La cilindrata unitaria è quella di un solo cilindro. Moltiplicandola per il numero dei cilindri del motore si ottiene quella totale. Nei monocilindrici come ovvio le due si identificano.
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Cilindrata, aumento graduale
A partire dagli anni Ottanta si è verificato un graduale aumento della cilindrata delle Enduro stradali monocilindriche, la cui popolarità era iniziata verso la fine del decennio precedente con la straordinaria Yamaha XT 500. Dai motori di mezzo litro si è passati a quelli di 600 cm3 (per la casa dei tre diapason si è avuto anche un modello intermedio di 550 cm3). Il passo successivo ha visto la comparsa di motori monocilindrici di 650 cm3.
Per diverso tempo è stato questo il valore limite di riferimento, superato soltanto dai modelli-record Suzuki (DR Big 750 e 800). Oggi i monocilindrici di serie più grandi hanno cilindrate di 660 (Yamaha) e 690 cm3 (KTM). Non è qui fuori luogo ricordare che fino ai primi anni Sessanta in Inghilterra si potevano acquistare la Panther 120 e la Norton Big Four, monocilindriche dalla tecnica arcaica rispettivamente di 645 e di 630 cm3. Prodotte in numero modesti, erano destinate prevalentemente ad essere abbinata a un sidecar.
Tornando ai modelli recenti, l’incremento della cilindrata il più delle volte è stato ottenuto aumentando l’alesaggio (nei grossi mono Yamaha ad esempio la corsa è sempre rimasta quella della XT 500, ossia 84 mm). Altre volte però si lavorava anche sulla corsa, impiegando un diverso albero a gomito. E poi naturalmente c’erano i modelli che non derivavano da altri precedenti e per loro non si poteva parlare di aumenti del genere dato che erano frutto di progetti totalmente nuovi. Quando la cilindrata viene aumentata è per incrementare le prestazioni.
La strada è logica ma, a pari rapporto corsa/alesaggio, se il regime di rotazione rimane invariato comporta un aumento della velocità media del pistone (e quindi delle sollecitazioni meccaniche). Inoltre crescono le masse in moto alterno (pistone e parte della biella). L’aumento della potenza non è comunque lineare. Ferma restando la pressione media effettiva (PME), un monocilindrico di 500 cm3 non produce un numero di cavalli doppio rispetto a un 250 (con rapporto C/D e velocità media del pistone uguali).
Dunque, se si cercano le prestazioni oltre certe cilindrate nei monocilindrici non con viene andare. Alcuni Supermono hanno superato i 700 cm3 ma non di molto. In quanto ai bellissimi monocilindrici destinati alla Parigi-Dakar e altre maratone africane, realizzati da case come la Gilera, la Yamaha e la Cagiva (il cui CRV-1 è rimasto allo stadio di prototipo), si sono fermati dalle parti di 750 cm3.
Cilindrata: i bicilindrici
Per i bicilindrici il discorso è diverso perché, per quanto riguarda il ricorso a cilindrate molto grandi, l’obiettivo principale è quello di fornire forti sensazioni più ancora che prestazioni elevate in assoluto. I motori con le cilindrate unitarie più elevate sono alcuni V-twins di fabbricazione americana o nati comunque per il mercato USA.
Sopra i 900 cm3 ce ne sono più di dieci, tra i quali un Kawasaki (VN 2000, nel quale ogni cilindro ha una capacità di ben 1026 cm3), uno Yamaha (XV 1900, con cilindri da 927 cm3 ciascuno) e, unico con architettura non a V, un BMW (R 18). Gli altri sono americani: Harley e Indian, con l’aggiunta dei motori S&S. Le sigle che li contraddistinguono indicano in genere la loro cilindrata totale in pollici cubi ed è quindi facile passare a quella in centimetri cubi (basta moltiplicare per 16,387).
Le più note sono 114 e 117, alle quali corrispondono cilindrate di 1868 e 1917 cm3 (e quindi rispettivamente 934 e 958 cm3 per cilindro). Negli anni Ottanta alesaggi dell’ordine di 100 mm erano considerati valori record. Poi è arrivata la Suzuki Big con i suoi 105 mm seguita dalle monocilindriche destinate alle gare “africane” e dalle Supermono con valori analoghi.
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