Honda Hornet Vs CBR600RR

Oggi una naked sportiva ha doti tali da riuscire a tenere testa a una concorrente supersportiva di pari cilindrata nell’uso al limite? E viceversa, la sfidante supersportiva, ha capacità stradali sufficienti per risultare versatile nell’uso quotidiano? Per rispondere a domande del genere occorrono innanzitutto due moto che abbiano una base tecnica simile, come Honda CBR 600 RR e Hornet, che montano lo stesso motore.

Ovviamente quello della naked ha meno allungo ed è più facile da gestire, mentre quello della supersportiva ha maggiore brio, soprattutto agli alti regimi. Molteplici i terreni della sfida: un po’ di città, strade di montagna con salite ripide e tornanti - da San Lazzaro di Savena al Passo della Raticosa, proseguendo per il Passo della Futa - e 12 giri del tracciato del Mugello con ciascuna delle due moto. Infine, 90 chilometri di autostrada per saggiare posizione di guida e protezione aerodinamica. Un percorso test che più completo non si può!

Entrambe le moto garantiscono molto spazio a bordo e sono quindi adatte a conducenti di tutte le taglie. Se questo fatto sembra quasi scontato per la Hornet, che ha meno “confini” per il posizionamento in sella, lo è meno per la CBR, compatta e minuta ma sorprendentemente accogliente. Caratteristica, il comfort, che accomuna un po’ tutte le Honda: sali in sella e ti sembra di essere sulla tua moto. Non è un luogo comune ma la verità. Sono sufficienti pochi chilometri per capire che scendere dalla Hornet e poggiare le mani sui semimanubri della CBR non è poi così traumatico come si potrebbe pensare.

Ovviamente si avverte un maggiore carico sui polsi ma la CBR si conferma una moto non estrema, comoda, adatta anche a gironzolare al di fuori dei circuiti. Si avverte un leggero fastidio sulle palme delle mani solo quando si aumenta il ritmo di guida, frenando tardi e con decisione, oppure nei lunghi tratti in discesa, quando il peso del corpo grava a lungo sull’avantreno e i muscoli delle braccia sono costretti a fare gli straordinari. 

È soprattutto in questo frangente che la Hornet fa la differenza, risultando meno affaticante. Rimanendo focalizzati sul comfort, va detto che entrambe le moto vibrano poco ma, incredibilmente, i maggiori fastidi si avvertono sul manubrio della Hornet. Diverso è anche il regime di giri in cui le moto trasmettono le vibrazioni: la Hornet ha il punto critico intorno a 5.500 giri, soglia che si alza di circa 1.200 giri sulla CBR. Altra caratteristica che stupisce è la visibilità degli specchi retrovisori: quelli della CBR offrono un campo visivo migliore. La Hornet, nel complesso, risulta più facile da guidare.

Grazie all’ampio manubrio è molto semplice da gestire in ingresso di curva e, nei tratti lenti e nei tornanti, la discesa in piega avviene con estrema naturalezza. Il discorso cambia un po’ sulla CBR, dove, aumentando il ritmo di guida, occorre iniziare a lavorare di corpo per portare la moto rapidamente alla corda, soprattutto negli stretti tornanti di montagna, che non sono esattamente il suo pane quotidiano. In questi tratti è anche il motore a dare una bella mano alla Hornet: è più elastico rispetto a quello della CBR e quindi consente di usare meno il cambio, concentrandosi maggiormente sulle traiettorie. A proposito di cambi, quello della CBR ha innesti più precisi e i rapporti più ravvicinati.

Non emergono invece grosse differenze tra gli impianti frenanti: modulabili e potenti entrambi, hanno l’unico difetto di avere un comando posteriore dalla corsa troppo corta. Altro aspetto che pensavamo penalizzante per la supersportiva e che invece nel confronto diretto ci ha stupito, sono le sospensioni. Sulla CBR sono più rigide, caratteristica che non ha ridotto il comfort di guida della supersportiva rispetto alla naked. Molto diversa, invece, la percezione della velocità alla guida, aspetto molto importante oggi, visti i severi e rigorosi limiti della velocità. Se sulla Hornet si riesce a viaggiare entro i limiti anche senza avere sempre un occhio sul tachimetro, sulla CBR bisogna stare molto attenti, perché ti accompagna al limite con semplicità ed è quindi consigliabile tenere sempre d’occhio l’indicatore della velocità.

Quando la sfida si sposta dalla strada all’asfalto del circuito del Mugello, l’ago della bilancia inizia a pendere a favore della CBR. Nonostante questo, però, le sorprese non sono mancate. Dopo le prime curve emerge quello che è l’unico limite della Hornet in pista: le pedane montate troppo in basso. Appena si tenta di appoggiare il ginocchio a terra, la pedana interna inizia a sfregare sull’asfalto, fatto che obbliga il pilota a sporgersi maggiormente dalla moto per non ridurre la velocità di percorrenza della curva. Per il resto, la Hornet se la cava alla grande e, una volta presa confidenza con il tracciato, il divertimento è assicurato. Freni e sospensioni, infatti, sopportano egregiamente i ritmi della guida in circuito.

Se non si esagera, la Hornet è più che sufficiente per divertirsi. Inoltre, la versione 2009 ha anche le sospensioni completamente regolabili, “gadget” che sarà molto gradito da chi vorrà utilizzare tarature più rigide, più adatte all’uso estremo. La Hornet se l’è cavata alla grande anche nello scontro diretto con la CBR sul lungo rettilineo d’arrivo, dove la supersportiva riesce ad avere la meglio della naked solo dopo il semaforo posto sopra la linea del traguardo. Da questo punto in avanti l’allungo e l’efficienza aerodinamica della CBR fanno la differenza, consentendo alla supersportiva di arrivare alla staccata della curva San Donato con circa 25 km/h di vantaggio sulla Hornet.

Salendo sulla CBR dopo essere scesi dalla Hornet, si percepiscono immediatamente una maggiore maneggevolezza e un avantreno molto più solido. Si è portati a osare, tornata dopo tornata, e se non fosse per i limiti imposti dagli scivolosi pneumatici di primo equipaggiamento, verrebbe voglia di cercare il proprio limite. La CBR, in pista, è senza dubbio più efficace della Hornet, che però, in configurazione originale vende cara la pelle, regalando tante emozioni e dimostrandosi sorprendentemente a suo agio tra i cordoli. La nostra prova, comunque, non è terminata al Mugello.

Per il rientro a Bologna non era infatti previsto il trasporto delle moto sul furgone ma un bel tratto di autostrada. In questo contesto la Hornet, anche se priva di cupolino, offre al conducente una zona franca dalla pressione dell’aria, almeno fino a 130 km/h. Andare oltre questo limite significa dover rinunciare a tanto comfort... oltre a infrangere il codice della strada. Sulla CBR, invece, la protezione aerodinamica è migliore, tant’è che ci si ritrova a cavallo dei 130 km/h con troppa facilità. Sorprendentemente identico il consumo medio del test: entrambe le moto hanno percorso 15 chilometri con un litro di benzina.

Honda Hornet
Prezzo: 7.590 Euro f. c.
Potenza: 102 CV (75 kW) a 12.000 giri/ minuto
Coppia: 6,5 kgm (63,5 Nm) a 10.500 giri/minuto
Peso in ordine di marcia: 198 kg
Colori: bianco/rosso, nero, rosso, giallo, argento

Honda CBR600RR
Prezzo: 11.765 Euro f. c.
Potenza: 119,7 CV (88,1 kW) a 13.500 giri/ minuto
Coppia: 6,7 kgm (66 Nm) a 11.250 giri/minuto
Peso in ordine di marcia: 184 kg
Colori: nero/verde, HRC, nero/rosso, bianco/nero

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