Motosprint

LA CRISI c’è, molti tirano la cinghia ma pochi rinunciano totalmente ai prodotti di firma, così ripiegano sull’outlet. Le Case motociclistiche si adeguano, a modo loro, cercando di tentare chi non vuole fare il passo troppo lungo. E anche un marchio prestigioso come MV Agusta ha messo in produzione una entry level di lusso, che risponde al nome – noto – di Brutale. Solo “Brutale”, senza la sigla 920 ad indicare la nuova cilindrata che meglio la distinguerebbe dalle più costose versioni 990 e 1090. Se è un’abile mossa di marketing per evitare di far relegare la neonata “Brutalina” nel cantuccio dell’economico, è riuscita. Comunque la più nuova delle MV ha un prezzo che non spiazza come le altre: 11.990 euro, cioè 3.510 euro meno della 990, il gradino immediatamente successivo. Davvero una bella differenza, anche perché la 920 sfrutta interamente la base ciclistica e motoristica della sorella maggiore. Le differenze però ci sono, le più evidenti sono nelle sovrastrutture: la sella è in un pezzo unico, gli indicatori di direzione sono stati tolti dagli specchi retrovisori per tornare in posizione classica, a fianco del fanale, ed alcuni particolari sono privi di verniciatura. Inoltre al posteriore è montato lo stradalissimo pneumatico Pirelli Angel. Il motore è stato ridotto alla cilindrata di 921 cm3, senza però venire privato dei gingilli elettronici della doppia mappatura e del controllo di trazione. Salendo in sella è poco percepibile che il piano d’appoggio sia stato ribassato (solo di 5 mm), ma le sue forme consentono comunque di appoggiare bene i piedi a terra anche a chi non supera i 175 cm di statura. Invece si avverte subito il nuovo manubrio: risulta più comodo da manovrare e si è meno caricati in avanti. Rimane il fatto che negli spazi angusti la capacità di sterzata risulta molto scarsa e spesso le inversioni di marcia richiedono più di una manovra. L’avviamento è pronto ed autonomo: una volta premuto il pulsante non occorre insistere con la pressione del pollice, in quanto il motorino elettrico insisterà automaticamente fino al borbottio del motore. La frizione è tonica e l’innesto della prima è accompagnato da un avvertibile “clonck” che però non si presenterà più nell’innesto dei rapporti successivi. Il cambio è preciso, non eccessivamente morbido ma sicuramente rapido. Mettendo tutte le marce fino alla sesta a basso regime la prima sensazione è che l’elasticità del motore non abbia nulla da invidiare a quella (ottima) della 990. Osservando i rilevamenti, si nota che la Brutalina riesce addirittura a fare qualcosina di meglio in ripresa sulla distanza dei 400 metri. Ed anche riaprendo l’acceleratore senza troppi complimenti, a bassa velocità, il risultato è ottimo: la 920 riprende senza strattonare e con grande elasticità, con una progressione tale che viene il dubbio di non essere in sesta ma in una marcia inferiore. Eppure...

Quindi se cilindrata, potenza e coppia sono diminuite (dai nostri rilevamenti la potenza è inferiore di 8,8 CV e la coppia è calata di 0,72 kgm), la fruibilità del nuovo propulsore non ne ha risentito ed è rimasta ottima. Le vibrazioni invece si avvertono maggiormente, soprattutto sono presenti quando si viaggia in autostrada a 130 km/h costanti, velocità alla quale si può rimanere a lungo senza problemi grazie all’effetto del piccolo cupolino sopra il fanale. Ovviamente ai quasi 240 km/h effettivi della velocità massima la situazione si fa decisamente più faticosa. Sensazioni diverse rispetto alla 990 si percepiscono anche dal freno anteriore nonostante sia dichiarato identico, mentre quello posteriore è al pari, ovvero trasmette poco l’entità di lavoro rispetto alla pressione applicata al pedale. Il comando freno al manubrio presenta una leva dalla corsa utile molto corta e più adatta ad un utilizzo corsaiolo che a quello stradale; potenza e modulabilità sono sempre elevate, ma occorre parecchia sensibilità per sfruttare bene la frenata anche se basta un solo dito per frenare forte. Insomma è una gestione adatta a centauri esperti piuttosto che ad una moto entry level indirizzata a neofiti e a un utilizzo anche urbano. Pure qui i crudi numeri dei rilevamenti confermano le sensazioni, soprattutto con la frenata da 100 km/h che richiede uno spazio di arresto superiore di quasi un metro.

Merita invece un commento positivo il reparto sospensioni proprio riguardo all’utilizzo sugli accidentati fondi cittadini. L’ammortizzatore copia egregiamente le irregolarità che si incontrano solitamente nei centri storici e non fa soffrire la schiena. All’avantreno, i polsi non patiscono troppo anche se la forcella si percepisce un po’ meno confortevole. Continua invece a soffrire di una sensazione di precarietà il passeggero: nonostante la nuova sella non sta comodo e fatica ad ancorarsi alle poco funzionali maniglie ricavate nella parte inferiore del codino. Ma c’è anche l’aspetto sportivo della nuova Brutale, che non a caso dispone della mappatura Sport, selezionabile con una (poco immediata) procedura, tramite il tasto dell’avviamento. Innanzi tutto cambia il feeling con il comando dell’acceleratore e cambia anche il carattere della moto stessa, soprattutto nella prima parte dell’erogazione. La risposta del motore diventa più aggressiva, al punto che compare un po’ di fastidioso effetto on-off se si è troppo rapidi nel riaprire il comando gas dopo una frenata o un rilascio prolungato dell’acceleratore. La sensazione di maggior brio sembra però legata alla sola prima parte dell’erogazione; quella successiva rimane molto progressiva, emozionante e impegnativa nell’allungo. Nell’impiego sportivo si rivaluta ed apprezza maggiormente il freno anteriore, ma si patisce un po’ di ondeggiamento del retrotreno nell’affrontare i curvoni veloci. È possibile modificare anche i parametri relativi al controllo di trazione, ma in ogni caso l’intervento avviene sempre in maniera dolce, non avvertibile. Molto buona la maneggevolezza nelle curve lente e a corto raggio, mentre nei cambi di direzione a velocità sostenuta la Brutale sembra un po’ meno maneggevole della Brutale 990, come se restasse un po’ più seduta in uscita di curva. La Casa la propone come la più facile delle sue naked ma, vista la grande versatilità della sorella maggiore 990, se non fosse per il risparmio economico, (che visti i tempi ha sicuramente un suo peso) di questa Brutale entry level non si sarebbe sentito il bisogno.

La Brutale 920) è molto simile alla 990 ma alcuni particolari estetici permettono di riconoscerla. Il fanale anteriore ha le medesime forme ma non ha la lente poliellissoidale, e la lampada è alogena. La sella è realizzata in unico pezzo, l’imbottitura ha una consistenza mirata maggiormente al comfort ed è ribassata di 5 mm. Al posteriore invece il fanale rimane identico e integrato alla “coda” pressofusa in alluminio, mentre gli indicatori di direzione sono a lampadina e non a led. Dal punto di vista tecnico le novità sono meno evidenti. Manubrio e pedane rimangono montati su silent block antivibrazioni. Le sospensioni hanno una taratura differente: la forcella Marzocchi a steli rovesciati di 50 mm Ø totalmente regolabile ha nuove molle e differenti pacchi lamelle interni; l’ammortizzatore Sachs qui offre solo il registro idraulico del freno in estensione e quello consueto del precarico molla. Il telaio è costituito da una struttura a traliccio di tubi di acciaio che per questo modello sono saldati a filo continuo e non a Tig, e fissati alle piastre in alluminio che imbrigliano il perno forcellone. Quest’ultimo è già il modello nuovo rivisto nelle quote, più lungo e più leggero di 1,2 kg rispetto alle vecchie Brutale. I cerchi sono fusi e non forgiati e per la ruota posteriore è prevista l’omologazione anche del pneumatico con misura 190/55, per consentire l’installazione di una unità più sportiva. Leva freno e leva cambio sono prive di regolazione fine. La nuova cilindrata è stata ottenuta riducendo il solo diametro dei pistoni che sono ora di 73 mm Ø e sfruttano un inedito (per le Brutale) getto d’olio di raffreddamento. Nuovi anche il radiatore del liquido di raffreddamento e i relativi fianchetti. Non sono invece variati i corpi farfallati Mikuni di 46 mm Ø, l’elettronica Magneti Marelli 5SM dotata di traction control regolabile su 8 livelli di intervento e di doppia mappatura, e nemmeno gli scarichi con i terminali sovrapposti e tagliati a fetta di salame. Non c’è invece il sistema antisaltellamento sulla frizione. La strumentazione è uguale a quella della 990 e tra le altre cose offre l’indicatore della marcia inserita, la temperatura dell’acqua, il tasto hazard, l’indicatore del traction control e il cronometro.