Motosprint

Siviglia - SPAGNA La Suzuki GSX-R 750 rappresenta un pezzo di storia del motociclismo. Il progetto nacque nel 1985 e fu subito un successo. Oggi, per l’ennesima volta, la GSX-R 750 è stata evoluta: è più leggera e sicuramente è una delle supersportive più adatte sia all’uso in pista, sia a quello su strada. Suzuki è rimasta l’unica Casa a credere nella categoria “settemmezzo” e non solo per motivi storici, ma soprattutto perché la 750 di Hamamatsu è la perfetta sintesi dell’equilibrio tra prestazioni e guidabilità. Come detto, pur essendo l’ultimo esemplare della sua specie, resiste con forza all’estinzione. Il mercato sembra premiare soprattutto le 600 e le 1000, ovvero le moto usate nelle competizioni. La crisi economica, però, ha già fortemente ridimensionato le vendite delle supersport della classe media. Le 1000, invece, continuano ad essere apprezzate, però non possono di certo essere considerate delle entry level facilmente sfruttabili su strada, dove la GSX-R 750, agile come una seicento, ma equipaggiata con un motore dotato di un buon tiro in basso, rappresenta una valida alternativa alle maxi. È questo il motivo per cui Suzuki crede in questa categoria e continua ad investire su questo modello, che è notevolmente più leggero e consuma meno del vecchio, anche se la potenza massima è leggermente diminuita. La GSX-R 750 è già disponibile in due colorazioni: blu /bianco con telaio blu scuro, e nero. Uno dei pochi aspetti negativi della GSX-R 750 è il prezzo: a causa degli investimenti fatti per garantire una consistente riduzione del peso ed al cambio sfavorevole euro/yen, siamo arrivati a quota 13.500 euro franco concessionario, ben 1900 euro in più della precedente versione. In un momento di crisi economica come quello attuale, aumentare molto il prezzo di un modello è un grosso rischio, anche perché la nuova GSXR 750 ormai costa quasi come una maxisportiva di 1000 cm3 maggiormente dotate a livello tecnico. Lo stile di questa Suzuki non è particolarmente innovativo, in quanto rispecchia il design del resto della gamma sportiva di Hamamatsu. La GSX-R 750 va guidata per apprezzare l’efficacia delle innumerevoli modifiche tecniche che hanno portato ad un miglioramento concreto della fruibilità, in qualsiasi condizione di utilizzo. Bastano pochi chilometri, infatti, per rendersi conto che la riduzione dell’interasse e la migliore centralizzazione delle masse consentono di instaurare da subito un ottimo feeling con la moto. In sella a questa Suzuki il busto è abbastanza inclinato verso l’avantreno, ma le braccia restano lievemente flesse, perché la piastra superiore di sterzo è abbastanza vicina al piano di seduta ed i semimanubri sono piuttosto aperti. Il risultato è che il controllo del veicolo è sempre ottimo e non si avverte quasi mai un eccessivo carico su polsi ed avambracci. Solo nelle staccate più decise, dato che la sella è inclinata verso il serbatoio più del normale, bisogna usare i muscoli delle braccia per contrastare la decelerazione. Va anche segnalato che il piano di seduta più stretto agevola gli spostamenti del corpo nei cambi di direzione, consentendo ai più bassi di poggiare facilmente entrambi i piedi a terra durante le soste. La moto della nostra prova aveva le pedane (regolabili) montate nel punto più alto ed arretrato. Questa posizione è adatta a chi vuole guidare in modo sportivo, anche se, ovviamente, comporta un’ulteriore riduzione del già contenuto spazio tra il piano di seduta e le pedane, fatto che, alla lunga, procura indolenzimenti alle ginocchia.

La Suzuki GSX-R 750 rappresenta l’esaltazione della guidabilità. Si inserisce in curva con il minimo sforzo e l’unico difetto che emerge in questo frangente è la mancanza di grip della ruota anteriore. Le nuove Bridgestone BT-016 Pro, pur non essendo gomme racing, sono in grado di offrire un buon rendimento anche in pista, come dimostrato nella prova della GSX-R 600 (pubblicata nel 2010, sul numero 51/52 di Motosprint). In questa occasione, però, i tecnici Suzuki hanno deciso di aumentare l’altezza del retrotreno inserendo una rondella di quattro millimetri sulla testa dell’ammortizzatore. Questa scelta ha comportato un aumento notevole del carico sull’avantreno, che ha in parte compromesso il feeling durante l’inserimento in curva. Inoltre, in accelerazione, abbiamo avvertito qualche problema di trazione, anche in questo caso non per colpa della moto, ma del setting adottato. Nonostante la scelta poco felice dell’assetto, la GSX-R 750 ha dimostrato di avere una ciclistica eccezionale. Nei cambi di direzione è efficacissima e l’avantreno riesce sempre a raggiungere il punto di corda della curva, senza stancare troppo il pilota, che riesce a gestirla facilmente danzando agevolmente sulle pedane. In accelerazione e negli apri-chiudi del gas, l’erogazione dolce del motore permette di prevedere e gestire lo slittamento del pneumatico posteriore. Il vero plus, comunque, è il rendimento della forcella Showa Big Piston, che garantisce una maggiore stabilità ed ha anche un affondamento più progressivo nelle staccate impegnative. L’assetto non si destabilizza mai, fatto che assicura indiscutibili vantaggi a livello di comfort e sicurezza, consentendo allo stesso tempo di ridurre gli spazi di frenata. Anche in fase di percorrenza di curva, la nuova Showa assorbe tutte le asperità dell’asfalto, trasmettendo tanto feeling quando si guida al limite. Grazie all’ottimo rendimento della forcella con tecnologia Big Piston, poi, si riescono a sfruttare le doti del nuovo impianto frenante Brembo, efficace perché potente, ma mai aggressivo, molto modulabile, anche inserendo la moto in curva con i freni azionati, e caratterizzato da una costanza di rendimento invidiabile. Buono anche il comportamento del freno posteriore, che difficilmente porta al bloccaggio del pneumatico. Promosso anche il sistema anti saltellamento della frizione, che interviene solo quando serve davvero e mai in maniera invasiva.

L’affinamento del motore a livello di erogazione ai medi regimi si avverte principalmente in uscita di curva, dove già a partire dai 5000 giri/’ la forza del quattro cilindri nipponico spinge con decisione l’ago del contagiri a 9000 giri/’, regime oltre il quale, in modo graduale, inizia ad avvertirsi un tiro più sostanzioso, specie nella fase intermedia, ed in un attimo si arriva a quota 14.600 giri/’ indicati, dove interviene il limitatore. L’erogazione corposa, ma progressiva, permette di agire con decisione sulla manopola del gas in accelerazione, limitando le perdite di trazione, che diventano più prevedibili rispetto alla precedente GSX-R 750. Il funzionamento del propulsore è stato ottimizzato anche ai regimi molto bassi; già a partire dai 35 km/h e 2000 giri/’ indicati, il quattro cilindri di Hamamatsu è in grado di riprendere senza strappi di trasmissione e vibrazioni. Azzeccata la rapportatura del cambio, che sembra adattarsi ad ogni tipo di percorso: in prima la moto raggiunge i 138 km/h indicati, in seconda i 188 km/h, in terza i 226 km/h ed in quarta i 256 km/h. Abbiamo anche provato ad usare la mappatura B: l’erogazione diventa decisamente meno aggressiva ed in uscita di curva si può spalancare con decisione l’acceleratore senza mai correre il rischio di perdere aderenza al retrotreno. Superati i 9000 giri, si avverte una sensibile riduzione della potenza erogata, perché il propulsore sale molto lentamente di giri. La mappa B è l’ideale per i percorsi autostradali, per ridurre i consumi, o in condizioni di scarsa aderenza.

DAL PUNTO di vista tecnico, il dato che è doveroso segnalare, è che la nuova GSXR 750 è stata sottoposta ad una importante cura dimagrante. Il peso complessivo rilevato con il pieno di carburante è infatti passato da 200,4 kg a 191 kg. L’operazione alleggerimento è andata di pari passo con quella del cambio stilistico. Numerosi componenti, infatti, sono stati riprogettati, anche se, ad un primo sguardo, il model year 2011 non sembra molto diverso dal precedente. La carrozzeria è stata alleggerita di ben 3400 g, scelta che ha comportato alcune rinunce a livello di finiture (verniciature e trasparente). Styling più moderno anche per il serbatoio: è più basso, ma ha la stessa capienza del precedente (17 litri). La sella è più leggera (- 244 g) e stretta, il codino è stato ridisegnato ed il gruppo ottico posteriore a led è più compatto. Il telaio (alleggerito di 1350 g, anche per merito della riduzione dello spessore del materiale usato, passato da 3,5 a 3,0 mm) è stato riprogettato, mantenendo la classica conformazione a doppia trave in lega di alluminio. Il nuovo telaio, inoltre, è più corto ed è per questo motivo che l’interasse è passato da 1405 a 1390 mm. L’avancorsa (97 mm) e l’inclinazione del cannotto di sterzo (23°45’) sono rimasti invariati. L’unita nota stonata, dal punto di vista estetico, è la scelta di posizionare sul lato destro del telaio la targhetta con i dati della moto. Il telaietto posteriore è stato rifatto, mentre il forcellone ed i leveraggi della sospensione posteriore sono stati alleggeriti di 900 g. Le pedane, esattamente come sul vecchio modello, sono regolabili, però sono cambiate dal punto di vista estetico oltre ad essere 53 g più leggere. L’ammortizzatore è identico a quello montato sulla vecchia GSX-R 750: si tratta di uno Showa regolabile nel freno idraulico in compressione (alte e basse velocità), in quello in estensione e nel precarico molla. Si può anche variare l’altezza del retrotreno montando delle rondelle tra l’attacco dell’ammortizzatore ed il telaio.

Una delle novità più importanti è l’adozione della nuova forcella Showa Big Piston con steli rovesciati da 41 mm di diametro, un’unità pluriregolabile ben 1040 g più leggera della vecchia. Inedito anche l’impianto frenante, dove si notano le pinze Brembo monoblocco a quattro pistoncini (da 32 mm di diametro) ad attacco radiale, che sono 405 g più leggere delle vecchie Tokico. Di serie c’è l’ammortizzatore di sterzo elettronico (che varia la sua azione a seconda della velocità e della tipologia di utilizzo della moto). Il diametro del perno ruota anteriore è passato da 25 a 22 mm di diametro e di conseguenza è stato possibile costruire un mozzo più compatto, con un risparmio di peso di 210 g. Al posteriore il perno ruota è passato da 28 a 25 mm.

Nel motore, che è stato ruotato indietro di 3 gradi per migliorare la centralizzazione delle masse, sono stati allargati i fori all’interno dei carter, diminuendo le perdite per pompaggio. La frizione multidisco in bagno d’olio è dotata del dispositivo antisaltellamento. La trasmissione finale (17/45) è più lunga rispetto a quella della 600 (16/43), fatto che giustifica la differenza di 5 mm interasse tra i due modelli. L’alimentazione è ad iniezione elettronica e su ogni corpo farfallato (da 42 mm di diametro) ci sono due iniettori a otto fori e due valvole a farfalla: quella principale è collegata all’acceleratore, mentre quella secondaria è mossa da un servomotore controllato dalla centralina. Quest’ultima è stata posizionata vicino alla scatola filtro (pertanto è stato ridotto il numero dei cavi e dei cablaggi) ed è sempre abbinata ad un sistema che permette di scegliere la mappatura. Ora ce ne sono due (la A e la B, con la quale la riduzione della potenza erogata è del 30%), mentre sul precedente modello erano tre. Il pulsante per variare la mappatura è stato posizionato sul blocchetto di sinistra. Il propulsore 2011 eroga 128,4 CV a 12.700 giri/’ una potenza leggermente inferiore rispetto a quella del vecchio quadricilindrico (130,6 CV a 13.200 giri/’), che aveva una minore schiena fino a 12.000 giri/’, ma un maggiore allungo dopo i 13.000 giri/’. L’impianto di scarico è stato completamente riprogettato ed ora, oltre ad essere più leggero, è anche più bello. Lo spessore dei tubi è passato da 1,2 a 1,0 mm. Anche sulla nuova GSX-R 750 c’è una valvola parzializzatrice allo scarico, che ha il compito di migliorare il tiro ai bassi e medi regimi, una valvola che controlla il regime del minimo ed un sistema che immette aria fresca nello scarico per ridurre le emissioni inquinanti. È stata inoltre modificata la struttura della scatola filtro, ora 60 g più leggera, e, per migliorare il raffreddamento del motore, è stato aumentato il diametro della ventola, passato da 171 a 180 mm. Completamente rinnovata la strumentazione, identica a quella della GSX-R 1000. È molto ricca, di facile lettura ed ora si può selezionare la funzione da visualizzare, sia agendo sui pulsanti del cruscotto, sia su quelli posizionati sul blocchetto destro. Il codino monoposto ora è offerto come optional (costa 162 euro), mentre sul catalogo after market sono disponibili numerosi accessori tra cui il parafango ed i coperchi del carter motore in carbonio, un parabrezza più protettivo e molto altro ancora.