Motosprint

G 650 GS è la nuova sigla che identifica la monocilindrica BMW on-off. Per anni gli utenti sono stati legati alla lettera F (F 650 GS), associata ai modelli con i propulsori Rotax; ora, cessato il rapporto con il costruttore austriaco, la BMW si affida alla cinese Loncin per motorizzare i suoi nuovi monocilindrici.
È un progetto in cui la Casa bavarese crede molto, che segue una via diversa da quella percorsa con la serie G 650 X (Challenge, Country e Moto), moto interessanti dal punto di vista della guida ma costose. Questa nuova GS è figlia di un tempo in cui gli utenti fanno più fatica a far quadrare i bilanci. Moto interessante ma dalle finiture meno curate rispetto a quelle cui ci avevano abituati i modelli precedenti. Sicuramente ha il vantaggio di un ottimo rapporto qualità/prezzo. È una moto che può accontentare una vasta gamma di motociclisti ma che non regala grosse emozioni: sincera e intuitiva, adattissima a chi ama girare gustando la strada e il panorama circostante.
La prima cosa che si apprezza non appena si sale in sella è la posizione di guida, ma a patto di restare entro i 175 centimetri, misura oltre la quale si fatica ad inserire le ginocchia negli incavi del serbatoio. A voler trovare dei difetti, il manubrio è un po’ troppo largo, e se questo è ottimo per il controllo del mezzo, d’altro canto alla lunga può risultare affaticante, soprattutto se non si è abituati. Altra piccola pecca è la leva del freno anteriore non regolabile.
Buona invece la protezione offerta dal cupolino: a qualsiasi velocità l’aria non dà il minimo fastidio.
Sin dai primi metri la moto risulta agile e reattiva nonostante il peso non proprio contenuto, e nel traffico cittadino ogni piccolo movimento del corpo si trasforma in un fulmineo cambio di direzione. Eppure portando la moto su strade con tornanti e curvoni veloci, la prima cosa che si apprezza è l’ottima stabilità offerta dall’anteriore. Nonostante non si tratti di una supersportiva è possibile spingersi fino a pieghe interessanti, in misura minore sul lato destro perché come si accenna a calcare la mano, il cavalletto sfrega sull’asfalto. La forcella nella prima parte dell’escursione è morbida e questo garantisce un buon assorbimento delle piccole asperità, a vantaggio del comfort. Quando si passa a una guida più aggressiva, la forcella affonda di più e progressivamente la taratura si indurisce, così che l’assetto non si scompone.
L’ammortizzatore a differenza della forcella ha una taratura sportiva. Questo fa sì che in accelerazione – e comunque si tratta della “tranquilla” accelerazione di un monocilindrico 650 – la moto non si sieda per cui è facile tenere la linea desiderata. A differenza della forcella, però, la sospensione posteriore non riesce ad eliminare le asperità del terreno che qui si sentono, anche se non creano un grosso fastidio.

La piccola GS stupisce anche nella guida sportiva, perché nonostante questa non sia la sua inclinazione, motore telaio e sospensioni la rendono divertente e poco impegnativa. Tornanti e curvoni vengono affrontati in modo disinvolto, regalando divertimento a basso coefficiente di rischio. Come si diceva più sopra, la G 650 è molto intuitiva e le perdite di aderenza avvengono in maniera estremamente progressiva per cui c’è tutto il tempo per capire quando non è il caso di insistere.
Dove qualche limite salta fuori, piuttosto, è nell’impianto frenante molto pigro; per giunta l’ABS è troppo invasivo e quando è inserito risulta difficile fermare la GS nel punto desiderato, difetto che comunque viene alla luce solo nel momento in cui si utilizza la moto in modo più sportivo. Andando a spasso, cioè usando la G 650 nel modo per cui è stata progettata, non si ha nessun problema. Disinserendo l’aiuto elettronico le cose migliorano ma il problema comunque rimane, meno accentuato.
Per ottenere buone decelerazioni bisogna agire con decisione ma senza arrivare al bloccaggio delle ruote, cosa che avviene con una certa rapidità.

Facendo il classico giro domenicale, a un’andatura non sportiva, la GS offre grandi soddisfazioni. Solo a certi regimi si sente la sella vibrare ma non è cosa molto fastidiosa e comunque basta cambiare marcia o variare i giri del motore per sopire tutto. Il motore è una delle sorprese della G 650, la sua elasticità è incredibile ed è ottimo il tiro ai medi regimi, che porta senza strappi fino ai 7000 giri, soglia di intervento del limitatore. Anche in basso il monocilindrico 650 non è male, intorno ai 4000 giri la moto ha un’erogazione fantastica e nessuna incertezza. Ci si può spingere anche al di sotto ma con le marce più lunghe è bene non scendere oltre i 3000.
Le prestazioni sono discrete: oltre 167 km/h la velocità massima e 13”81 in accelerazione sui 400 metri, cioè qualcosa in più della Yamaha 660 Ténéré e qualcosa in meno della KTM 690 SMC. Il cambio ha innesti morbidi e precisi ma la corsa è abbastanza lunga. Buona è anche la frizione, impeccabile pure in condizioni di traffico cittadino.
Una moto del genere invita anche a una prova sullo sterrato, naturalmente molto leggero. Il limite maggiore viene dalla tipologia di gomme: nate essenzialmente per uso stradale, sulla terra offrono uno scarso grip che si traduce in derapate mozzafiato. Anche in queste condizioni la GS è divertente e il peso non si sente affatto, qui il largo manubrio è proprio l’ideale perché consente un controllo del mezzo da moto da cross. L’essenziale è disabilitare l’ABS. Il motore pastoso e dolce fa sì che si possa gestire la guida in modo tranquillo perché le reazioni sono molto morbide, le perdite di aderenza del posteriore si controllano con facilità. Buona la risposta delle sospensioni, soprattutto la forcella: quanto detto per l’asfalto vale anche sullo sterrato, dove però la rigidità dell’ammortizzatore risulta più fastidiosa nella guida, soprattutto quando si incontrano buche.

Sicuramente la maggiore novità di questa moto è il motore. Abbandonata la collaborazione con lo storico partner Rotax, la BMW si è rivolta alla cinese Loncin per la fabbricazione dei propulsori. Il progetto è comunque BMW e l’assemblaggio delle moto avviene a Berlino.
Il nuovo motore è raffreddato ad aria e ha una distribuzione bialbero che comanda quattro valvole tramite punterie a bicchiere; le valvole d’aspirazione hanno un diametro di 36 mm mentre quelle di scarico sono di 31 mm. È inoltre dotato di doppia candela di accensione. Per ridurre le vibrazioni caratteristiche dei monocilindrici, la BMW ha dotato il suo motore di un contralbero di equilibratura Al banco abbiamo rilevato una potenza di 46,7 CV a 6800 giri al minuto ed una coppia massima di quasi 54 Nm a 5500 giri al minuto. Per i neopatentati è prevista una versione di potenza ridotta a 34 CV (25 kW), allestita in post montaggio. Bene il consumo: oltre 20 km con un litro di benzina, in un uso normale. Il serbatoio è stato posizionato sotto la sella in modo da migliorare la centralizzazione delle masse a vantaggio della guidabilità. L’alimentazione a iniezione impiega un corpo farfallato di 43 mm di diametro. Il cambio è a cinque rapporti.
Per quel che riguarda il telaio, è una classica struttura monoculla sdoppiata in tubi quadri di acciaio. La forcella tradizionale ha steli di 41 mm Ø e non ha nessun tipo di regolazione mentre l’ammortizzatore è regolabile nel freno in estensione e nel precarico per mezzo di un comando remoto, e garantisce alla sospensione un’escursione di 165 mm.
La BMW G 650 GS monta all’anteriore un disco freno di 300 mm Ø con una pinza Brembo a due pistoncini mentre al posteriore c’è un disco di 240 mm Ø con pinza a un pistoncino. Come optional, a 400 euro è offerto l’ABS disinseribile tramite un pulsante posto sul manubrio sinistro. L’attivazione o la disattivazione può avvenire solo a moto ferma. Sui cerchi in lega sono montati pneumatici stradali, all’anteriore nella misura di 110/80 R19 e al posteriore in quella di 140/80 R17; rispetto alla versione del 2007, che aveva una base tecnica molto simile, è più largo. La strumentazione è minimalista: un grosso tachimetro analogico e un display che visualizza i giri motore ma risulta quasi illeggibile durante la guida. Abbiamo poi due trip per i chilometri percorsi parziali, uno totale e l’orologio.