MotoGP, retroscena e perché del Regolamento Tecnico 2027

Dopo l'annuncio relativo al Regolamento Tecnico 2027, ci siamo rivolti a Corrado Cecchinelli, Direttore della Tecnologia MotoGP, Ingegnere ed esperto in materia di cambiamenti e scelte fatte. Partita l'intervista, l'uomo Dorna tiene subito a precisare: "Accordare i Costruttori è stato un lavoro impegnativo ma, rispetto alle aspettative, più semplice del previsto. Requisito comune: farlo. Nessuno era contrario al cambiamento. La buona collaborazione messa in campo ci ha fatto arrivare in tempi sorprendenti all’accordo a ricoprire l’ottanta percento dei contenuti. Altre cose, invece, hanno richiesto discussioni tra i rispettivi rappresentanti, previa nostra mediazione atta a sistemare tutto. Durante l’assemblea, non ci sono state zuffe (ride)”. Dopodiché, a domanda inoltrata è scattata immediata risposta.

Cilindrata 850: la MotoGP non sarà simile alla 800?

“No, parliamo di concetti totalmente differenti. Al di là dei 50 centimetri cubi, mero dettaglio, adesso impera il concetto dell’alesaggio ridotto in maniera più che proporzionale rispetto alla quota dell’attuale mille. Il futuro propulsore godrà di caratteristiche diverse, se paragonato alla versione 800, proprio per l’alesaggio ridotto: all’epoca era libero, oggi limitato. Il regime di rotazione subirà, quindi, una sorta di limite, con caratteristiche di efficienza, affidabilità e durata. Sei unità a stagione sembrano poche. Però, nelle corse vige il ‘numero ottimo’, costituito da ottimizzazione dei costi e budget da mettere in gioco, e questo pare possa rappresentarlo".

GPS e relative possibilità: è una telemetria?

“In MotoGP la telemetria non esiste, semmai i team hanno a disposizione una acquisizione dati. La telemetria è usata per il monitoraggio pressione gomme, non accessibile alle squadre: i dati vengono spediti in tempo reale a una torre di controllo, però gli addetti ai box non li vedono. Detto ciò, il GPS è proibito, come retaggio del regolamento ai tempi del software proprietario, prima ammesso in MotoGP. Oggi il software proprietario non è più ammesso, ma il divieto di acquisire un segnale GPS è rimasto, nell'intento di limitare i costi derivanti dallo studio in "post-processing" del segnale acquisito. Di fatto però, sulle moto, è installato il nostro sistema GPS, non accessibile a costruttori e team, utile, per esempio, alla Race Direction per comunicare ai marshall il punto della pista in cui si è registrato un incidente. Poiché i costi che intendevamo sopprimere sono di fatto stati sostituiti da sofisticate analisi video, a questo punto pare logico rendere disponibile il nostro segnale GPS, nell’idea di fornire un sistema gratuito utile ad evitare le videoregistrazioni a bordo pista, nella speranza che non aumenti il numero delle persone coinvolte nell'analisi comparativa delle prestazioni, cambiando semplicemente la tecnologia usata. Il segnale sarà disponibile a tutti, e vi saranno visibili le linee percorse da ogni moto. I dati saranno scaricabili a fine sessione, quindi meno che mai forniremo una forma di telemetria. L’iniziativa sarà messa a disposizione di tutti, con risultati diretti e indiretti: un confronto interessante delle traiettorie dei vari piloti, un gap ancora più ridotto tra loro. Anche ai media sarà utile, sempre in atto migliorativo”.

Aerodinamica. Possibile eliminarla?

“In linea di principio, no. Un oggetto che si muove nell’aria, è soggetto a leggi aerodinamiche. Bisogna spiegare questo concetto, alieno ai più. Invece, se parliamo di ali, appendici e spoiler, il discorso cambia. La ricerca aerodinamica vi era pure sulle 500 due tempi, ma una volta era finalizzata semplicemente a ridurre la resistenza all’avanzamento, mentre nel tempo, anche grazie alle notevoli potenze disponibili, si è iniziato a cercare di produrre deportanza, nonostante la si paghi in termini di velocità di punta, ma ora si può "permetterselo". Chi chiede l’eliminazione dell’aerodinamica, interpreto, vorrebbe linee delle carene ‘pulite’, classiche, come quando, appunto, l'unico scopo era ridurre la resistenza all'avanzamento. Rispondo: non lo vogliamo fare, in quanto la MotoGP è contraddistinta dalla sfida tecnica centrata da una distinzione simbolica: i prototipi devono essere originali, diversi dai modelli stradali. Il nostro intento è limitare da un lato il ritorno sull'investimento aerodinamico, in maniera tale che la differenza di risultato ottenibile con budget pur molto diversi resti ragionevolmente limitata, e dall'altro alcuni effetti indesiderati dell'"appesantimento" aerodinamico lamentati dai piloti, come le turbolenze in scia e la difficile prevedibilità del punto di frenata, ma non vogliamo affatto azzerare le ricerche in questo settore, né sottrarre ai costruttori quello che oggi è ormai anche diventato uno strumento utile di marketing che, anzi, siamo orgogliosi che si sia sviluppato nel nostro ambiente".

Budget Cap. Se ne è parlato?

“Si è considerato anni fa, con giudizi diversi. Sarebbe praticabile per mezzo di sforzi incredibili, comunque soggetto a eventuali raggiri. Lo sforzo per mettere in campo il Budget Cap sarebbe mostruoso, il risultato quale sarebbe? Discutibile in eterno, inficiato da varie voci: ricerca e sviluppo, stipendi dei piloti, spese di trasferta, premi, eccetera. La conclusione univoca non esiste. Personalmente, come già detto, credo molto di più nelle modifiche strutturali che limitino il ritorno sull'investimento tecnico, e quindi in qualche modo scoraggino investimenti abnormi, più che nella capacità di monitorare e sanzionare limiti complessivi di spesa".

Abbassatori e dispositivi. Sarà possibile farne a meno?

“Via del tutto. L’holeshot sarà rimosso, perché aiuta parecchio i piloti in partenza, in quali arrivano in gruppo nel medesimo punto di frenata. Il sistema funziona, tuttavia limita possibili differenze allo scatto, togliendo l’elemento abilità di chi sta in sella. Inoltre, arrivando tutti assieme in staccata, sale il margine di rischio contatti, e la velocità a cui eventualmente si verificano. L’abbassatore inserito rende inoltre la moto scarsamente direzionale, ‘impaccata’ all’avantreno, difficile da manovrare. Il device va tolto. Gli abbassatori usati lungo il giro di pista tolgono creatività di manovra, alzano la criticità meccanica, ed accelerano gli avvenimenti, e le azioni di guida necessarie, a ritmi che cominciano a diventare difficilmente dominabili dall'uomo, per quanto parliamo dei migliori piloti al mondo, che sono psico-fisicamente preparati a livelli quasi sovrumani. Questi elementi, peraltro, prevedono costi da affrontare e, se guardiamo bene, peggiorano lo spettacolo e la percentuale di sicurezza. Una moto sprovvista di abbassatori è più instabile rispetto a una che li monta, ma proprio per questo più lenta; a chi sostiene che eliminando gli abbassatori e riducendo l'aerodinamica si cadrà di più a causa della riduzione di stabilità rispondo che sarà tutto da dimostrare, ma quel che è invece certo da subito è che si cadrà a velocità minori”.

MotoGP 850 con 4 chili in meno: non è più rapida in piega?

"L'effetto del peso sulla velocità in curva è di secondo ordine, e dipende solo dal fatto che si sviluppano forze aerodinamiche 'centripete'; ciò che ci aspettiamo da una riduzione di 4kg è non apprezzabile. L'evoluzione delle prestazioni delle gomme è quello che determinerà fondamentalmente le velocità in curva, e potrebbe presentare discontinuità in entrambe le direzioni qualora il fornitore di gomme introducesse nuove generazioni di materiali per aumentare la sostenibilità dei pneumatici: se ciò fosse fatto a discapito della prestazione assoluta si potrebbe anche osservare un calo delle velocità".

Da qui al 2027 è però lunga. Quanto cresceranno le prestazioni?

“E' lunga, esatto. Garantisco, però, che la rivoluzione attuata sia vera, mica finta, ed il tempo che richiede per essere 'messa a terra' senza collasso del sistema è, appunto, di anni. Il nuovo regolamento arriva in tempi perfetti, perché le Case potranno riprogettare le moto, facendo attenzione a come spendere i soldi. Nel frattempo, le attuali mille cresceranno, ma certo non quanto lo hanno fatto nel recente triennio. Il discorso Concessioni rimarrà valido anche nel nuovo regolamento, tutti i Costruttori partiranno nella fascia B, salvo eventuali nuovi marchi, inseriti nella D. La valutazione sarà fatta a metà stagione 2027, solo sulla prima metà, escludendo la seconda del 2026, nell'idea che si tratti in teoria di mezzi del tutto nuovi, senza continuità di prestazioni con le stagioni precedenti”.