Motosprint

Per la Piaggio "X9" era solo la sigla di un prototipo, ma trapelò prima che venisse deciso un nome ufficiale, tutti cominciarono a usarlo e alla fine venne istituzionalizzato: da diversi anni per il marchio di Pontedera “X” sono i commuter, gli scooter di taglia media per il diporto extraurbano, tipo hinterland-centro. X9 prima, poi X8 e oggi anche l’X7, quello che si potrebbe definire un “problem solver”. Qualifica lusinghiera perché allo scooter che risolve i problemi ci si avvicina con un senso di leggerezza. Ti porta dove vuoi, non dove puoi. Gira in poco spazio e si parcheggia in ancor meno. Non nasce per far schiacciare il naso contro la vetrina: non è maestoso ma non è mastodontico, non è super potente nè super assetato, non è strano nè costoso. Non è quello che riempie la bocca ma è capace di riempire il cuore giorno dopo giorno, buon compagno di vita e di viaggio. E questo conta molto di più. L’X7 è facile da amare e anche da comprare. Il prezzo è ai vertici, ma in basso: 3.800 euro f.c. per il 250 di questa nostra prova, addirittura 3.350 per il 125. Fronzoli pochi ma la linea è piacevole, quasi elegante, e le cose che contano ci sono tutte.

Accompagnate dalla sensazione di muoversi nel traffico avendo tutto sotto controllo. L’interasse è uguale a quello dell’Aprilia Atlantic, un centimetro meno di X8 od Honda S-Wing, però è un mezzo che si sente particolarmente corto ed è una gran bella impressione quando ci si trova a zigzagare tra auto ferme in colonna e vicoli angusti. Del resto la città è il terreno preferito dell’X7. Buona protezione nonostante qualche vortice, posizione di guida leggermente raccolta ma naturale e una piacevole sensazione di leggerezza sia a bassa velocità, sia quando lo si mette sul cavalletto. Il frontale non appare particolarmente stretto ma nemmeno ce ne si accorge perché in città a comandare è piuttosto la maneggevolezza; e se il parabrezza alto e non troppo trasparente arriva fin sulla linea dello sguardo, la contropartita è una “copertura” dall’aria che arrivo fino agli occhi, per chi ama i caschi senza visiera. Le sospensioni privilegiano la guida: l’X7 è tendenzialmente rigido ma non beccheggia in curva e non affonda in frenata, nè innesca ondeggiamenti nei curvoni. Non istiga particolarmente alla piega perché il baricentro altino non lo rende intuitivo e a centro curva serve un po’ di pressione sul manubrio, ma il comportamento è sincero e senza sorprese: precisione migliorabile, agilità nei cambi di direzione notevole, nessun problema in velocità. Sui freni bisogna agire con decisione, e questo va a scapito della modulabilità, sono legnosi però - numeri alla mano - sono efficienti: lo spazio di arresto da 60 km/h è a livello della migliore concorrenza e da 100 all’ora andiamo ancora meglio.

Quanto al motore, è uno dei punti forti dell’X7 250. Per le prestazioni brillanti, certo: 118 km/h di velocità massima e 18”85 sui 400 metri. Ma soprattutto per il temperamento: è un po’ “sprintoso”, ama stare su di giri, eppure c’è sempre, è estremamente pronto a qualunque regime, e sorprendentemente lineare. Veramente un gran bel motore, supportato da una trasmissione allo stesso livello, e con un consumo nella media, 21,5 km/litro. Per il resto vanno registrati un vano di carico molto grande e molto comodo, roba da due caschi, un integrale e un jet, e poi una sella duretta e non troppo bassa, un cruscotto bello da vedere ma un po’ confuso nella grafica, retrovisori non enormi ma con una buona visuale, e una eccellente sistemazione anche per il passeggero, coccolato da spazio sulla sella, maniglie comode e una posizione naturale.

Lo styling non è solo fantasia, deve trasmettere visivamente l’anima dello scooter. Dunque per l’X7 serviva qualcosa di semplice e di ricco al tempo stesso, capace di dare soddisfazione senza spiccare come un prete nella neve col rischio di stancare. Il risultato è una linea sobria, non particolarmente originale ma gradevole e dalle forme avvolgenti. Senza debordare, perché l’X7 doveva anche trasmettere l’immagine di un ingombro ragionevole e di un peso contenuto: 165 kg effettivi, siamo nella media. Ma si voleva anche tenere basso il prezzo, e qui è stato fatto il lavoro migliore: rinunciare al superfluo ma non ad una sensazione appagante, a un’aria ricca. Qualcosa è stato lasciato sul piano delle finiture e della precisione dei montaggi ma nulla su quello visivo, i comandi al manubrio sono ben sagomati e hanno un aspetto quasi sontuoso, così come appare ricco il cruscotto: tachimetro/ contachilometri, benzina, temperatura acqua, orologio e le solite spie suddivise in tre elementi circolari, è una dotazione nella norma ma in una confezione che appaga. E appaga molto di più lo spazio di carico:

oltre al grande vano ad apertura centralizzata da due caschi, c’è un cassetto profondo, e se non basta c’è pure il gancio appendiborsa, che il tunnel non troppo alto rende effettivamente utilizzabile. Già, perché la forza dell’X7 non sono la ridondanza nè l’originalità estrema: si punta su soluzioni tradizionali, applicate con accortezza. Tradizionale, dunque, è anche la parte tecnica: telaio in tubi a doppia culla sovrapposta e sospensioni convenzionali, una forcella con steli di 35 mm Ø e il motore oscillante con due ammortizzatori a doppio effetto regolabili nel precarico molla. L’utenza scooteristica non chiede ulteriori complicazioni. Freni a disco naturalmente, 260 mm Ø davanti e 240 mm Ø dietro, con pinze a due pistoncini paralleli, e ruote... medio-abbondanti, 14” anteriore e 13” posteriore. Infine il motore, il Quasar 250 di produzione Piaggio: distribuzione monoalbero, quattro valvole, iniezione e raffreddamento a liquido, con trasmissione automatica e variatore. Nulla di inedito, appunto. Ma visto che era già ai vertici, che senso avrebbe avuto