima ciclistica a renderlo divertentissimo, grazie ad un appoggio dell’anteriore sconosciuto a qualunque scooter ed anche a molte moto. Dà sicurezza l’MP3, e siccome nell’Hybrid il carico è maggiore rispetto alla versione normale per via dei 30 chili di batterie agli ioni di litio e sistemi di controllo sotto la sella, risulta ancora maggiore la stabilità. Invita a buttarsi nelle curve senza troppe esitazioni con la tranquillità di un avantreno che non tradisce nemmeno se il fondo è infido, e che certo non ha problemi di direzionalità.

Per il motore è stata scelta un’architettura quattro cilindri a V con un angolo tra le bancate di 76-: viene da sé che la fasatura degli scoppi sia irregolare, cosa che rende più vigorosa la coppia ai regimi più bassi. La cilindrata totale è 1.237 cm3, la potenza 127 kW a 10.000 giri e la coppia massima 129 Nm a 8.750 giri. Per contenere le dimensioni del propulsore si è fatto ricorso alla distribuzione monoalbero UNICAM già utilizzata sulla serie CRF: quattro valvole per cilindro, un’unica camma agisce direttamente su una valvola di aspirazione, e tramite un lungo bilanciere su una di scarico.
Quattro corpi farfallati con doppio iniettore provvedono all’alimentazione e vengono gestiti tramite un comando ride-by-wire. Il sistema di trasmissione è inedito, ma simile ad una trasmissione manuale: ci sono gli ingranaggi delle marce e condividono lo stesso albero, un motore elettrico guida il tamburo e le forcelle di selezione delle marce, il tutto gestito da una centralina elettronica che raccoglie le informazioni sul tipo di guida, il modo in cui si frena e si apre il gas, la velocità e il regime di rotazione da numerosi sensori sparsi nella moto, per avere una velocità di cambiata rapidissima e il più possibile esente da scossoni e strappi. Le frizioni sono due, disposte sullo stesso asse e posizionate una di fronte all’altra con il controllo idraulico che agisce sulla faccia interna di entrambe; una gestisce gli ingranaggi della prima marcia, della terza e della quinta, mentre la seconda sovrintende al funzionamento della seconda, della quarta e della sesta. Con questo sistema mentre una frizione lavora su una marcia l’altra è pronta ad entrare in azione con una velocità di intervento da Formula 1 non appena il sistema lo ritiene necessario; il funzionamento è idraulico, controllato da due valvole a solenoide.

La ciclistica è incentrata su un telaio in elementi di alluminio fusi ed estrusi che avvolge il propulsore, la forcella è una Showa a steli rovesciati di 43 mm Ø regolabile nel precarico molla mentre al posteriore lavora un ammortizzatore a gas regolabile nel precarico e nel freno in estensione. Nel forcellone monobraccio è alloggiato l’albero di trasmissione. Di serie l’impianto frenante è dotato di ABS e sistema di intervento combinato; davanti un doppio disco di 320 mm Ø con pinze a sei pistoncini, dei quali quattro comandati dalla leva anteriore e due dal pedale, assieme ai due della pinza che serra il disco posteriore di 276 mm Ø; una seconda pinza sullo stesso disco serve per il freno di stazionamento. Le ruote sono in alluminio e montano pneumatici 120/70 ZR 17” all´anteriore e 190/55 ZR 17” al posteriore.