Motosprint

SEMPLICEMENTE moto. Senza troppe complicazioni, senza fronzoli, senza voli di fantasia troppo arditi. È sempre stata la forza della BMW R/R, moto per puristi ma con eleganza, nuda con classe. Nel suo genere, un’icona. Ma a Monaco non sono abituati a crogiolarsi sui successi e l’icona non l’hanno lasciata così com’era, evolvendola man mano. Ben più che semplici ritocchi, soprattutto per questa versione 2011: la R 1200 R è stata rivista leggermente a livello estetico e molto per quanto riguarda la parte tecnica, con l’adozione del motore bialbero già montato sulle 1200 GS e RT; l’aspetto invece è stato rinfrescato soltanto con nuovi accoppiamenti di colore, senza cambiare lo stile e la silhouette caratteristici della precedente versione.
Nonostante le BMW abbiano la nomea di moto impegnative da spostare da fermo, la R 1200 R è una voce fuori dal coro: con un peso di 237 kg effettivi a serbatoio pieno e grazie al baricentro basso, tutte le manovre avvengono con straordinaria facilità; anche issarla sul cavalletto è un gioco da ragazzi.
In sella ci si sente come a casa, tutto è al suo posto e il triangolo sella-pedanemanubrio ha misure che si adattano bene a tutte le taglie, il piano d’appoggio posto a 800 mm dal suolo consente di appoggiare i piedi a terra comodamente. La posizione di guida si addice a tutti gli stili: permette di viaggiare con tranquillità e godersi il panorama tenendo il busto eretto, comodamente seduti sulla morbidissima sella, oppure di inclinare leggermente il busto in avanti e afferrare l’ampio manubrio con decisione per aggredire la strada.
I primi chilometri servono a prendere misure e riferimenti, ed è una piacevole sorpresa scoprire il peso contenuto della moto e la brillantezza del nuovo motore; non è uno scooterino eppure la guida in città risulta facile, e facile è muoversi tra le auto ferme in coda, avendo però l’accortezza di ricordare nei passaggi più angusti la presenza dei due cilindri del motore boxer che sporgono abbondantemente.
Però è allontanandosi da traffico e città che salta fuori la parte più bella. La sensazione trasmessa dalla R 1200 R è amichevole, familiare, il comportamento è prevedibile e tutto succede in maniera dolce e progressiva. L’angolo di piega si trova istintivamente e la moto si appoggia sull’avantreno con sicurezza, trasferendo una sensazione netta dell’aderenza disponibile. L’ampio manubrio agevola nei cambi di direzione, che vengono eseguiti con immediatezza. Anche sulla R 1200 R, come su diverse altre BMW, è possibile modificare le caratteristiche di guida intervenendo sul controllo elettronico delle sospensioni. Tre le mappature disponibili: Comfort, Normal e Sport, ognuna nella variante in solitario o con il passeggero. La differenza tra le tre opzioni non è così netta ma comunque si sente e influisce sul feeling di guida.
Viaggiare in modalità Normal o Comfort è come essere seduti su un cuscino, tutto viene filtrato dalle sospensioni che sono morbide senza che questo pregiudichi minimamente la guida.
Va tutto benissimo anche adottando una conduzione più aggressiva, in questo caso però è bene irrigidire le sospensioni impostando la modalità Sport, altrimenti l’effetto mal di mare a causa del dondolio è assicurato. Gli oltre 97 cavalli generati dalla nuova motorizzazione sono garanzia di divertimento, se si ha voglia di calcare la mano disattivare il controllo della trazione è d’obbligo: funziona benissimo ma la taratura è un po’ troppo prudente… Con il sistema disattivato il rapporto gas–ruota posteriore è diretto e giocando con il comando si aiuta il posteriore a chiudere di più o di meno le curve, e nel giro di breve ci si trova a viaggiare a buon ritmo anche senza essere dei campioni.

COME numerose altre BMW la R 1200 R monta all’anteriore una sospensione Telelever, sistema che dopo anni di affinamenti ha raggiunto la maturità e ha un comportamento molto simile a una forcella tradizionale. La taratura a causa della scarsa escursione è improntata al rigido e la risposta è abbastanza secca, specialmente nelle frenate più importanti; rimane un piccolo ritardo di azione non appena si agisce sui freni ma è praticamente ininfluente nella guida e nella sicurezza. Il pregio di questo sistema è di annullare quasi completamente il beccheggio in frenata, minimizzando i trasferimenti di carico dal posteriore all’anteriore.
Anche la sospensione posteriore con sistema Paralever funziona in maniera impeccabile, elimina le reazioni della trasmissione a cardano ed è molto morbida;
solo nella prima parte dell’escursione risente delle bordate di coppia del motore nella guida sportiva o con il passeggero a bordo, con un affondamento molto accentuato.

IL CARATTERE più grintoso del motore bialbero ha spostato il divertimento di guida ad un livello superiore. Il propulsore risulta un po’ pigro sotto i 3000 giri ma appena oltrepassata tale soglia inizia a spingere con forza, e da lì è tutto un crescendo di energia fino al’intervento del limitatore, a circa 8500 giri di strumento. La spinta è notevole e ad ogni rotazione del polso destro corrisponde un alleggerimento dell’anteriore, con una tonalità di scarico che strappa un sorriso sotto il casco. Le prestazioni sono adeguate a una moto di questa impostazione: 11”93 sui 400 metri da fermo, più o meno come una Ducati Hypermotard 1100 o una Monster, tanto per avere un riferimento, e 12”18 nella ripresa da 60 km/h sulla stessa distanza, cioè leggermente meglio, grazie alla maggior cubatura. E non è male nemmeno la velocità massima, 214 km/h.
La frizione richiede un filo di forza in più della media per essere azionata, ma è robusta e sopporta tranquillamente gli strapazzi, mentre il cambio è ruvido ma preciso, ed ha una rapportatura che esalta le caratteristiche del motore: le prime quattro marce ravvicinate e le rimanenti due più lunghe per una guida tranquilla con bassi consumi.
I freni nonostante non appartengano all’ultima generazione sono sempre pronti e molto modulabili, con una potenza adeguata alle caratteristiche del mezzo. A volte dopo un uso molto sportivo il comando accusa una certa legnosità ma solo nelle frenate ad alta velocità, per poi tornare alla normalità una volta lasciato riposare, mentre l’ABS risponde a tono in ogni caso, anche su diversi tipi di fondo, intervenendo gradualmente senza disturbare più di tanto la guida.
Pur con l’aiuto del piccolo cupolino e del disegno avvolgente del serbatoio la protezione aerodinamica resta quella di una naked o poco più, ma al di là di quello la voce comfort è ottima e anche il passeggero non ha di che lamentarsi: gode di una posizione regale con una sella ampia e comode maniglie a cui aggrapparsi. La strumentazione è composta da due strumenti analogici, contagiri e tachimetro, ed un display LCD rettangolare multifunzione per la visualizzazione delle informazioni di servizio; sul manubrio i classici blocchetti elettrici BMW, con la particolare disposizione dei pulsanti che consiglia di dedicarvi un po’ di tempo all’inizio per studiarli.
La BMW R 1200 R è disponibile in due versioni: la Base, con cerchi in lega, e la Classic di questa prova, equipaggiata con i più tradizionali cerchi a raggi.

IL PROPULSORE della R 1200 R 2011 è un bicilindrico boxer di 1170 cm3 raffreddato ad aria e olio, nella versione che per la prima volta era stata montata sulla HP2 Sport, quella dotata di due alberi a camme in testa azionati da una catena. Le valvole sono comandate da bilanceri e hanno disposizione radiale, cioè quando vengono azionate si dirigono verso il centro del cilindro. Questo ha permesso di realizzare una camera di scoppio dal disegno molto compatto, e per migliorare ulteriormente la combustione sono state utilizzate due candele per cilindro, come già sulla precedente versione. Gli alberi a camme sono disposti longitudinalmente, pertanto, data l’architettura del motore, ognuno di essi comanda una valvola di aspirazione e una di scarico. Nella nuova testata è anche stato aumentato il diametro delle valvole, rispetto a quelle dei motori quattro valvole ad aste e bilanceri: dal lato aspirazione si è passati da 36 a 39 millimetri e allo scarico da 31 a 33 millimetri.
Nessuna modifica per l’albero a gomiti e le bielle, mentre in conseguenza della nuova configurazione della camera di combustione sono nuovi i pistoni in alluminio fucinato; inoltre sono stati sostituiti i cornetti di aspirazione e il filtro dell’aria per adeguarli alla portata maggiorata dei nuovi corpi farfallati, ora di 50 mm Ø.
Per la parte ciclistica nessuna modifica: il noto telaio in due pezzi, struttura centrale e telaietto posteriore in tubi d’acciaio con il propulsore che ha anche funzione portante, e il sistema di sospensioni che da anni caratterizza le BMW. All’anteriore Telelever, con steli della forcella passati da 35 mm a 41 mm Ø, e dietro il noto sistema Paralever. Il dispositivo di controllo elettronico delle sospensioni ESA (Electronic Suspension Adjustment) consente di adeguare il setting secondo diversi parametri agendo su un pulsante al manubrio.
Si può regolare il freno in estensione di entrambi gli ammortizzatori su tre posizioni (Comfort, Normal, Sport) anche in movimento, mentre per il precarico dell’ammortizzatore posteriore bisogna essere fermi; modalità solo pilota, pilota e bagagli, e pieno carico.
Per l’impianto frenante è stato utilizzato un doppio disco di 320 mm Ø all’anteriore e dietro un disco di 265 mm Ø. Misure standard per i pneumatici: 120/70 ZR17 per la ruota anteriore e 180/55 ZR17 per la posteriore.