Nella storia della moto, di quando in quando, qualche costruttore ha proposto soluzioni tecniche diverse da quelle canoniche (ovvero adottate da tutti gli altri), impiegandole su alcuni modelli di serie per un certo periodo.
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Il caso della Honda
Dopo, si è uniformato alla scelta generale e della sua alternativa non si è più parlato. Non che fosse sempre una strada sbagliata; in diversi casi semplicemente non conveniva. Questo in genere non tanto per ragioni tecniche ma piuttosto per quanto riguarda la razionalità ovvero dei costi di produzione. Talvolta entravano in gioco una estetica dubbia o una scarsa accettazione da parte del pubblico.
Un primo esempio ci viene fornito nientemeno che dalla Honda con le sue ruote composite ComStar.
Alla fine degli anni Settanta tutti i costruttori stavano sostituendo sui loro modelli stradali le tradizionali ruote a raggi con quelle a razze, fuse in lega di alluminio.
Il motivo della diversa scelta da parte della grande casa giapponese va ricercato nella possibilità di impiegare materiali differenti per il cerchio e per le razze ed eventualmente di sostituire il solo cerchio in caso di danneggiamento da urto. Il costo di produzione era però leggermente maggiore (più parti da assemblare con precisione, maggior numero di lavorazioni).
Inoltre c’erano maggiori limiti per quanto riguarda il design. Fatto sta che dopo alcuni anni queste ruote sono scomparse dalla scena. Anche la Honda ha infatti adottato quelle a razze in un sol pezzo ottenute per fusione (quelle forgiate sono arrivate molto tempo dopo). È doveroso ricordare qui anche le ruote composite della inglese Astralite, che ha continuato a produrle a lungo.
All’inizio degli anni Ottanta la Honda ha impiegato un’altra soluzione “anomala”, cioè al di fuori dei canoni consueti. Si trattava dei freni Inboard, la cui inconfondibile estetica si avvicinava molto a quella degli ultimi freni a tamburo per moto di alte prestazioni, di grandi dimensioni e con prese d’aria dinamiche.
La scelta era dettata forse anche da considerazioni di marketing (estetica impattante e unica, interessante argomento di vendita). Poteva però trattarsi di un’arma a doppio taglio, in quanto l’aspetto di questi freni non è detto che piacesse a tutti. Anzi… In linea di principio, niente da dire; le prestazioni erano buone. Al contrario delle ruote ComStar però la Honda non ha impiegato questi freni su tutta la gamma delle stradali sportive ma soltanto su alcuni modelli, che non erano neanche quelli di prestazioni più elevate, e lo ha fatto per un periodo decisamente breve. Ognuna delle due cose parla da sola.
L’idea di vincolare il disco alla ruota per mezzo di una serie di appendici radiali esterne non era male ma comportava la necessità di utilizzare una pinza rovesciata (flottante per ragioni di ingombro). La complessità costruttiva era nettamente maggiore, rispetto alla soluzione convenzionale, e quindi anche il costo. Cambiare le pastiglie era un’operazione tutt’altro che semplice. Le ruote dovevano essere specificamente realizzate per freni di quel tipo e di quelle determinate dimensioni. Insomma, lasciamo perdere.
Andando indietro nel tempo, troviamo una soluzione decisamente anomala in campo motociclistico (ma tuttora largamente utilizzata in quello scooteristico) che è stata impiegata da tre costruttori tra la fine degli anni Quaranta e quella del decennio successivo. Si tratta del motore che oscilla assieme alla ruota. In pratica il forcellone è saldamente vincolato al motore, ovvero fa corpo unico con quest’ultimo. Questo significa che durante l’escursione molleggiante non si hanno variazioni di tensione della catena. La massa mobile però è maggiore, il che rende molto più gravoso il lavoro degli elementi molleggianti/ammortizzanti.
E poi mentre negli scooter l’impiego di questa soluzione è conveniente per ragioni di praticità, per via del modesto peso del motore e delle ridotte dimensioni delle ruote, nelle moto ci sono soltanto svantaggi.
Oltre che nella ultraessenziale Imme, il motore oscillante col forcellone è stato impiegato nella Victoria Swing e nelle Punch e Rocket (bicilindrico con finale ad albero) della IMN, costruite in un numero ridottissimo di esemplari. Quest’ultima azienda aveva sede a Pozzuoli ed era nata dalla riconversione postbellica di un silurificio. L’acronimo sta per Industrie Meccaniche Meridionali.
La frizione proposta da Gilera
Una ulteriore soluzione costruttiva della serie “per funzionare funzionava, ma…” è quella che vede la frizione montata alla uscita dell’albero secondario del cambio, con la campana solidale con il pignone della trasmissione finale. In prima battuta si potrebbe pensare a una scelta tecnica peregrina e gratuita, fatta cioè senza motivazioni di sorta.
In effetti per la prima casa a proporla, ovvero la Gilera (125 e 150 degli anni Cinquanta) tale inconsueto posizionamento è stato praticamente obbligato. Poiché il semicarter destro era cieco e la trasmissione primaria si trovava da tale parte, per la frizione non c’era spazio. Sarebbe stato necessario creare un alloggiamento aggiuntivo, con relativo coperchio, il che avrebbe comportato un aumento dei costi e della complessità. Meglio allora piazzare la frizione alla uscita del cambio e non all’entrata. Lì avrebbe lavorato a secco, sul prolungamento dell’albero secondario.
Il sistema ha funzionato ottimamente, come testimoniano le oltre 90.000 Gilera 150 prodotte, ma non era il massimo della vita, come si suol dire.
Il pignone era unito alla campana per chiodatura e cambiarlo non doveva essere una passeggiata. Questa stessa soluzione è stata adottata dalla Bianchi per la sua 125 Bernina del 1957. Qui l’idea era quella di ridurre il numero degli ingranaggi per diminuire la rumorosità.
La trasmissione primaria trasmetteva il moto, riducendone la velocità di rotazione esattamente a metà, al primario del cambio, sul quale erano realizzate le due camme che tramite le punterie e le aste (che passavano nella parete posteriore del cilindro) comandavano le due valvole.
Piazzare la frizione alla uscita del secondario era quindi una scelta obbligata.